上海浦东机场ILS进近 毕业论文.doc

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1、上海浦东机场 ILS 进近 目录目录 摘摘 要要.3 前前 言言.5 1 仪表着陆系统组成仪表着陆系统组成6 1.1 ILS 地面设备6 1.2 仪表着陆系统机载设备8 1.2.1接收机.8 1.2.2 控制盒8 1.2.3 指示仪表8 1.2.4 天线9 1.3 ILS 的进近灯光系统9 1.4 航向信标系统的工作原理10 1.5 下滑信标系统的工作原理.11 1.6 ILS 存在的缺点12 2.ILS 的程序结构的程序结构13 2.1 起始进近航段.13 2.2 中间进近航段.13 2.3 最后进近航段.14 3.ILS 的分类的分类14 4.浦东机场浦东机场 ILS 进近的实施方法进近的

2、实施方法.15 4.1 切入航向道的方法.15 4.2 改出切入的时机和方法.16 4.3 切入下滑道的方法.17 4.4 五边进近的控制.18 4.4.1航向道偏差的判断与修正.18 4.4.2下滑道偏差的判断与修正.18 4.4.3继续进近或中断进近复飞的决断.19 4.4.4下滑台不工作或接收不到下滑信号的方法.20 5ILS 在进近着陆中的注意事项在进近着陆中的注意事项.20 6结论结论.21 参考文献参考文献.21 2 摘摘 要要 本文首先介绍仪表着陆系统的功用，以及国际民航仪表着陆系统的三种分类和我 国机场主要进近标准；从仪表着陆系统的地面和机载设备出发，介绍了仪表着陆系统 的地面

3、设备的三个系统和机载设备组成，并阐述了仪表着陆系统的工作原理和作用； 从仪表着陆系统工作原理出发，详细介绍了理想下滑线的形成。然后结合上海浦东机 场 36R 跑道 ILS/DME 进近程序重点分析讨论了实际飞行中 ILS 下滑道的切入、ILS 下滑 线道在实际飞行中的实施，并列出了 ILS 系统下滑道易出现的偏差, 并结合上海浦东 机场 ILS 进近程序的实施以及飞行训练列出判断处置偏差的方法和采取的措施和下滑 台不工作时的实施方法和 ILS 进近的决断高度条件和复飞决断。最后，分析介绍了一 些使用中的注意事项。由于 ILS 进近对着陆条件要求相对较低，在 ILS 进近时发生的 事故有许多是由

4、于方法不当造成的，因此，飞行人员应该对此有足够的重视，熟练掌 握仪表着陆的方法，这对于保证飞行安全，提高飞行效益，完成高质量飞行有着重要 的意义，本文通过实例分析，总结了经验，以指导实际飞行。 关键词：仪表着陆系统；下滑道；航向道； ILS 进近实施 3 ILS Final Approach in Shanghai Pudong Airport Abstract: This paper first introduces the function of the instrument landing system, the three classifications of the Internat

5、ional Civil Aviation Instrument Landing System and the closest standard of Chinas main airport approach; from the angle of instrument landing system from the ground and airborne equipment, introduced the instrument landing system, ground equipment, the three systems and components on-board equipment

6、 and instrument landing system on the working principle and function; from the angle of instrument landing system, working principle, the details of the formation of the ideal fall line. Then combine Shanghai Pudong Airport 36R runway ILS / DME approach procedures for analysis of the discussion focu

7、sed on the actual flight into the ILS glide path, ILS lane down in flight in the actual implementation, and a list of easy ILS glide path system deviations, and combination of Shanghais Pudong Airport ILS approach procedures, as well as the implementation of flight training set out to determine the

8、method of disposal of deviation and the measures taken and the decline in Taiwan do not work and the implementation of the decision ILS approach and go around a high degree of determination. Finally, an analysis of the use of a number of matters needing attention. As the ILS approach to landing cond

9、itions is relatively low, in the ILS approach when there are many incidents are caused as a result of improper and, therefore, flight crew should have enough attention, master the instrument landing approach, which to ensure flight safety, enhance flight efficiency, completion of high quality has an

10、 important bearing on the flight, through examples of analysis of this article, summed up the experience to guide the actual flying. Key Words: ILS;GS;LOC; Operation of ILS Approach 4 前 言 精密进近程序是在最后进近阶段，利用仪表着陆系统或精密进近雷达为飞机提供 航向道和下滑道信息引导飞机沿预定的下滑道下降着陆。仪表着陆系统俗称盲降系统， 早在 1949 年就被 ICAO 定为飞机标准进近和着陆设备，它能在气象条

