广州本田雅阁轿车MAXA型电控自动变速器及其检修.pdf

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1、1 广州本田雅阁轿车广州本田雅阁轿车 MAXAMAXAMAXAMAXA 型电控自动变速器及其检修型电控自动变速器及其检修 广州本田雅阁轿车 MAXA 自动变速器采用电子控制式，它具有四个前进档和一个倒档。 该自动变速器主要由定轴式齿轮变速传动机构、 液压控制系统和电子控制系统等三大部分组 成,主要由一个三元件液力变矩器和一个三轴机构组成的电子控制自动变速装置,可以提供 4 个前进档和一个倒车挡.该装置与发动机曲轴成直线排列.其主要特点如下: (1)采用定轴式齿轮变速传动机构， 而日产、 丰田及大多数欧美汽车自动变速器采用的 是行星齿轮变速传动机构。 (2)除液压控制系统外， 还增设有电子控制系

2、统， 使车辆在各种道路条件下均具有平顺 的驾驶操纵性和最佳的档位选择。 (3)采用前轮驱动，自动变速器与驱动桥合为一体，动力传递路线短，结构更紧凑。 一、一、MAXAMAXA 型电控自动变速器的结构型电控自动变速器的结构 广州本田雅阁轿车用 MAXA 自动变速器的内部结构如图 3-1 所示,MAXA 自动变速器的纵 剖视图如图 3-2 所示,图 3-3 所示为 MAXA 自动变速器的齿轮机构。 图图 3-13-1广州本田雅阁轿车用广州本田雅阁轿车用 MAXAMAXA 自动变速器的内部结构自动变速器的内部结构 2 图图 3-23-2MAXAMAXA 自动变速器的纵剖视图自动变速器的纵剖视图 3

3、图图 3-33-3MAXAMAXA 自动变速器的齿轮机构自动变速器的齿轮机构 1-副轴1档齿轮2-副轴3 档齿轮3-主轴3档齿轮4-3档离合器5-4档离合器 6-主轴 4档齿轮7-主轴倒档齿轮8-倒档惰轮9-主轴惰轮10-主轴11-副轴2档齿轮 12- 副轴惰轮13-驻车档齿轮14-副轴齿轮15-驻车锁销16-辅助轴17-辅助轴惰轮 18-副轴2档齿轮19-副轴倒档齿轮20-倒档滑套21-副轴4档齿轮22-伺服阀23- 2 档离合器24-1 档离合器25-辅助轴 1 档齿轮26-单向离合器27-1 档固定离合器 28-最终主动齿轮29-液力变矩器30-油泵 （一）液力变矩器、定轴式齿轮变速传动

4、机构（一）液力变矩器、定轴式齿轮变速传动机构 液力变矩器主要由泵轮、涡轮和导轮组成。泵轮通过螺栓与曲轴的驱动盘相连。驱动 盘的外缘设有一齿圈， 发动机起动时起动机的驱动齿轮将与齿圈啮合驱动发动机工作。 于是 液力变矩器就将动力传递给自动变速器的主轴。 定轴式齿轮变速传动机构主要由平行轴、各档齿轮和湿式多片离合器 (以下统称离合 器)等组成。平行轴为 3 根，即主轴、中间轴和副轴。主轴与发动机曲轴主轴颈轴线同轴。 主轴上装有 3 档和 4 档离合器以及 3 档、4 档、倒档齿轮和惰轮 (倒档齿轮与 4 档齿轮制为 一体)。中间轴上装有最终主动齿轮及 l 档、3 档、4 档、倒档、2 档和驻车档齿

5、轮以及惰轮 (最终主动齿轮与中间轴制成一体)；副轴上装有 1档、2 档离合器和 1档、2 档齿轮及惰轮。 中间轴 4 档齿轮及其倒档齿轮可以锁止在副轴中部， 工作时是锁止 4 档齿轮还是倒档齿轮则 取决于接合套的移动方式。 主轴和副轴上的齿轮与中间轴上的齿轮保持常啮合状态。 行车中 ， 当通过控制系统使变速器中某一组齿轮实现啮合时， 动力将从主轴和副轴传递到中间轴， 并 由中间轴输出，同时仪表板上的 A/T 档位指示灯将显示正在运行的档位 (D4、D3、 2 、1 或 R )。 4 （二）电子控制系统（二）电子控制系统 电子控制系统主要由动力系统控制模块(PCM)、节气门位置传感器、主轴转速传

6、感器与 中间轴转速传感器以及换档控制电磁阀、 A/T 离合器压力控制电磁阀和锁止控制电磁阀等组 成。换档和锁止由电子控制，以保证在各种条件下的顺畅行驶。PCM 位于仪表板下面、中央 控制台后的前下部板底下。电子控制系统可通过液压控制系统对自动变速器实行换档控制、 锁止控制和坡度逻辑控制。 （三）液压控制系统（三）液压控制系统 液压控制系统主要由自动变速器油（ATF）油泵和各种滑阀等组成。ATF 油泵为内齿轮 式，由液力变矩器一端的齿槽驱动。滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器 体等。主阀体包括手动阀、调制阀、换档阀 C、换档阀 D、换档阀 E、伺服控制阀、液力变 矩器单向阀、倒档

