超越支线的“支线”喷气机.ppt

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1、超越支线的“支线”喷气机,新一代支线喷气机在北美崭露头角 06年珠海航展新支线论坛,新一代支线喷气机在北美崭露头角,支线飞机跨越“禁区” 支线运作变换模式 民航走进模糊时代,支线飞机跨越“禁区”,民航商用飞机机队发展的客观趋势 美国国内市场飞机的平均座级在不断下降，它是干线飞机小型化和支线飞机大型化交互作用的结果,支线飞机跨越“禁区”,非同小可的“静悄悄的革命” 1992年新型50座支线喷气机进入市场，是90年代支线飞机大型化的主动力。在短短十几年里，新型支线喷气机爆炸式增长，50座CRJ成为仅次于A320的最大机队，ERJ-145机队规模同流行的B737-800/700，A319也在伯仲之间

2、,支线飞机跨越“禁区”,向 “禁区”冲击支线飞机发展的新潮流 50座支线喷气机已进入尾声：2005年CRJ-100/200只拿到7架订单；无独有偶ERJ-145同年订单是6架 Bombardier今年一月关闭了CRJ-100/200生产线；Embraer目前尚未交付的ERJ-145只有10架。50座RJ已经到了 “夕阳无限好，只是近黄昏” 的时候 飞机机型的新陈代谢固然受到自然因素（机龄）的制约，更要受技术更新的影响；新一代70-100座大型支线喷气机研发的成功，使RJ走上了一个新台阶: 到05年底，ERJ-170/190订单已达440架；CRJ-700/900订单达363架，对50座RJ的滑

3、坡起到了推波助澜的作用,支线飞机跨越“禁区”,支线飞机“禁区”的由来 70-100座支线机向来是支线航空的禁区，原因是美国干线航空公司工会的机型座级协议（Scope Clause），对支线航空公司使用50座以上的飞机有种种限制,而美国是支线飞机的“大庄家”,支线飞机跨越“禁区”,大型支线喷气机是未来支线发展的热点 无论是飞机制造商机型的研发，还是航空公司机型的选择都要把握民航市场的发展规律和各种机队生产要素的变化趋势。大型支线喷气机在北美应运而起，主要受到以下三大因素的支配 制度性因素的变化 民航市场发展的“热力学定律” 航空公司生产要素价格结构的变化,支线飞机跨越“禁区”,制度性因素的变化

4、北美的经济发展和人口分布相对来说都比较平衡，并不存在中小市场的断层；70-100座级飞机的空白是由人为的工会合约造成的。9/11后北美传统航空公司的困境迫使工会让步，开始对机型座级协议松绑， 70-100座级飞机可以说是“生逢其时” 北美航空市场的另一个制度性因素是都实行中枢辐射网络结构，市场相对集中于枢纽。在低成本航空的冲击下，所谓的枢纽高收益（Hub Premium)正在消失，传统航空公司开始在规模较小的点到点商务市场寻求高收益：现有的干线飞机太大，而支线飞机的产品舒适性又不能满足商务乘客的需要（座距；座舱高度；随身行李空间）。大型支线飞机恰好填补了这个空缺,支线飞机跨越“禁区”,民航市场

5、发展的“热力学定律” 如同能量自动从高温物体传向低温物体一样，民航市场的发展重心会由大市场逐步转向中小市场 一方面航空运输需求主要由经济活动产生，随着经济发展由发达地区向欠发达地区推进，中小市场的航空运输需求会加快；过去十年，美国国内客运量平均年增长率只有3.8%,而支线航空公司的客运量平均年增长率达到16.7% 另一方面大机场往往受到起降时刻和机场设施的限制，发展空间有限；北美航空公司都在试探用窄体机飞跨洋点到点国际航线(CO)和用大型支线飞机开辟绕过枢纽的国内航线 中国经济发展的严重不平衡，导致民航市场增长过分集中于东部沿海大城市。但以往的发展模式是不能持续的，经济增长模式的转换将刺激中国

6、民航中小市场的运输需求,支线飞机跨越“禁区”,航空公司生产要素价格结构的变化 50座RJ的兴衰同北美航空公司生产要素价格的变化有密切的关系 劳动力是北美航空公司诸生产要素中成本最大的一项，而飞行员和空乘的工资是以飞行小时计价的。90年代初，北美支线的主体是螺旋桨飞机，其油耗和起降费都比喷气机低，但速度要慢很多；同样一个500公里的航段，CRJ轮挡时间是一个小时，而DH8需一个半小时，这半个小时的差别使得支线喷气机既为航空公司省了成本，又为乘客省了时间 50座RJ先是替代螺旋桨飞机，接着又替代干线机。虽然在速度上不再占便宜，但支线航空公司的机组工资率要远远低于传统航空公司：同样的CRJ加航飞亏本

