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1、第四章 城市轨道交通线路与车站,http:/ 城市轨道交通线路,城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的道路设施，是城市轨道交通系统的基本组成部分。线路的设计必须满足行车安全、线路平顺与养护方便等要求，并保证一定的舒适度及符合有关设计规范的要求。,http:/ 城市轨道交通线路,城市轨道交通线路特点 1.城市轨道交通线路一经建成，无论其是在地下、地面还是在地面以上，位置的改变都十分困难，建成后的改建会引起周围建筑、道路等很大的拆迁工程，并破坏多年来逐渐形成的环境协调。因此，线路设计要作长期的考虑。 2.城市轨道交通线路一般为双线，通常每条线路设有一个车辆段和一个停车场。线路车站没有经常性的调车作业
2、，为节省用地，一般车站不设到发线，车辆集中停放在车辆段或停车场。 3.市内客运的运距短，且全面地分布在整个城市区域内，为保证线路的客流吸引力，通常站距设置为l2km，因此，站点设置密，停车频繁。 4.由于线路各站点的吸引范围小，城市客流可容忍的等待时间较短，这要求发车间隔时间不能太长，一般不长于10分钟，短时间里聚集的客流量有限，因而列车编组长度通常为48节车厢，较城际列车编组短。,http:/ （二）按线路在运营中的作用分,http:/ 城市轨道交通线路按其与地面位置的关系可分为地下线路、地面线路及高架线路。,http:/ 根据线路与城市道路的关系，城市轨道交通地下线路的平面位置主要有线路位
3、于道路规划红线范围内和线路位于道路规划红线范围外两种情况。道路红线是指道路用地的边界线。下图中A、B、C分别代表城市轨道交通地下线路的几种位置。,http:/ B位：线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车道路面的破坏，但它靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，需结合站位的设置统一考虑。,地下线路,http:/ C位：线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如果线路从既有多层、高层房屋建筑下面通过，不但施工复杂、难度大，并且造价高昂，选线时要尽量避免。如果线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。
4、城市轨道交通地下线路位于道路范围之外，可以缩短线路长度、减少拆迁、降低工程造价。但必须具备如下条件。 沿线区域地质条件好，基岩埋深很浅，隧道可以用矿山法在建筑物下方施工。 沿线区域为城市非建成区或广场、公园、绿地(耕地)等。 沿线区域为老的街坊改造区，可以与城市轨道交通同步规划设计，并能按合理施工顺序进行施工。,http:/ m左右。当城市快速路或主干道的中间有分隔带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置辅路，有利于城市景观及减少城市轨道交通噪声的干扰。其不足处是乘客需通过地道或天桥进入城市轨道交通站台。 城市轨道交通地面线位于快车道一侧，带宽一般为20 m
5、左右。当城市道路无中间分隔带时，该位置可以减少道路改移量，其缺点是在快车道另一侧需要建辅路，增加道路交通管理复杂性。 城市轨道交通地面线应尽量采用专用道的形式，两侧设置护栏，防止行人、车辆进入，以保证列车快速安全运行。线路通过市区繁忙路口时，要求采取立体交叉，在次要路口，行车密度低时，可考虑设平交道口，交通信号灯给予优先通行。当道路范围之外为江、河、湖、海岸摊地，以及不能用于居住建筑的山坡地等，可考虑将城市轨道交通线路布置于这些地带上，但要充分考虑路基的稳固与安全。,http:/ 高架线路虽然造价适中，与地面交通无干扰，但有三方面缺点：一是对市区景观有影响，可能破坏市容；二是运营时产生的噪声等