7、CPC 阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀和 ATF 油泵齿轮等；调 节器阀体包括调节器阀、锁止正时阀和减压阀等；伺服器体包括伺服阀、换档阀 A、换档阀 B、CPC 阀 A 和 B、3 档和 4 档蓄压器等。 蓄压器体包括 l 档和 2 档蓄压器以及润滑单向阀等 。 各控制阀的液压油由调节器阀体调压后，经由手动阀进入阀体。1 档、3 档和 4 档离合器分 别由对应的供油管路提供液压，2 档离合器则由变速器内部特定的液压回路提供液压。 （四）液压执行机构（四）液压执行机构离合器离合器 自动变速器是通过液力使离合器接合与分离来实现变速器齿轮的啮合与脱离， 从而达到 变换档位的目的。离合器主要

8、由多片离合器片、多片离合器盘、离合器活塞以及离合器毂等 组成。 离合器盘与离合器毂在周向固连， 而在轴向可作相对移动。 当压力油引入离合器毂时 ， 离合器活塞移动， 离合器片与离合器盘压紧实现离合器的接合。 动力便通过离合器毂传递给 与轴套相接的齿轮上。同理，当液压从离合器活塞中卸压时，活塞将松开离合器片与离合器 盘的接合。分离了的离合器片与离合器盘将独立运动而不传递动力。 1 1、1 1 档离合器档离合器 1 档离合器可使 1 档齿轮实现啮合或脱离。1 档离合器位于副轴中部，它与 2 档离合器 背向相接。l 档离合器由副轴内的 ATF 供油管提供液压。 2 2、2 2 档离合器档离合器 2

9、档离合器可使 2 档齿轮实现啮合或脱离。2 档离合器位于副轴中部，它与 1 档离合器 背向相接。2 档离合器由来自副轴与液压回路相连的回路提供液压。 3 3、3 3 档离合器档离合器 3 档离合器可使 3 档齿轮实现啮合或脱离。3 档离合器位于主轴中部，它与 4 档离合器 背向相接，3 档离合器由主铀内的 ATF 供油管提供液压。 4 4、4 4 档离合器档离合器 4 档离合器可使 4 档齿轮实现啮合或脱离。 4 档离合器与倒档齿轮一起位于主轴中部， 4 档离合器与 3 档离合器背向相接。4 档离合器由主轴内的 ATF 供油管提供液压。 （五）换档控制机构（五）换档控制机构 当接收到位于车辆各

10、个部位的传感器输入的信号时,PCM 控制换档控制电磁阀 A、B 和 C， 以及 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B、换档控制电磁阀等来变换换档阀通向离合器液压油 入口的位置。A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B 控制 CPC 阀 A 和 B，使其在低速档和高速档 之间进行平稳的变换。这样使通向某一离合器的油压增加，使离合器与相关齿轮相啮合。 （六）锁址机构（六）锁址机构 在 3 档和 4 档离合器的 D4 位置，以及在 3 档离合器的 D3 位置，增加的液压油由液力 变矩器的后部通向液压油通路， 使锁止活塞在液力变矩器盖上锁止。 此时主轴与发动机曲轴 同速，与液压控制同时，PCM 为

11、锁止机构进行最佳定时。当锁止控制电磁阀动作时，调制器 通过压力变换使锁止开关打开或者关闭。 锁止控制阀和锁止正时阀依据 A/T 离合器压力控制 5 电磁阀 A 和 B 控制锁止的范围。锁止控制阀安装在液力变矩器的壳体上，A/T 离合器液压控 制电磁阀 A 和 B 安装在变速器箱体上，它们均由 PCM 控制。 （七）（七）A/TA/T 档位指示灯档位指示灯 在仪表板上设有 A/T 档位指示灯，通过该指示灯即可了解变速器正在运行的档位。 （八）（八）MAXAMAXA 自动变速器的档位选择自动变速器的档位选择 MAXA 自动变速器的换档操纵手柄有 7 个位置， 即 P(驻车)，R (倒档)，N (空

12、档)，D4 （14档） ，D3(13 档)，2 （2 档）和 1 (1 档)，具体说明如表 3-1 所列： 表表 3-13-1MAXAMAXA 自动变速器的换档操纵手柄说明自动变速器的换档操纵手柄说明 注：换档操纵手柄在 P 和 N 位置时发动机才能起动，否则说明自动变速器有故障。 二、二、MAXAMAXA 自动变速器的动力传递路线自动变速器的动力传递路线 （一）齿轮的连接及工作情况（一）齿轮的连接及工作情况 1 1、主轴上的齿轮、主轴上的齿轮 （1）3 档齿轮通过 3 档离合器与主轴实现啮合或脱离。 （2）4 档齿轮通过 4 档离合器与主轴实现啮合或脱离。 （3）倒档齿轮通过 4 档离合器与