7、，加航的支线航空公司飞就能盈利,支线飞机跨越“禁区”,航空公司生产要素价格结构的变化（续） 可惜好景不长，9/11传统航空公司经过破产重组或破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动力成本的优势缩小了 油价的高涨进一步改变了50座RJ的经济效益。同为50座级，500公里航程DH8-300耗油1,034升;CRJ耗油1,302，多耗油268升。在航油单价为25加分时，油耗成本差为$67, 但当航油单价升至75加分时， CRJ的油耗成本要高出$201，相当于3个乘客的收入，难怪50座RJ的订单突然消失了 如果油价继续上升，螺旋桨飞机就有可能回归，在较短

8、的航线上实现对50座RJ的再替代,支线飞机跨越“禁区”,航空公司生产要素价格结构的变化（续） 为了提高油耗效率，航空公司更为注重运力与运量的匹配，机型的优化成为重要的一环 以50座CRJ同A319相比，单座油耗要多28升，而100座的ERJ-190单座油耗只比A319多7升，座位要少27个;只要收益率高3%就可弥补7升油耗成本,支线运作变换模式,北美支线航空的传统运作模式 干线航空公司的支线机运作模式 支线飞机的低成本航空运作模式 支线航空公司运作的未来模式,支线运作变换模式,北美支线航空的传统运作模式 长期以来，北美的干线航空公司和支线航空公司唱的是同一出戏，用的是同一个脚本（枢纽网络），只

9、不过角色不同，支线扮演的是配角，需依附于干线航空公司（Feeder），才能盈利生存 按照航空经济学一般原理，机型同单位成本成反比；机型越小单位成本就越高。为了偿付较高的单位成本，支线航空公司不得不仰仗干线航空公司的高品牌和商务乘客基础获取较高的收益和足够的客流 美国的大西洋海岸航空公司曾经是非常成功的支线航空公司，04年同美联合的伙伴关系破裂后，改名为独立航空公司，试图用50座RJ作低成本运作，仅一年多一点就宣告破产，今年一月清算倒闭。这是一个最好的反证：支线航空公司一旦“独立”于干线航空公司，就走上了歧途！,支线运作变换模式,“嫁”入干线航空公司的支线飞机 正当以ARJ21、CRJ-700/

10、900和ERJ-170/190为代表的新一代70-100座支线机在紧锣密鼓地研制时，北美传统航空公司的运力和机队却都在缩水；9/11以后，唯一引进新飞机的航空公司是支线航空公司和低成本航空公司 04-05年，ERJ-170/190相继在北美投入运行，其在北美最大的三家启动客户却不是支线航空公司；而是最早走出破产重组的加拿大枫叶航和美国的合众国航空公司，以及低本航空公司的新秀喷气蓝 枫叶航订购了15架ERJ-175，45架ERJ-190，并为其支线航空公司订购了15架CRJ-705 合众国航空公司原先订购的是ERJ-170，今年二月宣布将57架ERJ-170改成ERJ-190，加上50架ERJ-

11、170/190期权，全都由干线航空公司运作 以纽约为基地的喷气蓝则下了100架ERJ-190订单加100架ERJ-190期权,支线运作变换模式,“旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队构成的新动向 传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如美利坚航运作过F100，加航干线航空公司飞过50座CRJ，但都不成功 低成本航空公司的竞争和高油价压力迫使传统航空公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形象，以维持一定的收益差，才能走出破产的阴影 新一代70-100座支线机接近干线机的经济性和产品特征为传统航空公司在降低成本、保持频率收益和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代RJ于是成为加航和

12、美国合众国航重组战略的重要组成部分,支线运作变换模式,“旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队构成的新动向（续） 新一代RJ成为加航走出破产保护后发展增长的源泉，随着更多ERJ-190的交付使用，加航将淘汰一部分老机龄的A320,使干线机队进一步小型化,支线运作变换模式,“旧瓶装新酒”后9/11时代北美航空公司机队构成的新动向（续） 新一代RJ在美国合众国航则主要用于替代干线航班，效益显然:今年上半年盈利3亿7千万；与去年同期比，座公里收入由8.2分上升为10.55，增幅达29%。待ERJ-190交付使用后，将成为合众国航东海岸商务航线的主力机型,支线运作变换模式,大型支线机在北美传统航空

13、公司的运作模式之一：枢纽对枢纽市场 枢纽对枢纽市场的竞争往往取决于航空公司的网络实力，加航在多伦多到亚特兰大达拉斯休斯敦的航线一直屈居下风 因为多伦多枢纽的中转量远远不如DL/AA/CO的枢纽，加航如用干线机，频率不够；不得已用CRJ，单位成本既高，舒适度又差，而且原先的公务舱乘客丧失贻尽 将ERJ-175/190应用于竞争最激烈的枢纽对枢纽市场，大大改善了加航的竞争地位：ERJ-175/190都为两舱格局，加航得以重返高收益公商务细分市场，而且他们在后舱都装备了个人电视屏幕，比竞争对手的干线飞机的产品更超前 同理，合众国航用ERJ-170替代费城达拉斯休斯敦航线的干线航班，大大提高了枢纽对枢