11、件恶劣和低能见 度条件下为飞行员提供引导信息保证飞机安全进近着陆。它是目前国际、国内广泛使 用的一种着陆引导系统。近年来我国民航引进的现代化客机的机载设备，一般都能达 到B 类。我国许多的机场都安装有仪表着陆系统，大部分开放的是类仪表着陆系统， 而上海浦东机场现已有类盲降系统, 在类运行中，飞行员仅仅在接地前大约5秒钟（飞机 业已飞越跑道入口）才能看见跑道灯。 仪表着陆系统的功用就是为进场着陆飞机提供航向道和下滑道信息，并在飞行仪 表上显示出来供飞行员操纵飞机沿下滑道完成进场着陆。 根据仪表着陆系统地面台的精度和机载接收设备的分辨能力以及机场的净空条件、 跑道视程等因素，国际民航组织将仪表着陆

12、系统分为三类，用跑道视程(RVR Runway Visual Range)和决断高度/高(DA/HDecision Altitude/Height)两个量来 表示。决断高度/高是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度，在这一高度上， 飞行员必须目视跑道并处于正常的着陆位置才能转入目视下降着陆，否则应当复飞。 5 1 仪表着陆系统组成 ILS 的组成包括了地面设备和机载设备两个主要部分，另外还有跑道灯光系统等目 视助航设备，他们可以帮助飞行员更方便的找到跑道。 1.1 ILS 地面设备 在地面设备中包括了 3 个系统。提供航向道的航向信标台（LOC Localizer）;提 供下滑坡度指引的

13、下滑信标台（Gligdeslope）;以及提供距离指引的指点标台（Mark Beacon） 。下面就介绍一下这三个系统的具体组成和作用 航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平 面内，形成航道面，如图 1。用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。 图 1 航向台和下滑台产生的引导信号 下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面 的夹角即下滑角最佳为 3，根据机场净空条件，可在 2到 4之间调整，如图 1。 下滑台提供飞机偏离下滑面的垂直引导信号。航道面和下滑面的交线，定义为下滑道， 飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和规定的下滑角，准确

14、地进近着陆。 指点标台就是装在跑道着陆中心延长线上 23 个频率统一为 75HZ 的信标台。他 的作用是当飞机通过指点标时飞机内的指点标灯亮平且可以听到不同音调的频率和识 别码来提醒飞行员此时距离跑道口的距离。这 3 个台分别叫内指点标（IM） ；中指点标 （MM） ；外指点标（OM） ，他们常与 NDB 台装在一起，如图 2。 图 2 指点标台 6 外指点标：Outer Marker （OM）飞机通过OM上空时，座舱中的OM信号灯（蓝色） 点亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长” 。 OM通常是飞机切入下滑道GS的位置，通过 OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。标准情况下，此时飞机高度大约

15、为 25004000英尺(AGL)，OM距离跑道入口大约7 至10海里。 中指点标：Middle Marker （MM）飞机通过MM上空时，座舱中的MM信号灯（琥珀 色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长” 。如果机场没有IM,那么通常MM建在 离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3的，可以计算出，此时飞机与 跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米） 。 近指点标：Inner Marker （IM）飞机通过IM上空时，座舱中的IM信号灯（白色） 点亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短” 。应该说明的是：并不是每条跑道都一定 建有IM。IM离跑道入口很近，如果飞机沿正

16、确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该 在到达IM上空时，所处位于“决断高” 。 航向信标台工作频率为108.10111.95MHZ间的1/10MHZ的奇数频率和再加50KHZ的 频率，共有40个波道；下滑信标台的工作频率为329.15335MHZ的UHF波频，频率间隔 150KHZ，共有40个波道，如图3。航向信标台和下滑信标台工作频率是配对工作的，选 择调谐了航向台频率，也就自动选择了下滑台频率。 图 3 航向信标台和下滑信标台工作频率 1.2 仪表着陆系统机载设备 在机载 ILS 设备中一般有天线、三个接收机、控制盒和指示仪。 1.2.1 接收机 一般有三个接收机：甚高频 VOR/LOC