13、主轴实现啮合或脱离。 （4）惰轮通过花键与主轴连接并随主轴旋转。 2 2、中间轴上的齿轮、中间轴上的齿轮 （1）最终主动齿轮与中间轴是制成一体的，因而随中间轴旋转而旋转。 （2）1 档、3 档、2 档和驻车档齿轮通过花键与中间轴相连接，并随中间轴旋转。 （3）4 档齿轮和倒档齿轮不随中间轴旋转。倒档接合套轴套通过花键与中间轴相连接， 以便通过轴套使 4 档齿轮或倒档齿轮与中间轴啮合。 （4）惰轮不随中间轴旋转。 3 3、副轴上的齿轮、副轴上的齿轮 (1)1 档齿轮通过 l 档离合器与副轴实现啮合或脱离。 (2)2 档齿轮通过 2 档离合器与副轴实现啮合或脱离。 (3)惰轮与副轴通过花键相连接，

14、并随副轴旋转而旋转。 （二）自动变速器各档动力传递路线（二）自动变速器各档动力传递路线 1 1、P P 位置动力传递路线位置动力传递路线 如图 3-4 所示,液压油不作用于任何离合器，所有离合器均分离，因而动力不传递给中 间轴。此时，依靠制动锁块与驻车档齿轮的互锁作用实现驻车。 档位说明 P驻车档。前轮锁定，驻车制动锁块与中间轴上的制动齿轮啮合，所有离合器均分离 R倒档。倒档接合套与中间轴倒档齿轮和 4 档离合器啮合 N空档。所有离合器均分离 D4 自动档（14 档） 。用于一般行驶，起步行驶时，变速器将从 1 档开始，根据车辆的 行驶速度和节气门位置（负荷） ，自动实现 14 档的变换。减速

15、停车时，则自动实 现 41 档的变换。在 3 档和 4 档时锁止控制机构起作用 D3 自然档（13 档） 。用于高速公路上的快加速行驶、上下坡行驶以及一般行驶。起步 行驶时，变速器将从 1 档开始，根据车辆的行驶速度和节气门位置自动实现 13 档 的变换。减速停车时则自动实现 31 档的变换。在 3 档时锁止控制机构起作用 2 2 档。保持在 2 档行驶，不换至高档也不降至低档。用于车辆利用发动机制动时或 车辆在松软道路上的行驶，以使车辆获得更好的行驶性能 11 档。保持在 1 档行驶，不换至高档，用于车辆利用发动机制动时 6 2、N N 位置动力传递路线位置动力传递路线 如图 3-4 所示,

16、发动机的动力由液力变矩器传递给主轴惰轮、中间轴惰轮和副轴惰轮， 但液压油没有作用到任何离合器上，所以动力没有传递给中间轴。 当换档操纵手柄从 D4 位置变换到 N 位置时， 倒档接合套将使中间轴 4 档齿轮与倒档接 合套轴套和中间轴相固连;而当换档操纵手柄从 R 位置变换到 N 位置时，中间轴倒档齿轮 也将处于啮合状态。但由于此时无动力传递给中间轴，因而上述两种情况均无动力输出。从 而使车辆处于空档位置。 图图 3-3-4 4D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 1 1 档和档和 1 1 位置动力传递路线位置动力传递路线 1-液力变矩器 2-3 档齿轮 3-4 档齿轮4-主轴惰轮5-主轴

17、6-中间轴惰轮7-中间轴 8-副轴9-副轴惰轮10-2 档离合器11-1 档离合器11-最终减速齿轮 3 3、D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 1 1 档和档和 1 1 位置的动力传递路线位置的动力传递路线 在 D4 或 D3 位置，根据情况如节气门开端（发动机负荷）和行车速度之间的平衡，从 1 档、2 档、3 档和 4 档齿轮自动选择适当的档位齿轮。 D4 或 D3 位置时的 1 档和 1 位置的动力传递路线如图 3-5 中箭头所示。 7 图图 3-53-5D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 1 1 档和档和 1 1 位置动力传递路线位置动力传递路线 1-液力变矩器 2-中

18、间轴 1 档齿轮 3-主轴惰轮4-主轴5-中间轴惰轮 6-中间轴7-副轴8-副轴惰轮9-1 档离合器10-副轴 1 档齿轮11-最终减速齿轮 12-最终主动齿轮 (1)动力由液力变矩器传入主轴和与主轴固连的主轴惰轮， 并通过中间轴惰轮和副轴惰 轮使副轴转动， 此时由于中间轴惰轮空套在中间轴上，所以中间轴不旋转。 (2)1 档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 l 档齿轮与副轴固连而旋转。 (3)旋转的副轴 1 档齿轮便驱动中间轴 l 档齿轮并驱动中间轴旋转。 (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮， 将动力传递给差速器的最终减速 齿轮并将动力输出，从而实现 1 档的动力传递过程。 4

