轨检车报表分析及应用1.ppt

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1、轨检车报表分析及应用,一、概况 轨道检测车是根据惯性基准法检测原理，应用光电、 陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理 、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平 、三角坑 、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在计算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高 、可靠性强、技术先进及很强的数据处理特点 。 轨道检查车各项目门限的设定按照“修规”规定设置。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、评估新线施工和既有线养护维修作业质量，实施轨道科学管

2、理的重要手段。,二、轨检车对线路的评价方式 1.线路峰值管理 线路峰值管理即轨检车对线路局部不平顺峰值的检测和评定，根据超限峰值大小，分为四个等级，I级超限（保养标准）、级超限（舒适度标准）、级超限（临修标准）、级超限（限速标准），并按超限峰值等级进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、级分扣5分、级分扣100分、级分扣301分。对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值即标准差的方法来评价轨道区段的平均

3、质量。,三.轨检车报表及运用 （一）报表类型 1.轨检超限报告 包括：级分超限报告，级分超限报告，、级分超限报告。 2.汇总报告 包括：区段优良率、各级超限个数、各项目扣分情况等，公里小结报告。 3.线路质量报告（TQI报告） 每个单元区段各项TQI值，每个单元区段TQI汇总值。 4.曲线报告 曲线起、终点里程，曲线长度、曲线半径、超高、加宽、最高允许速度等。 5.检测波形图 6.检测结果数据库 提供给工务段的数据库包括前面五项检测成果。,（二）检测报表识别 1.超限报告表 表1几何尺寸超限报告表 表2舒适性二级指标报告表（“三率”二级报告表）,表1、表2其项目意义相近。 “位置”代表的意义：

4、型检查车表示超过I级超限结束里程，型检查车代表峰值所在里程。现在我局型检查车检测软件已经升级，因此以后超限报告表内位置都表示超限项目的峰值里程。 “长度”是指该项目超过I级以上的长度，轨检车记录超限项目的长度是从该项目值达到超过级开始，到其值回到级以下结束。其最大峰值达到级而低于级时就判定该超限为级。级级的判定同理。 “线形”指该超限所处位置线路平面状况，便于找准超限的具体里程，在对标不准确时可根据线形作为辅助手段。,轨检车检测项目正负号的定义： 轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正

5、负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为正，反之为负。 高低正负：高低向上为正，向下为负。 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。,2.汇总报告 表3区段总结报告 区段总结报告可从总体上评价各个项目超限数目、扣分情况、各项目扣分比例、TQI超标情况等。 3、线路质量报告（TQI报告） 每个单元区段各项TQI值，每个单元区段TQI汇总值。 线路均值管理即线路区段整体不

6、平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。,几何参数包括：左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，为什么轨检车的检测结果有十多个项目，只选择这7个项目来作为动态质量管理值（TQI）的参数呢？因其它项目超限都是由于几何尺寸不良引起的，比如连续的小三角坑会引起车体水平加速度超限，连续小高低会引起车体垂直加速度超限等。 那么怎样利用TQI来指导线路维修呢？根据铁科院的研究结果，对于行车速度小于160km/h的线路，当TQI超过15就表明该单元（200m）线路需要安排综合维修，但是我们在确定哪些单元作为我们维修重点时还要排除一些干扰

7、比如：道岔区段有害空间部分及有加宽部分的轨距轨向不作为评分，但仪器是不能删除的，在峰值管理时进行了人工干预，而计算TQI值时无法进行人工干预，因此在确定其是否该进行综合维修时应考虑这个因素。350米以下半径的曲线，只要曲线有一点不圆顺，仪器就会将其半径判断为与现场不一致，半径不同其加宽就不同，轨距就会出现不同程度超限，因此小半径曲线地段必须结合逐轨调查。有些地段由于仪器受到干扰，如电磁波、阳光干扰等仪器会出现异常扣分，这些单元应结合图纸剔除。,表4为速度小于160km/h干线轨道质量指数（TQI）管理值 以上讲的是通过TQI综合指数来指导线路维修，以下我们介绍怎样通过TQI的单项参数安排单项维