17、航向接收机、超高频 GS 下滑接收机、甚高频 7 指点标接收机。其作用是接收并处理地面台所发射的信号，送入指示器指示飞机偏离 下滑道情况或送入自动飞行控制系统。 1.2.2 控制盒 机载 ILS 系统的控制一般是通过控制盒实现的。在控制盒上可选择航向信标接收 机频率。 1.2.3 指示仪表 仪表着陆系统的指示可由几种不同的仪表同时显示。常用的指示仪表有(电子)水 平状态指示器(E)HSI 和(电子)姿态指引仪(E)ADI，在指示器上可读出飞机的横向偏离 和垂直偏离,如图 4。 图 4 HSI 指示器 1.2.4 天线 机载 ILS 系统需要三种天线，共用的水平极化型 VOR/LOC 天线；用于

18、下滑接收机 的折叠式偶极天线；用于指点标台的环状天线。 仪表着陆系统有两种调制制度：一种是比相制，主要在前苏联和东欧一些国家使 用；一种是比幅制，主要在欧美和东南亚一些国家及我国使用。随着航空事业的发展， 国际民航组织决定现在都采用比幅制为国际民航的通用制度。 1.3 ILS 的进近灯光系统 进近灯光系统，是助航灯光的一类，供飞机于夜间或者低能见度进近情况下提供 跑道入口位置和方向的醒目的目视参考。进近灯光安装在跑道的进近端，是从跑道向 外延伸的一系列横排灯、闪光灯标或它们的组合。进近灯光系统包括简易进近灯光系 8 统，类精密进近灯光系统和 II/III 类进近灯光系统。 简易灯光系统拟在夜间

19、使用的非仪表跑道通常装设 A 型简易进近灯光系统；在夜 间使用的非精密进近跑道通常装设 B 型简易进近灯光系统。 类精密进近跑道应设类精密进近灯光系统，灯光系统全长900m。靠近跑道路 口的300m为单灯光源，中间300m为双灯光源，外端300m为三灯光源，五组横排灯分别 距跑道路口150m、300m、450m、600m、750m。 II/III 类精密进近灯光系统全长 900m，与类精密进近灯光系统相比，其距离跑 道路口 300m 以内的灯具在两边增加了红色的侧边灯和一排距离跑道路口 150m 的短排 灯，如图 5 所示。 图 5 II 类盲降进近灯光 1.4 航向信标系统的工作原理 以等强

20、度信号型航向信标为例来说明其工作原理。航向信标台的 VHF 振荡器产生 108.10111.95MHZ 频段中的任意一个航向信标频率，分别加到两个调制器。一个载波 用 90Z调幅，另一个用 150Z 调幅。两个通道的调制幅度相同，调制后的信号通过 两个天线阵发射，在空间产生两个朝着着陆方向，有一边相重叠的相同形状的定向波 束，左波束用 90HZ 正弦波调幅，右波束用 150HZ 正弦波调幅,如图 6，在两波束相重叠 的中心线部分，90HZ 和 150HZ 调制信号的幅度相等，形成 3-6航向道，并调整使 之与跑道中心线相重合。 9 图 6 航向信标台发射信号和飞机位置关系 当飞机在航向道上时，

21、90HZ 调制信号等于 150HZ 调制信号；如飞机偏离到航向道 的左边，90HZ 调制信号大于 150HZ 调制信号；反之，150HZ 调制信号大于 90HZ 调制信 号。当机载接收设备接收到两种调制信号后，经放大、检波和比较两个调制信号的幅 度，由指示仪中中“航道偏离杆”显示出飞机偏离航向道的方向(右或左)和大小(度)， 如图 6。对于 HSI 上航道偏离刻度是两个点的仪表，每偏一个点表示飞机偏离航向道 1.25，满偏刻度为偏离 2.5；对于 HSI 上航道偏离刻度是五个点的仪表，每偏一个 点表示飞机偏离航向道 0.5，满偏刻度为偏离 2.5。 有的航向信标台天线还同时提供与跑道着陆方向相

22、反的天线方向性图。在这个方 向上 90HZ 调制信号在反进近航道的右边，而 150HZ 调制在左边，并且航向信标发射机 在跑道的近端，这个区域叫反航道(Back Course)。反航道区域没有下滑信号，沿反航 道进近的飞机只能使用航向信标，在仪表上指示与正常进近时指示相反。 1.5 下滑信标系统的工作原理 下滑发射天线有两组，安装在一根直杆上，在顺着着陆方向上发射两个与跑道平 面成一定仰角(即下滑角)，并有一边相重叠的相同形状的波束，在两个波束相重叠的 中心线部分，90HZ 和 150HZ 调制信号的幅度相等，形成 1.4厚的下滑面。 上天线带双 V 型发射器，形成 90HZ 调制波束。下天线