19、、D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 2 2 档或档或 2 2 位置的动力传递路线位置的动力传递路线 D4 或 D3 位置时的 2 档或 2 位置的动力传递路线如图 3-6 中箭头所示。 8 图图 3-63-6D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 2 2 档或档或 2 2 位置的动力传递路线位置的动力传递路线 1-液力变矩器 2-中间轴 2 档齿轮 3-主轴惰轮4-主轴5-中间轴惰轮6-中间轴7-副 轴惰轮8-副轴9-副轴 2 档齿轮10-2 档离合器11-最终减速齿轮12-最终主动齿轮 (1)动力由液力变矩器传入主轴、主轴惰轮、中间轴惰轮、副轴惰轮而使副轴旋转 (但 中间轴不转

20、动)。 (2)2 档离合器将受液压油控制而接合，使副轴 2 档齿轮与副轴固连而旋转。 (3)旋转的副轴 2 档齿轮便驱动中间轴 2 档齿轮并驱动中间轴旋转。 (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮， 将动力传递给差速器的最终减速 齿轮，然后将动力输出，从而实现 2 档的动力传递过程。 5、D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 3 3 档的动力传递路线档的动力传递路线 D4 或 D3 位置时的 3 档的动力传递路线如图中 3-7 箭头所示。 9 图图 3-73-7D4D4 或或 D3D3 位置时的位置时的 3 3 档的动力传递路线档的动力传递路线 1-液力变矩器 2-主轴 3 档

21、齿轮 3-3 档离合器4-主轴5-中间轴6-副轴7-中间轴 3 档 齿轮 8-最终减速齿轮9-最终主动齿轮 (1)动力由液力变矩器传入主轴。 (2)3 档离合器将受液压油控制而接合，使主轴 3 档齿轮与主轴固连而旋转。 (3)旋转的主轴 3 档齿轮便驱动中间轴 3 档齿轮并驱动中间轴旋转。 (4)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮， 将动力传递给差速器的最终减速 齿轮，然后将动力输出，从而实现 3 档的动力传递过程。 6、D4D4 位置时的位置时的 4 4 档的动力传递路线档的动力传递路线 D4 位置时的 4 档的动力传递路线如图 3-8 中箭头所示。 10 图图 3-83-8D4D4

22、 位置时的位置时的 4 4 档的动力传递路线档的动力传递路线 1-液力变矩器 2-4 档离合器3-主轴 4 档齿轮 4-主轴惰轮5-主轴6-中间轴惰轮7- 中间轴8-副轴惰轮9-副轴10-倒档接合套轴套11-倒档接合套12-中间轴 4 档齿 轮13-最终减速齿轮14-最终主动齿轮 (1)动力由液力变矩器传入主轴。 (2)伺服阀将受液压油作用，使中间轴 4 档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固 连;同时 4 档离合器也将受液压油作用， 使主轴 4 档齿轮与主轴固连并随主轴而旋转。 这样， 动力便由液力变矩器传入主轴、4 档离合器、主轴 4 档齿轮、中间轴 4 档齿轮、倒档接合套 、 倒档接合

23、套轴套而传递给中间轴，并使中间轴旋转。 (3)旋转的中间轴通过与其制成一体的最终主动齿轮， 将动力传递给差速器的最终减速齿 轮，然后将动力输出，从而实现 4 档的动力传递过程。 7 7、 R R 位置的动力传递路线位置的动力传递路线 R 位置的动力传递路线如图 3-9 中箭头所示。 11 图图 3-93-9R R 位置的动力传递路线位置的动力传递路线 1-液力变矩器 2-4 档离合器3-主轴倒档齿轮 4-主轴惰轮5-主轴6-中间轴惰轮7- 中间轴8-主轴倒档齿轮9-倒档惰轮10-倒档接合套轴套11-倒档接合套12-中间 轴倒档齿轮13-换档拨叉14-伺服阀15-最终减速齿轮16-最终主动齿轮

24、(1)动力由液力变矩器传入主轴。 (2)伺服阀将受液压油作用， 使中间轴倒档齿轮通过倒档接合套及其轴套与中间轴相固 连 (见移出的图3-9右图所示的倒档齿轮动力传递详解图);同时4档离合器也将受液压油作 用，使主轴倒档齿轮与主轴固连并随主轴的旋转而旋转。 (3)旋转的主轴倒档齿轮将通过惰轮驱动中间轴倒档齿轮 (见移出的图 3-9 右图所示 的倒档齿轮动力传递详解图)，于是，动力便由主轴倒档齿轮传入倒档惰轮、倒档接合套和 倒档接合套轴套进而传递给中间轴。此时，由于倒档惰轮的参加工作，因而最终主动齿轮和 最终减速齿轮实现了倒档的动力传递过程。 （三）各档位参与工作部件情况（三）各档位参与工作部件情