8、修或保养。 因高低和轨向都分左右，所以都乘2；每个项目超过表中的值就说明该单元中该项目质量差，比如高低超过5而其它项目没超标就说明该单元高低较差，其它项目质量还比较好，可以只安排捣固就能提高线路质量。 因此通过TQI指导维修应注意以下几点：根据生产单位的维修能力来确定标准。根据资金来确定，要做维修就要保证足够的材料。排除干扰项，结合逐轨调查由高到低安排维修。可根据实际安排单项维修或保养。,4、曲线报告 因为曲率变化率是针对高速线路设计的程序，对我们山区线路几乎没有指导意义，因此读懂曲线报告就显得很重要了。 表5曲线报告表,曲线起、终点里程、曲线长度、曲线半径、超高都是通过检测计算出来的，与现场

9、对比差异太大时就应检查我们在日常养护中是否改变了曲线设置，曲线是否圆顺；如果半径大于台帐上的设置值，就是为了拨直线将本应是曲线的方向拨到直线，反之，就是把直线上的方向顺到曲线内了。平均超高通过计算得出，可以对比现场超高是否正确，当然如果计算的曲线长度和半径与现场出入很大，肯定是对不上的。轨距加宽是每个测点与标准轨距（1435mm）的差累积后的平均值，如果该曲线不需要加宽，而检查出有加宽证明该曲线轨距偏大。反之，偏小。超高的正负规定为左向曲线为正，反之为负。 最高允许速度在这里只是通过线路平面来计算的，极限点表示该点半径最小，换而言之该点最不圆顺或超高设置最不合理。,5、检测波形图 （1）波形图

10、的主要作用 波形图的主要作用有三个：帮助检测人员判断仪器是否正常检测，辅助删除干扰出分及删除道岔区段应删除的扣分。直观形象的反应线路质量的好坏。利用图纸帮助到超限处所，及时消灭超限。 （2）怎样读懂波形图,图1,（1）第一行里程表明这是一张K127-K128的波形图，记录日即检查日期，文件名即是检查的哪条线等。 （2）第二条线是百米标，轨检车都是以200m为一个单元，用竖向小短线分开的就是一个单元，另外如有一级以上超限就显示为（横向）粗线，当然只有长度很短的一个超限时，竖向看就是一根细线。 （3）基线表示每个项目理论值的位置，如轨距是1435mm,高低就是0，该点测量值在上面就表示大（高），反

11、之就是小（低）。 （4）单位的表示方法：用于分隔每个单元的短线是均匀分布的，每个单元之间距离是相等的表示一个单位；每个单位的值是不同的，其值为每个项目后括号中的数值。 （5）波形图是怎样得来的：轨检车并不是每个点都检测，而是每米检测4个点即0.25m检测一个点，每个点的每个项目得到一个值，然后用平滑的曲线将其连接，就形成了波形图；如果不连接起来，这些测量值就是些分散的点。,（6）地面标志：图纸上的地面标志对于我们现场人员来说作用就是找准超限里程，减小对标误差。 地面标志检测装置带电工作相当于一个电磁铁，当列车通过地段的道心内有铁质物时，有铁质物切割磁力线产生电压，图纸上的地面标志线随着电压升高

12、而升高。因此铁质物纵向越长，图纸中地面标志线拱起部分越长。 目前轨检车检测出常见的地面标志有公里表、半公里标、道岔标志、道口标志、桥梁护轨标准等。 由于道口、道岔、桥梁、轨距拉杆等会含有金属部件大小、形状、位置不同，ALD信号反应就有所区别。因此根据ALD信号特征可以识别就可以道口、道岔、桥梁、轨距拉杆位置，根据这些位置可以方便准确地找出轨道病害的位置。,如下2、3图：公里标、桥头护轨梭头、护轨地标。 图2,同时，轨检车直向或侧向过道岔时，安装在轨检梁上的ALD传感器经过转辙器尖轨拉杆和导曲线钢轨或连接部分直股连接钢轨产生高电压信号，导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨较粗，ALD反应持续时间较长