14、纽市场上的航班频率,支线运作变换模式,大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之二：高频率商务市场 合众国航的单位收入能有如此巨大的提高，很大程度上是因为航线网络的一个重大调整：大量增加首都华盛顿里根机场到各大中心城市的航班。华盛顿有较高的公商务乘客比重，需要频率；但人口不如纽约、波士顿，又不是枢纽，运量较小。合众国航将ERJ-10主要投放在与华盛顿相关的公商务线上。仅以几条大航线为例，2004年五月与2006五月同比，都经历了从无到有的剧变： 华盛顿(DCA)亚特兰大（0-49)/达拉斯（0-40)/芝加哥(0-39)（括号内均为每周航班数） 加航的ERJ-170/190也主要投放在东岸大城市

15、之间，以提高和保持频率，吸引公商务旅客,比如： 多伦多波士顿华盛顿纽约(EWR)/纽约(LGA)/芝加哥 蒙特利尔芝加哥纽约多伦多,支线运作变换模式,大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之三：瘦长缝隙市场 量体裁衣，将飞机的航程和座位数同需求相当的市场相匹配，使竞争对手因机型不合适而被拒之门外，是航空公司航线计划的一门高超的艺术 北美的长程市场很发达，加航充分发挥了新一代支线机航程长、座舱舒适的优点，开发或计划开发一系列以商务客流为主的瘦长缝隙市场，例如： 卡尔加里纽约；多伦多咸湖城；爱蒙顿洛杉矶 多伦多麦克麦里堡；多伦多克罗那 蒙特利尔圣约翰 就航程而言，50座支线喷气机也能飞瘦长线，但座

16、舱局促，随身行李箱太小，不受高收益乘客的青睐；待到大型支线机问世，才真是“倚天一出，谁与争锋”,支线运作变换模式,支线飞机的低成本运作回顾 在喷气蓝引进ERJ-190以前，北美尚未有低成本航空公司运作支线机成功的例子 穿越航（AirTran）曾经试过同支线航空公司合作，因支线飞机的单位成本太高，而未能继续下去。最终用B717和B737两种座级的干线机来适应规模不同的市场 独立航以CRJ-100/200和A320作低成本运作，只坚持了一年就破产了 显然，50座支线机太小，不是低成本航空公司的理想机型，喷气蓝应用100座级支线机作低成本运作刚刚开始，尚需时日和实际数据的印证，但从飞机经济学分析和以

17、往低成本战略的成功经验来看，大型支线机具备低成本运作的潜力,支线运作变换模式,支线飞机的低成本运作-经济分析 低成本航空是以短航程、高频率和短过场时间起家的，低成本航空公司的经典机型是737-200，因为它是座级最小，最轻的干线机 座级小有利于高频率，并可缩短过场时间 飞机重量是机型经济性的一个重要指标，在北美起降费、飞行员工资都是以飞机重量为基准的，当然重量也是决定油耗的一个重要因素 在737-200完成历史使命后，新一代相同座级的干线机A318(117座)和737-600(119)都太重，经济性能欠佳，并不受航空公司的欢迎，至今订单只有区区几十架,支线运作变换模式,支线飞机的低成本运作-经

18、济分析(续) 大型支线机的座级同干线机相当接近而重量比波音和空客的相似机型要轻很多，即便单座重量也大致相似,支线运作变换模式,支线飞机的低成本运作-经济分析(续) 国外对机型运行成本分析同我们的估算很接近，90-100座新一代支线机的单位成本同干线飞机大体相近，但座位数和航班成本要低很多,支线运作变换模式,支线飞机的低成本运作-市场分析 低成本航空被称为摘樱桃者(Cherry picker)，它们的定位在大市场：一则大市场的价格弹性大；二则高频率需要足够的运量支持 737-200退役后，都由737-700或A320替代，座级又提高了20座左右，对市场的规模要求更高 但低成本航空的飞速发展使得可

19、供低成本运作的大市场越来越少，低成本航空公司进入自相残杀时代 北美的低成本航空要保持增长的势头，必须有新思路，需找到更多的缝隙市场 90-100座新一代支线机的市场需求可小30%，是低成本航空公司打开中型市场的钥匙 如果说低成本航空同传统干线航空公司竞争靠成本差，那么同支线航空公司相比，成本优势更大,支线运作变换模式,喷气蓝引进支线机后的战略调整 喷气蓝是低成本航空的异端，其运作几乎完全同美西南的经典模式背道而驰 长航程（以东西海岸和南北两端的飞行为主） 有修饰（卫星直播个人电视；真皮座椅） 以主要机场而不是二线机场为基地(JFK) A320和ERJ-190两种机型，第一家将以支线机作主力机型