25、况 MAXA 型自动变速器各档位参与工作的相关部件如表 3-2 所列。 表表 3-23-2MAXAMAXA 型自动变速器各档位参与工作的相关部件型自动变速器各档位参与工作的相关部件 液 力 变 矩 器 1 档齿轮 1 档离合器 2 档齿轮 2 档离合器 3 档齿轮 3 档离合器 4 档倒档齿轮驻 车 档 齿 轮齿轮离合器 P R N D4 1 档 2 档 3 档 4 档 12 ：工作 特别说明： 表 3-2 给出了自动变速器在正常工作过程中， 各个元件各档位时参与工作的 情况，该表对于分析自动变速器齿轮传动系统的故障十分有帮助，熟知该表十分重要。 三、电子控制系统的控制功能和控制方式三、电子控

26、制系统的控制功能和控制方式 （一）电子控制系统的基本构成和控制原理（一）电子控制系统的基本构成和控制原理 如图 3-10 所示，广州本田雅阁轿车 MAXA 型自动变速器的电子控制系统主要由动力系统 控制模块 (PCM)、传感器和电磁阀 (共 6 个)等组成。电子控制系统将根据各传感器的输入 信号通过电磁阀对变速器实现换档和锁止控制，因而大大地改善了自动变速器的使用性能。 该自动变速器在车两行驶过程中， 根据需要具有换档控制、 锁止控制和坡度逻辑控制的功能 。 D3 1 档 2 档 3 档 2 1 13 图图 3-103-10广州本田雅阁轿车广州本田雅阁轿车 MAXAMAXA 型自动变速器的电子

27、控制系统控制原理框图型自动变速器的电子控制系统控制原理框图 （二）换档控制（二）换档控制 换档控制换档是由 PCM 控制的 A/T 离合器液压控制电磁阀，依据发动机的转矩而进行 的。行车中，当 PCM 接收到各传感器的输入信号需要实施换档时，PCM 将控制换档电磁阀 A、 B、C 以及 A/T 离合器控制电磁阀 A、B。前三者将变换换档阀的位置确定所选择的档位，后 两者则调节其自身的压力，并视情给某一离合器的油路增压，以使相关齿轮组工作，从而实 现变速器低、高速档间的准确而平顺的变换。另外，当换档操纵手柄在 D4 或 D3 位置，而 车辆处于坡道上时，PCM 中的坡度逻辑控制系统还将控制车辆在

28、上、下坡或减速时进行准确 而平顺的换档。 各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况如表 3-3 所列。 表表 3-33-3各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况各档位及档位变换时换档控制电磁阀的工作情况 ：接通：断开 （三）锁止控制（三）锁止控制 为提高液力变矩器的传动效率，该自动变速器在变矩器进入偶合区时 (n泵n涡)， 锁止活塞除由液压对变矩器壳体与主轴实现机械锁止控制外， 其锁止活塞的锁止时刻还将由 动力系统控制模块 PCM 进行控制，因而有效地提高了变矩器进入偶合区时的传动效率。 在 D4 位置的 3 档和 4 档以及 D3 位置的 3 档，由于变矩器涡轮转速的增加，因而增压 的

29、液压油将由液压控制经变矩器后部通向锁止活塞的液压油通路， 以便实现锁止活塞对变矩 器壳体与主轴的锁止。与此同时，PCM 将为锁止活塞确定最佳的锁止定时。该最佳锁止定时 是由 PCM 根据各传感器的输入信号通过控制锁止控制电磁阀而实现的。 当锁止控制电磁阀接 通时， 调制器将通过压力变换使锁止开关打开， 锁止控制阀和锁止正时阀便依据 A/T 离合器 压力控制阀 A、B 控制最佳的锁止时刻。 锁止控制电磁阀控制调制器压力来启动锁止换档阀使锁止处于接通或断开位置。 PCM 控 制锁止控制电磁阀和 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B。当锁止控制电磁阀接通时，锁止状 态开始。A/T 离合器压力控制

30、电磁阀 A 和 B 调节 A/T 离合器压力控制电磁阀的压力，并将此 压力施加到锁止控制阀和锁止正时阀上。锁止控制机构在 D4 位置的 3 档和 4 档，D3 位置的 3 档发生作用。here （四）坡度逻辑控制（四）坡度逻辑控制 1 1、坡度逻辑控制工作程序、坡度逻辑控制工作程序 档位 档位及档位变换信号换档控制电磁阀工作情况 ABC D4、D3 由 N 位置换至 D4 或 D3 位置 保持在 1 档位置 在 1 档与 2 档之间变换档位 保持在 2 档位置 在 2 档和 3 档之间变换档位 保持在 3 档位置 D4 在 3 档与 4 档之间变换档位 保持在 4 档位置 22 档 11 档

31、R 由 P 或 N 位置移至 R 位置 保持在倒档位置 P驻车档 N空档 14 动力系统控制模块 PCM 根据 A/T 中间轴转速传感器、 节气门位置传感器、 发动机冷却液 温度传感器、 制动开关和换档操纵手柄位置等输入的信号， 将实际行驶条件进行运算并与存 储在 PCM 中的行驶条件进行比较，以便选择合适的换档模式,即:正常模式 (即平路模式)； 上坡模式 (采用模糊逻辑方式)；下坡模式 (分缓坡下坡模式和陡坡下坡模式)；减速模式。 从而控制车辆在爬坡、下坡或减速时的换档。图 3-11 所示为坡度逻辑控制框图。 图图 3-113-11坡度逻辑控制框图坡度逻辑控制框图 2 2、上坡换档控制模式