13、，同时ALD通过轨迹斜交钢轨，因此ALD经过导曲线钢轨和连接部分直股连接钢轨时产生等边梯形信号；曲线拉杆较细，ALD反应持续时间短，ALD信号表现为两根小刺；如图4所示转撤器拉杆及导曲部分地标。,图4 实际应用时可以结合曲率和超高波形图来共同确定轨道病害位置。,6、各项目病害的成因及典型波形图 （1）高低 高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有三种。 第一种：波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，如列

14、车速度为60110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌、掉块、鞍磨等。如图5所示典型的岔前短轨低接头。,第二种：波长在10m左右的高低，现场较常见。其特征幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。如列车速度为60110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振动。这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬接合部。如图6襄渝下行线k595+600桥头处高低不良引起垂加大值超限。,第三种：波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较

15、长，能使车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。因此，现场检查高低所用的弦绳应携带20m，在检查时用任意弦测量。,（2）轨向 轨向检测项目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的圆顺度。轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车平稳度和舒适度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。影响轨向偏差值主要有以下几个方面： 几何尺寸不良：直线区段方向不良、曲线区段不圆顺（正矢超限）、轨距递减不平顺等。如图7:圆曲线地段轨向不良。,图7,轨道结构不良：钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕失效、连续道钉浮离等。如：遂成上

16、k134+400死弯轨 图8,（3）轨距：轨距病害幅值过大过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。影响轨距偏差值主要有以下几个方面： a、轨道结构不良：如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、枕木失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切部分不密贴等。如图9，襄渝下道岔尖轨部分小轨距。,图9,b、几何尺寸不良：如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等，现场通病有两根拉杆间轨距偏大，拉杆处轨距偏小，焊缝、曲线地段接头处轨距不良等。 c、框架刚度减弱：扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。特别是平交道口是日常线路养护的难点，因排水不良及列车动活载

17、作用下产生产生空吊，长期养护不便导致高低、三角坑病害加剧，轨距扩大，但有时因平交道口处因泥土覆盖在轨距点上产生虚假的小轨距超限，如图10：,（4）水平 水平病害偏差值过大将使车辆产生倾斜和测滚振动，引起轮轨作用力变化。当水平超限幅值和运行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的影响大。影响水平偏差幅值主要有以下几个方面： a、习惯做法：现场工作人员习惯将一股钢轨抬高，造成一面高现象，人为造成水平偏差值。 b、两股钢轨下沉量不一致,曲线地段下股接头鞍型磨耗严重，直线地段两接头轨缝大小差异、单侧轨面剥落掉块等引起。 c、一股钢轨有空吊、暗坑现象。 d、缓和曲线超高顺坡不良。,如图11：

18、,（5）三角坑: 三角坑病害偏差值过大，引起轮轨作用力变化，从而影响行车稳定性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。 影响三角坑偏差值的因素有： a、空吊、暗坑、单侧马鞍形接头或上下股轨缝不均匀、缓和曲线超高顺坡不良（目前，三角坑限值值判定中包括缓和曲线超高顺坡造成的扭曲，故直缓点、缓园点、缓和曲线上易出三角坑）等。如图12：低接头水平差产生的三角坑。,图12,b、岔叉心垂磨，与前后水平差形成三角坑，目前，个别站段仍采用P50道岔的养护模式，对P60叉心处不量水平，加之心轨垂磨