23、带 V 型 90反射器，形成 150HZ 调制波束。下天线幅射场可以写成： eL=ELmfL()2+msin1t+msin2tsint 10 m振幅调制系数，两个调制通道完全一样。 上天线幅射场可以写成： eH=EHmfH()1+msin1tsintEHmfH()1+msin2tsint 两个场在空间叠加后，合成场具有下面形式： 7 e=eL+eH=2ELmfL()+mELmfL()+mEHmfH()sin1t+mELmfL()mEHmfH() sin2tsint 由于下滑天线是借助于地面反射来形成所需的波束方向性图。如果地面反射系数为 1，那么对上天线来说，其方向性图等效地由上天线本身及其镜

24、像天线共同形成，这 等效于间隔为 2hH的。垂直放置的反相分集示天线。对于这个等效反相分集天线来说 其方向性图 fH()为： fH()=sin(2hH/)sin 式中：hH为上天线架设高度; 为下滑线相对地平面的仰角。由上式可见，无论 hH多高，在地面方向（=0）上，都为零辐射，即fH(0)=0,但这个方向不能作为下 滑方向。当确定在地平面之上与地面夹角为下滑方向时，为保证fH（0）为需要 的数值，上天线应架多高？显然，它可以根据下面方程解得: sin(2hH/)sin=0 解得：hH=/ 2sin 为了使得下天线辐射的最大值对准上天线的零值辐射方向，应该取下天线高度为上天线高的一 半。即：h

25、L=1/2hH 可以看出，当机载接收设备接收到下滑台发射的两种调制信号后，经放大、检波 和比较两个调制信号的幅度，由指示仪表中“下滑道偏离指标”显示出飞机偏离下滑 道的上下和大小(度)。在 ADI、HSI 上“下滑偏离指标”每偏离一点为 0.35，满偏刻 度为 0.7。 1.6 ILS 存在的缺点 ILS 在使用过程中，有许多本身无法克服的缺点，主要是： 由于工作在甚高频和超高频波段，易受地面台附近地形、建筑物、空中及地 11 面 飞机反射信号的干扰，使航道和下滑道弯曲，精度差；天线尺寸大，安装调整困难。 引导范围小方位比例引导扇区土 23；仰角土 07，且下滑角固定 (253)。 可选频道只

26、有 40 个，因此,在空中交通繁忙的城市，周围机场多、跑道多的 机场，选择频道带来一定的困难。 净空条件要求高，在那些建筑物多，地形起伏不平，周围靠山的机场，限制 了 ILS 的使用。 2.ILS 的程序结构 ILS 程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段构成，除最后 进近航段外，程序设计的一般准则适用于 ILS 程序的其他航段。 2.1 起始进近航段 ILS 的起始进近航段必须保证飞机位置在航向台的有效范围内，并在一个便于切 入航道的航向上。IF 必须位于航向信标的有效范围内，通常这点距航向台的距离不超 过 46KM（25NM） 。为便于切入航道，起始进近航迹与中间进近航迹

27、的交角不应超过 90，当交角大于 70时，必须提供至少 4KM（2NM）前置量的一条径向线、方位线、 雷达向量或 DME 距离，使飞行员有足够的转弯操纵提前量正确地切入航道；如果交角 大于 90，则应考虑使用反向程序、直角航线程序或航迹程序。为使自动驾驶仪与航 向台信号耦合，切入角最好不超过 45。 2.2 中间进近航段 ILS 程序的中间进近航段必须与航道方向对准，中间进近航段的最佳长度是 9KM（5NM） ，ILS 进近中间航段的最大长度取决于这个航段必须完全处于航向道信号有 效范围之内，通常 IF 距航向天线的距离不超过 46KM（25NM） 。 2.3 最后进近航段 ILS 进近的最后