6、污染对周围环境有不良影响；三是对沿线居民的隐私权有所侵犯，易引起某些纠纷。 高架线路平面位置选择较地下线严格，受城市建筑约束大，一般要与城市主路平行设置。高架线路设置于快慢车分隔带上，可充分利用道路隔离带，减少高架桥墩柱对道路宽度的占用和改建，线路高架桥墩柱位置要与道路车行道配合，一般宜将桥墩柱置于分隔带上。在无中间分隔带的道路上敷设时，改建道路工程量大。 高架线路除可设置于快慢车分隔带上，还可设置于慢车道、人行道上方及建筑区内，但它仅适用于广场、公园、绿地及江、河、湖、海岸线等空旷地段，以及地铁高架线与旧房改造同步规划建设。 在同一城市，可采用上述三种不同的空间布置方式。较为理想的是在市中心
7、人口、建筑密集，土地价值较高的区域，采用地下方式设置城市轨道交通线路，也可适当布置为高架方式；而在城市边缘区或郊区，则宜采用地面独立路基或一般路面路基。,http:/ 立体交叉的线路布置图,http:/ 正线是指连接所有车站贯穿运营线路始、终点，供车辆载客运营的线路。 城市轨道交通正线是独立运行的线路，大多数线路为全封闭，一般按双线设计，采用上下行分行，实行右侧行车制，以便与地面交通的行车规则吻合。 正线行车速度高，密度大，且要保证行车安全和乘坐舒适，因此，线路标准要求高。线路与其他交通线路相交处，一般采用立体交叉。在特殊条件下(如运营初期)，两条线路或交通方式的运量均较小时，经过计算，通过能
8、力满足要求时，也可考虑采用平面交叉。,2.辅助线 辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入线、停车场出入线、车站配线(存车线、渡线、折返线)及两线路之间的联络线。辅助线是城市轨道交通系统的重要组成部分，直接关系到系统运营组织的效率。例如，列车在正线上运行时，倘若突然出现故障，而上下行线路没有岔道时，列车既不能改变方向，也不能超越，便有可能造成全线瘫痪。为了运营时段意外事故发生后能迅速进行抢修，每相隔23个车站应选择一处设置渡线和临时停车线等辅助线，用于特殊情况下应急使用。,http:/ 城市轨道交通线路一般都较长，全线的客流分布不太均匀，这时可组
9、织区段运行。区段运行是指列车根据运行调度的要求，在尽端站与中间站或中间站与中间站之间进行列车折返调头，故在这些地方需要设置折返线，折返线的形式应能满足折返能力的要求。折返线除了供运营列车往返运行时的调头转线使用外，有些也可以作为夜间存车使用。,http:/ 环形折返线（俗称灯泡线）：将端点折返作业转化为沿一个环形单线区段运行的作业。一般适用于线路较短、线路延伸可能性较小且该端点站又往往在地面的情况。 尽端折返线：可分为单线折返、双线折返与多线折返等不同布置方法。利用尽端折返，弥补了环线折返的不足，使端点站既可有效组织折返，又可备有停车线供故障停车、检修、夜间停车等作业使用。,http:/ 渡线
10、是指用道岔将线路上行线、下行线及折返线连接起来的线路。渡线有单渡线和交叉渡线两种。渡线单独设置时，用来临时折返列车增加运营列车调度的灵活性。渡线与其他辅助线合用时，能完成或增强其他辅助线的功能。,站前交叉渡线,站后单渡线,区间站渡线折返,http:/ 临时停车线一般设置在端点站，专门用于停车，进行少量检修作业的尽端线。城市轨道交通线路运输量大，列车运行间隔较密，在运营过程中，列车可能会发生故障，为不影响后续列车运行，一般在线路沿线每隔35个车站的站端加设渡线或临时停车线。渡线的作用是使离开车辆段的故障列车能及时调头返回车辆段，临时停车线的作用则是临时停放事故列车。 (4)联络线 联络线按其布置形式可分为单线联络线、双线联络线和联络渡线。,十字交叉单线联络线平面示意图,http:/ 为保证运行列车的停放和检修，在城市轨道交通沿线适当的位置应设置车辆段。车辆段与正线连接的线路为车辆段出入线，是车辆段与正线之间的联络通道。出入线可以设计为双线或单线，与城市道路或其他方式的交叉处可采用平交或立交，具体方案要根据远期线路通过能力来确定。下图为车辆段出入线的3种典型形式。,http:/