19、，极易与岔叉前后、导曲直股中未冻结或焊接的接头产生水平差。 （6）车体振动加速度：车体振动加速度（垂直振动加速度、水平振动加速度）超限，直接影响列车的平稳度、旅客的舒适度，在其他因素作用下可能引起列车脱轨。它的偏差值大小除了与车辆构造有关外，还与列车速度、轨道结构状态、轨道各种不平顺的幅值、波长、分布及变化率有关，是轨道质量状态的综合反映。影响车体振动加速度主要有以下几个方面 a、轨道几何状态不良（如高低不平顺、轨面波浪磨耗等），接头综合状态不良（如错牙、大轨缝、低扣、打塌、掉块、鞍磨等），道床弹性不良（如板结、翻浆、线桥、线道、线隧、新老路基结合部等）及多种病害叠加对垂直振动加速度偏差影响较

20、大。见图6 。,b、曲线、道岔区连续小方向（硬弯）、轨距递增不顺、钢轨直线区段交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺（如水平、轨向）、曲线超高设置与即时速度不匹配（如欠超过、过超高）及多种病害的叠加等队水平振动加速度偏差值影响较大,如图13：曲线地段轨向不良引起的水平加速度。,同时，车体加速度还可以对波形的真假辅助判断， 一般大的轨道不平顺都可能引起较大的车体加速度响应，但受到列车速度的影响不同波长的轨道不平顺在不同速度下引起的车体加速度也不相同。一般情况高低和车体垂向加速度、轨向和车体水平加速度相关性较好，特别是轨道不平顺波长与车体敏感波长一致时，轨道不平顺与车体加速度能一一对应，只是相位不同。因

21、此，利用车体加速度可以辅助评判超限正确性，以利于超限编辑，如图14。 （7）轨距变化率 修规规定，轨距最大顺坡为2，而轨检车要求2的变化率就是级超限。这就要求我们对轨距顺坡的改正控制在2内。重点对支嘴接头、焊缝、岔区、曲线加强整治。,（8）曲率变化率 曲率即是半径的倒数，曲率变化率是以18米为基长曲率的变化量。在缓和曲线上曲率是不断变化的，且是成线性变化的，并满足RxLx为常数，因此缓和曲线上曲率变化率=(Ln+18-Ln)/ 18RL,当n=0时缓和曲线曲率变化率最大=1/RL 我们可以看出，曲线的最大曲率变化率只与曲线半径及缓和曲线长有关，曲线最大曲率变化率为1/RL，也就是说当1/RL大

22、于轨检曲率变化率标准时，就会有曲率变化率超限。 轨检车一级超限标准为510-6，二级超限标准为6.510-6，当曲线半径与缓和曲线的积大于200000时就不会出现由于曲线构造引起的一级曲率变化率超限，当曲线半径与缓和曲线的积大于153846.15时就不会出现由于曲线构造引起的二级曲率变化率超限。然而查一下我局设备库，发现80%以上的曲线都会出现曲率变化率二级超限。铁道部检测中心有一个暂时的解决方法，就是将检测程序升级，在程序,中过滤掉长度大于80米超限，也就是将大部分由于缓和曲线构造引起的超限过滤掉。这样处理的缺点在于不能检测缓和曲线的曲率变化率是否合理，达不到其设计此项目的初衷。 通过对曲率

23、变化率的分析，我们发现距离ZH或HZ点18米处到HY或YH点这一段都是曲率变化率最大的地段，我们可以根据曲线要素计算出最大曲率变化率并与轨检车检查结果进行对比来判断这一地段的圆顺度。同时，超限长度小于40米的曲率变化率通常现场发现轨向不良或曲线不圆顺，各段要高度重视超限长度小于40米的曲率变化率超限。,四、认真利用检测报表或波形图，做好设备整治 （一）TQI报告和波形图的综合利用 要充分利用轨检成果做好精细化养护，TQI报告和波形图是最好的工具，图纸直观形象的反映各个监测点设备状态，而TQI值理性的反应设备各个几何尺寸好坏和离散度（均衡程度）。我们以涪陵工务段去年10月所做的2公里精细化养护线