32、、上坡换档控制模式 当 PCM 测知车辆在 D4 和 D3 位置处于上坡行驶状态时，系统扩展 2 档和 3 档的驱动范 围， 以防止自动变速器在 2 档和 3 档以及 3 档和 4 档之间的频繁换档， 从而是车辆行驶平稳 ； 而且在需要时能够提供更多的动力。 存储在 PCM 中的 2 档和 3 档以及 3 档和 4 档间的变速数 据可以使 PCM 的模糊逻辑根据坡度的大小自动选择最合适的档位； 模糊逻辑是一种人工智能 形式，即让计算机模拟人脑，以对变化的条件作出反映。图 3-12 所示是上坡控制模式。 图图 3-123-12上坡换档控制模式上坡换档控制模式 3 3、下坡换档控制模式、下坡换档控

33、制模式 当 PCM 测知车辆在 D4 和 D3 位置处于下坡行驶状态时， 由 3 档向 4 档和 2 档向 3档（当 15 节气门关闭时）的急速会比在平路上加速要快，以扩展 3 档和 2 档的驱动范围。与由减速锁 止而导致的发动机制动相结合，使车辆减速时平稳。按照在 PCM 中所存储的坡度的大小，对 于 3 档不同的驱动区域和 2 档的驱动区域，有 3 种下坡换档控制模式。当车辆处于 4档、且 在陡坡上制动减速时， 自动变速器将将至 3档。 而当加速时。 自动变速器恢复高档位。 图3-13 所示为下坡换档控制模式。 图图 3-133-13下坡换档控制模式下坡换档控制模式 4 4、减速换档控制模

34、式、减速换档控制模式 当车辆行驶至道路拐角处，需先减速然后再加速时，PCM 设定数据用于控制减速，以减 少自动变速器的换档总次数。 当车辆由高于 43km/h 的速度减速时， PCM 将使自动变速器从 4 档换至 2 档，比普通换档要提前，以适应紧随其后的加速。 （五）（五）MAXAMAXA 型自动变速器电子控制元件的位置型自动变速器电子控制元件的位置 MAXA 型自动变速器电子控制系统的核心元件一一动力系统控制模块 PCM，位于仪表板 中央控制台后方的前下部板下，其他工作元件在车上的位置如图 3-14 所示。 16 图图 3-143-14MAXAMAXA 型自动变速器电子控制系统元件在车上的

35、位置型自动变速器电子控制系统元件在车上的位置 （六）（六）MAXAMAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路型自动变速器电子控制系统的控制电路 MAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路如图 3-15图 3-17 所示。 17 图图 3-153-15MAXAMAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（型自动变速器电子控制系统的控制电路（1 1） 18 图图 3-163-16MAXAMAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（型自动变速器电子控制系统的控制电路（2 2） 19 图图 3-173-17MAXAMAXA 型自动变速器电子控制系统的控制电路（型自动变速器电子控制系统的控制电路（

36、3 3） （七）（七）PCMPCM 端子位置及含义端子位置及含义 如图 3-18所示，ECM/PCM 共有 A(32 芯)、B(25 芯)、C (31 芯)、D(16 芯)四个插头，PCM 的连接端子主要布置在 A(32 芯)、B(25 芯)和 D(16 芯)三个插头中，它们与自动变速器控制 有关的端子号及含义如表 3-4 所列。 图图 3-183-18MAXAMAXA 型自动变速器控制单元型自动变速器控制单元 PCMPCM 端子位置端子位置 表表 3-43-4MAXAMAXA 型自动变速器控制单元型自动变速器控制单元 PCMPCM 端子号及含义端子号及含义 插头端子号连接导线颜色端子名称及功

37、用 A(32 芯)5蓝/绿CRS（定速巡航控制输入信号） 20 四、液压控制系统四、液压控制系统 （一）液压控制系统的总体构成（一）液压控制系统的总体构成 液压控制系统主要由 ATF 油泵、管路和各种滑阀组成。如图 3-19 所示为各阀体的相关 位置图，滑阀主要包括主阀体、调节器阀体、伺服器体和蓄压器体等。 9蓝/白VSS 0ut(中间轴车速传感器输出信号) 14绿/黑D4IND（控制 D4 指示灯） 21浅蓝SCS（维修检查信号） B(25 芯) 1黄/黑IGP1（主继电器电源电路） 2黑PG1（搭铁线） 8白LSA-（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 的电源负极） 9黄/黑OGP2（主继电