20、的低成本航空公司 喷气蓝低价优质的模式一度非常成功，被誉为新一代低成本航空的楷模 但去年四季度以来，在油料成本压力下，连续两个季度亏损；与此同时，100架新一代支线机开始投入运作 为走出高油价困境，喷气蓝正在以引进支线机为转机，进行一系列战略调整,支线运作变换模式,喷气蓝引进支线机后的战略调整（续） 减少干线飞机的比重，减缓增长速度 出售3-5架A320;将12架应当在07-09年交付的A320的交付日期延后 2006年运力增长率将由以前计划的28%调低为20% 继续以每年18架的速率引进新一代大型支线喷气机 显然，适合156座A320运作的东西岸跨大陆缝隙市场有限，喷气蓝以往的高速增长是建立

21、在传统航空公司的退缩之上的，如继续在大型市场高速扩张，将面临同其它低成本航空公司（例如美西南）火拼,支线运作变换模式,喷气蓝引进支线机后的战略调整（续） 调整网络结构，重心向中短程航线转移 05年以来，随着油价节节上升，北美航空公司一方面控制运力增长，提高载客率；另一方面提高票价（美国国内航线不容许收燃油附加费） 但喷气蓝的客座率一向很高，提高的空间不大(载客率由04年的83.2%提高到05年的85.2%) ；长航程的价格弹性高，竞争激烈（几乎所有枢纽都可中转），提价有限。今年一季度，国内市场收益平均上升10%,而喷气蓝的收益只增加4% 新引进的支线飞机主要用于中短程航线，特别是商务短线,比方

22、说纽约波士顿快线（每天十班），华盛顿波士顿（每天六班)；喷气蓝二季度客公里收入上升22%，座公里收入上升16%，可以说初见成效,支线运作变换模式,喷气蓝引进支线机后的战略调整（续） 利用新一代支线机启动用户的先发优势，同传统航空公司正面交锋， 喷气蓝的支线机直接进入合众国航空公司的枢纽机场(CLT,PIT)和传统航空公司的宝地（纽约波士顿穿梭航线）；合众国航将70座支线机换成100座ERJ-190就是想以牙还牙，作反击。最后“鹿死谁手”还未可知,支线运作变换模式,支线航空公司运作的未来模式 北美支线航空正面临不确定的未来 长期倚赖传统航空公司(feeder)的运作模式开始受到挑战：一来传统航空

23、公司纷纷进入破产，靠不住了；二来低成本航空公司开始向中小市场进军，传统运作模式的空间会受到限制 新一代大型支线机的问世为支线航空公司探索新的运作模式提供了可能性 美国支线航空公司开始成立子公司，运作不同座级的支线机，它们在保持既有伙伴合同的同时，可以尝试用比较经济的大型支线机作点到点的独立运作，留下回旋余地 支线航空公司的成本同低成本航空公司接近，大型支线机的单位成本同干线机相似，支线航空公司转型为单一支线机队的低成本航空公司也未尝不可 也有支线航空公司提出为低成本航空公司运作大型支线机,民航走进模糊时代,新一代支线机运作模式的多样化反映了该机型对市场的适应性 自怀特兄弟上天以来，商用航空机型

24、在不断创新和发展，很难说某一种座级的机型比另一种座级更好，只能说相对于特定市场而言，更适合 大型支线机的座级介于干线和支线机之间，对市场的适应性强，是她的优点。用喷气蓝引进支线机时对市场定位来描述，该机型将配置在各种类型的市场 纽约波士顿等商务快线 波士顿奥斯汀等瘦长线 水牛城纽约等短航线纽约枢纽辐射线 纽约波士顿利奇蒙德等新航线的开发 纽约佛罗里达休闲航线 纽约百慕大拿骚等加勒比海国际航线,民航走进模糊时代,新一代支线机投入北美市场为时不久，已经开创了民航史的先河同时为支线航空公司、干线航空和低成本航空公司所采用 从北美短暂的运作实践来看，大型支线机既填补了商用机50座/120座之间的空白，更打破了支线航空，干线航空和低成本航空的界限 尽管她被称作“支线飞机”，事实上却与干线飞机有更强的替代性；如果喷气蓝，加航，或合众国航取得成效，其他航空公司就没有选择，只能跟随，否则就会在竞争中落于下风 FAA预计美国干线航空公司机队的座位平均数将继续下降，一直到2011年降为117.7座，新研制的787和大型支线机看来会在北美机队的未来发展中，扮演一个重要的角色,超越支线的“支线”喷气机,谢谢 欢迎提问,