24、路为例加以说明，该段于渝怀下K29、K31。在10月11日的检测中几何尺寸没有一个级及以上超限，但是K29和K31分别扣10分和29分，这两公里为直线地段，不存在曲率变化率等结构上的扣分，均为横加变化率；因此这两公里的精细化并不十分成功。虽几何尺寸超限无超限，但都是几何尺寸连续不良造成车体振动叠加而出现的扣分，这两公里扣分都是横加变化率，证明该段方向还不够好。根据波形图，我们也能看出这一点来。如图15。,图15,同时，我们对29、30公里TQI报告表认真分析，发现K29+200-400和 K30+200-400这两个单元左高低超过表4规定的值（2.5），分别为2.55和2.6，结合图纸（表6和

25、图16、17）不难看出这两个单元有不少左右的高低。故在轨检车无几何尺寸扣分的情况下，我们可根据波形图和TQI报告表进一步作好线路的精细化养护。 表6：TQI报告表,图16,图17,（二）高速线路平纵断面的整正 目前，我局高速线路发展迅速，成、遂、达渝、黔桂等线路行车速度已超过120km/h，对上述线路的检测采用120 km/h及以上标准，检测项目中增加了70米高低和70米轨向，其中，检查标准为120 km/hV160 km/h时，70米高低一、二级超限标准分别为8 mm /12mm，70米轨向为8 mm /10 mm；检查标准为160km/hV200km/h时，70米高低一、二级超限标准分别为

26、6 mm / 10 mm，70米轨向为6 mm /8 mm，现场最优秀的工班长仅靠肉眼起拨道根本无法保证作业后不超限，甚至部分工区长期靠肉眼起、拨道人为改变线路平、纵断面，园曲线部分区段正矢出现普遍偏大、偏小现象；个别工区做道岔维修时，重起全捣时敷量把握不好，导致岔区人为抬高，位于坡顶上。如达成单线k257.348，该段平面线性为曲线，位于隧道中，因长期目测拨道，导致线路中心线位移达400mm，超限列车通过时撞击边墙。再拿7月涪陵工务段襄渝线轨检车检测情况来说，上行,线70米高低占不良扣分的15.2%，下行线占24%，仅靠全局有限的大机资源利用激光抄平或对中来消灭70米高低和70轨向不太现实，

27、这就要求我们各段充分发挥精测队的作用，做好线路精测定位工作，日常养护中根据定位数据整正线路平、纵断面。 （三）惯性晃车处所的精细养护 1.在动态检测中，部分道岔区段晃车情况严重，水平加速度较多。但从静态几何尺寸检查，又发现不了超限，这就要求我们从精检细修入手，对道岔区段全面检测，首先利用三维精测对岔区精确定位，整正岔区大长平、大方向。同时，道岔上的水平最好做成一顺风，即同是加号或减号，避免连续小三角坑产生车体左右晃动，并逐根枕木检查轨距和轨距顺坡，按0.5的的轨距顺坡率来养护，再通过动、静态全面观察扣件离缝情况，对失效的零配件及时更换、对离缝超标的扣件及时调整。特别是尖轨及可动心轨部分的顶贴要

28、保持密贴。绵阳工务段原部分工区道岔区段原晃车严重，通过以上方法的整治后效果明显。我们在轨检车检查中，经常发现尖轨部分轨距偏小，甚至出现三级超限，遇此类情况首先要看顶铁是否顶严，还是框架问题或曲基本轨弯,折点尺寸不对，可采用取垫顶铁连杆垫片，整正道岔框架，并兼顾电务动程要求，全面调整轨距，拨正尖轨部分的轨向。 2.小半径曲线大轨距或轨距变化率较多。特别是B型枕地段，由于轨距块磨耗不一致或部分冲破，加之钢轨侧磨，轨下大胶垫压溃，轨低坡发生变化，三型弹条扣压力不足等原因，动态检查时大轨距或轨距变化率偏多。在动态检测中常发现拉杆处轨距小，两根拉杆间轨距大而出现连续小轨向和轨距顺坡不良，遇此情况，在部分