38、器电源电路） 10黑PG2（搭铁线） 14蓝/黑OP2SW（A/T 离合器压力开关信号输入） 17红LSA+（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 电源正极） 18绿LSA-（A/T 离合器压力控制电磁阀 A 电源负极） 20棕/黑LG1（PCM 控制电路搭铁线） 21白/黑VBU（备用电源） 22棕/黑LG2（PCM 控制电路搭铁线） 24蓝/白OP3SW（A/T 3 档离合器压力开关信号输入） 25橙LSB+（A/T 离合器压力控制电磁阀 B 电源正极） D(16 芯)所 有端子均与 自动变速器 电子控制单 元有关 1黄LC（锁止控制电磁阀控制） 2绿/白SHB（换档控制电磁阀 B 控制线）

39、3绿SHC（换档控制电磁阀 C 控制线） 5黑/黄VB SOL（电磁阀电源） 6白ATPR（A/T 档位位置开关R位置信号输入） 7蓝/黄SHA（换档控制电磁阀 A 控制线） 8粉ATP D3（A/T 档位位置开关D3位置信号输入） 9黄ATP D4（A/T 档位位置开关D4位置信号输入） 10蓝NC（中间轴转速传感信号输入） 11红NM（主轴转速传感器信号输入） 12白NMSG（主轴转速传感器搭铁线） 13蓝/白ATP PN（A/T 档位位置开关P和N位置信号输入） 14蓝ATP2(A/T 档位位置开关2位置信号输入) 15棕ATP1(A/T 档位位置开关 1 位置信号输入) 16绿NCSG

40、(中间轴转速传感器搭铁线) 21 图图 3-193-19各阀体的相关位置图各阀体的相关位置图 ATF 油泵由液力变矩器右端的花键驱动，而液力变矩器与发动机相连接。液压油通过调 节器阀以保持通过主阀体后通向手动阀的规定油压， 使油压抵达每一个离合器。 主阀体等液 压控制阀体均位于自动变速器的下方， 蓄压器体则位于液力变矩器壳体上。 各阀体的滑阀在 一定程度上受换档控制电磁阀的控制。 换档控制电磁阀 B 和 C 以及换档控制电磁阀 A 和锁止 控制电磁阀总成均安装在液力变矩器的壳体上， A/T 离合器压力控制电磁阀 A 和 B 则安装在 变速器箱体上。 （二）液压控制构成件的结构和工作液压控制构成

41、件的结构和工作 1 1、主阀体、主阀体 如图 3-20 所示，主阀体主要由手动阀、调制器阀、换档阀 C、换档阀 D、换档阀 E、伺 服控制阀、液力变矩器单向阀、倒档 CPC 阀、锁止换档阀、锁止控制阀、冷却器单向阀以及 ATF 油泵齿轮等组成。 22 图图 3-203-20主阀体的结构主阀体的结构 主阀体的主要功能是将液压开关打开和关闭， 并控制进入液压控制系统的液压压力， 控 制通往各液压元件的管路油压。 管路油压是自动变速器内最基本最重要的压力。 管路油压的 高低，在一定程度上受控于加速踏板的油压。管路油压过高，在换档时将会产生换档冲击并 增加 ATF 油泵的功耗，油压过低则会造成离合器工

42、作时打滑，严重时车辆将无法行驶。 2 2、调节器阀体、调节器阀体 如图 3-21 所示,调节器阀体主要由调节器阀、锁止正时阀和减压阀等组成。 图图 3-213-21调节器阀体的总体构成调节器阀体的总体构成 调节器阀体位于主阀体的上方。 调节器阀体用于调节液力变矩器的油压和系统液压元件 的润滑油压。 调节器阀同 ATF 泵用来保持恒定的油压以供给液压控制系统， 而同时又为润滑 系统和液力变矩器供油。来自 ATF 油泵的油流经 B 和 B（图 3-22） ，进入B 的油经由阀孔A 的控制。A 腔中的压力将调节器阀体推向右侧，调节器阀的这个动作打开液力变矩器和减压 阀的进油口。液压油流出液力变矩器和

43、减压阀，调节器移到左侧。调节器的位置依据流经 B 的液压油的压力高低而变化，由 B通过液力变矩器的油量也改变了，这种过程持续进行， 以保持油路中的压力。 23 图图 3-223-22调节器阀的工作原理调节器阀的工作原理 与一般车辆不同的是， 调节器阀体除上述功用外， 其内部还设置有一导轮反作用力液压 控制装置。 液压是调节器阀采用导轮扭矩反馈从而实现根据扭矩增加液压。 如图 3-23 所示， 导轮轴与液力变矩器中的导轮以花键的形式联接， 导轮轴的外端与调节器阀体相连并同时连 接有一导轮轴臂杆，导轮轴臂杆伸出端则与调节器弹簧座相接触。 当车辆在加速或爬坡时 (在液力变矩器的变矩区内)，发动机的输

44、出扭矩增加，液力变 矩器导轮在改变液流方向时所受的力也将增加，导轮便将其作用力的反作用力作用于导轮 轴，导轮轴臂杆便按反作用力的大小朝图 3-23 所示箭头方向推动调节器弹簧座，于是调节 器弹簧被压缩，调节器阀上移，调节器阀调节的管路油压也就因此而增加。当导轮作用力的 反作用力达最大值时， 管路油压也将达到最大值， 以便与液力变矩器传递的发动机转矩相适 应。 图图 3-233-23导轮反作用力液压控制装置导轮反作用力液压控制装置 值得注意的是，该反作用力液压控制装置只在变矩器变矩区内有效。因在偶合区，由于 液力变矩器的锁止控制，导轮不起改变液压流向的作用，因而也就无反作用力可言。 3 3、伺服

45、器体、伺服器体 如图 3-24 所示，伺服器体主要由伺服阀、换档阀 A 和 B、CPC 阀 A 和 B 以及 3 档和 4 档蓄压器等组成。伺服器体位于主阀体的上方。伺服器体用来调节最终管路油压，从而实现 自动变速器档位的变换。 24 图图 3-243-24伺服器体的结构伺服器体的结构 4 4、蓄压器体、蓄压器体 如图 3-25 所示，蓄压器体主要由 1 档和 2 档蓄压器以及润滑单向阀组成。蓄压器体装 在液力变矩器壳体上，与主阀体相邻。蓄压器 (1 档、2 档蓄压器包括设在伺服器体上的 3 档、4 档蓄压器)主要用来缓和离合器压力上升时的脉动，避免变速器的换档冲击。润滑单 向阀则用来确保液压

46、元件有足够的润滑油压。 图图 3-253-25蓄压器体的结构蓄压器体的结构 25 （三）液压控制油路（三）液压控制油路 发动机运转时，ATF 油泵将由液力变矩器通过齿槽驱动而工作。ATF 便被 ATF 油泵泵出 并经 ATF 滤网输入液压回路而形成初始管路油压。 初始管路油压由调节器阀调节压力后通过 锁止换档阀进入液力变矩器。液力变矩器内设有一单向阀可防止变矩器内的油压过高。 系统工作时，PCM 将控制换档控制电磁阀的接通或断开，换档控制电磁阀则将其压力传 送给换档阀， 于是换档阀在压力作用下产生位移， 并转换液压出口改变油路。 与此同时， PCM 还将控制 A/T 离合器压力控制电磁阀 A、

47、B，A/T 离合器压力控制电磁阀调节 A/T 离合器压 力控制电磁阀压力并将该压力传给 CPC 阀 A 和 B，使离合器接合或分离，从而实现换档。 在进行高低档位转换时，从 CPC 压力模式下传递的压力使离合器啮合。PCM 通过控制其 中一个换档控制电磁阀以使还档阀产生位移， 该位移转换 CPC 和管路压力出口， 于是管路压 力施加到离和器上， CPC 压力被截断， 由管路压力使离合器啮合的动作发生在换档完成之后 。 先将各档位的液压油路流程分述如下。 1 1、N N位置液压油路流程位置液压油路流程 当换档操纵手柄置于 N 位置时，如图 3-26 所示，PCM 将对换档控制电磁阀实行控制。 此

48、时换档控制电磁阀门的状态和换挡阀的位置如下: （1）换档控制电磁阀 A 断开，换档阀 A 移向左侧。 （2）换档控制电磁阀 B 接通，换档阀 B 保持在右侧。 （3）换档控制电磁阀 C 断开，换档阀 C 保持在左侧。 这样一来， 由 ATF 油泵来的管路油压流经手动阀到达换档阀 D 后被截流。 管路油压还流 到调制器阀，新城调制压力，调制压力流向向换档控制电磁阀 (A、B)和 A/T离合器压力 控制电磁阀。在这种情况下，液压油不作用于任何离合器，即所有离合器均处于分离状态， 故中间轴无动力输入，最终减速齿轮无动力输出。 26 图图 3-263-26N N位置液压油路流程图位置液压油路流程图 2

49、 2、D4D4 与与 D3D3 位置液压油路流程位置液压油路流程 （1 1）从）从 N N 位置换至位置换至 D4D4 或或 D3D3 位置的位置的 1 1 档的液压油路流程档的液压油路流程 从 N 位置换至 D4 或 D3 位置的 1 档的液压油路流程如图 3-27 所示。 27 图图 3-273-27从从 N N 位置换至位置换至 D4D4 或或 D3D3 位置的位置的 1 1 档的液压油路流程图档的液压油路流程图 当换档操纵手柄由 N 位置换至 D4 或 D3位置时，PCM 将接通换档控制电磁阀 A 和 C，而 换档电磁阀 B 仍保持在 N 位置时的接通状态，此时： 换档控制电磁阀 A 被接通， 换档阀 A 左侧的换档控制电磁阀 A 的压力被释放， 于是换 档阀 A 左移。 换档控制电磁阀 C 被接通， 换档阀 C 右侧的换档控制电磁阀 C 的压力被释放， 于是换 档阀 C 右移。 换档控制电磁阀 B 因保持接通，故换档阀 B 仍保持在原来的右侧。 A/T 离合器压力控制电磁阀 A 将调节其自身压力， 并将该压力输送给 CPC 阀 A。管路压 力在手动阀处转变压力后流向换档阀