29、困难地段，经改道后轨距顺坡保持周期较短的，应突破“修规”规定，加密拉杆。在我们近期检测中，发现部分再用轨无缝化地段轨距顺坡率扣分较多，经现场查实，系再有轨飞边零星吊于轨面下16mm处所致。 3.衔接部分弹性不均，导致动态检查垂直加速度较多。主要表现在桥台和普通线路连接处、木枕与混凝土枕交界处、整体道床和有碴道床交界处，如图6：襄渝上k595+600桥台梭头处，该处动态检查时路基部分弹性较好，而桥上弹性较差，动态检测时高低不良，且前后18米左右高低不良（出现对撬,高包），连续高低不良引起的车体振动与车体固有频率产生叠加出现垂直加速度超限，遇此类情况需根据现场实际将弹性较好的线路在静态容许误差范围

30、内将线路适当抬高，在列车动态碾压下与弹性较差线路高低正好匹配，从而减少动态晃车处所。 （三）高度重视轨道连续不平顺的危害性，防止与车体固有频率产生叠加导致车体大摇大晃。 1.周期性连续三波及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平顺、12mm的水平不平顺、14mm的高低不平顺。 2.50米范围内处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺、12mm的水平不平顺、16mm的高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。如某地段轨向方向偏向左股，水平右股比左股高，在动态情况下车体在轨向作用下向左晃动，而水平作用下也向左倾斜，两者产生叠加使车体晃动加剧，对列车安全运行造成较大危害。相反如水平左

31、股比右股高则存在一个抵消作用，则对列车运行影响不大。 4.速度大于160km/h的区段，高低、轨向的波长在30米以上的长波不平顺，当轨检车检查到高低幅值达到11mm或轨,向幅值达到8mm时。 对以上不平顺的处理，特别是速度大于160km/h的线路，要采用仪器超平，施工负责人根据高低情况确定轻、重捣，在工时允许情况下少起花橇，如敷量稍有掌握不当，易引起未捣地段暗坑的出现或处理后几何尺寸保持周期较短。,（四）在修规规定的容许范围内尽量抬高曲线超高，减少水平加速度和上股钢轨侧磨。 我们在轨检车舒适度指标中常看到曲线地段横向加速度超限较多。这是因为曲线超高的设置是根据加权平均速度算出，而客车运行速度往

32、往高于加权平均速度，此时，曲线超高提供的向心力无法平横车体离心力，客观上产生了一个向外的横向加速度，无形之中就把轨检车横向加速度的基线上调了一定幅值，这一点大家在轨检车图纸曲线地段基本都可以看到的。而这一幅值在计分时又不扣出来，根据公式：欠超高产生的横加加速度V/R-G*H/S,从式中看到遇支嘴接头或正矢较大的地方即曲线R变小，水加幅值增大；超高H变小，水加幅值也要增大，基线随之再上调一定幅值，留给我们的容许误差就越来越小，横向加速度势必出分太多，因此，我们在曲线养护中，在满足保养标准条件下超高宁大勿小，曲线宜下压不宜上挑，以防出现水加扣分较多。对曲线头尾的反,弯、鹅头要引起高度重视，此类轨向不平顺易出现晃车或水加大分。 普速线路曲线地段正矢连续差达20mm左右，机车晃车仪易产生水加大分，轨检车也如此，在我们作业工时较紧张的情况下，我们一定要把上股做圆顺，这是因为曲线超高是根据加权平均速度算出，客车速度大，轮缘贴着上股跑，上股轨向或顺坡稍有不良，立即让车体产生左右晃动，产生横向加速度或横加变化率不良扣分，而下股轮缘和钢轨还有一些游间，幅值不大的不平顺基本对车体无影响，这是曲线地段横向加速度和横加变化率偏多的一个原因。同时，进站、远方信号机间线路通过和停留车车速度相差较大，导致曲线上股钢轨侧磨、下股垂磨严重，在日常养护中，该区段应高度重视。,