28、进近航段必须与航向道对齐，包括最后下降着陆、起始复飞和中间 复飞。最后进近航段从最后进近点 FAP 开始，即在前航段的最低高度上切入下滑道的 一点开始，通常位于入口不超过 19KM（10NM）的位置，终止于复飞最后阶段开始或复 飞爬升面到达入口平面 300 米（984ft） ，以较低者为准。在 FAP 位置最好设置一个外 12 指点标定位点（OM 或 DME） ，成为下降定位点，这样下降定位点就成为最后进近定位点 FAF，使前一段的 MOC 平稳的连接最后进近航段的面，同时也便于飞机切入下滑道改下 滑时，根据下滑道指示和高度表指示进行比较，以检查下滑道信号的准确性。OM 定位 点的定位容差不应

29、超过09KM（05NM） 。ILS 进近没有规定的复飞定位点，复飞 点为标准下滑道与决断高（DH）的交点。 浦东机场的最后进近航段为从五边 9.3DME 处截获下滑道开始下降至决断高度开始 复飞为止。其中飞机会飞越外指点标 OM，此时机内指点标灯显示蓝色，摩尔斯电码声 音为“长，长，长“，提醒飞行员比较高度与下滑道的指示，以检查下滑道信号是否准 确；飞机还会飞越中指点标 MM，作用是 ILS 不工作时可以当做复飞定位点。 3.ILS 的分类 根据ILS的精密度，ILS可分为、类标准。除类标准外，、类标准规 定了决断高度（Decision Height）,在此高度上，飞行员根据能否清晰地看到跑道

30、， 对着陆和复飞做出决断。 类ILS的天气标准是前方能见度(VIS)不低于800米（半英里）或跑道视程(RVR) 不小于550米，着陆最低标准的决断高不低于60米（200英尺），也就是说，类盲降 系统可引导飞机沿下滑道下降至机轮距跑道入口标高60米的高度。在此高度，飞行员 若能看清跑道，即可实施落地，否则必须复飞。 类ILS天气标准是前方能见度为400米（14英里）或跑道视程不小于350米，着 陆最低标准的决断高不低于30米（100英尺）。同类标准一样，飞机下降至决断高度 30米，若飞行员目视能见跑道，即可实施着陆，否则必须复飞。 类盲降的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自

31、行做出 着陆的决定，无决断高度。 类ILS又分为A、B、C。 A类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、高低于30米或无决断高度，但 应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米； B类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高， 跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离； C 类无决断高和跑道视程的限制，也就是说在任何能见度的情况下，凭借盲降引 导可自动驾驶安全着陆滑行。 13 4.浦东机场 ILS 进近的实施方法 下面就具体分析下上海浦东机场 17R 跑道 ILS/DME 仪表进近。按公布的程序建立 直线程序，如图 7，

32、我们可以通过 IAF 发现浦东 17R 跑道有三种进场方式，当飞机转向 五边开始了切入航向道，在 9.3 海里处切入下滑道。 14 图 7 上海浦东机场 17R 号跑道 ILS/DME 仪表进近图 4.1 切入航向道的方法 当飞机航向与跑道方向小于 60夹角的任意度数时，改平飞机，放切入角，保持 切入航向向航向道切入。切入角的选择最佳为 45，如是顺风转弯则应适当减小切入 角，以利于飞机一旦截获航向道后，能迅速转向航向道方向，减小风的影响；逆风转 弯则应适当增大切入角，以利于飞机在转弯中克服风的影响，飞机改出时位于航向道 上。如图 7，上海浦东机场直线航线采用了 27的切入角。在切入过程中，可

33、根据 ADF 指示器、RMI 和 HSI 指示逐渐减小切入角，以免在截获航向道信号时，因切入角大而不 能及时准确地在航向道内对正 167着陆航道而偏离航向道。 4.2 改出切入的时机和方法 现代民航航线运输机较训练机型惯性都偏大，应及时判断改出时机，保证改出后 方向位置的准确。所以要注意检查航道偏离杆的变化，判断改出切入的时机。人工 操纵：当 HSI 上航道偏离杆一开始从最大范围处向中立位置移动时，进行改出切入的 工作，即迅速操纵飞机以适当的坡度改出切入，改出过程中应及时检查和协调航向和 航道杆向中立位置移动速度，防止改出过早或过晚，当航向变化快，偏离杆移动慢， 进入早应减小坡度；当航向变化慢

34、，偏离杆移动快，进入晚应增大坡度。机械式仪表 较 EFIS 指示上的误差偏大，如果飞机为机械式仪表应力求航道偏离杆位于中立位，严 格保持位置。我们训练中的初教机没有自动驾驶就需要飞行员有良好的技术来严格保 持改出后航向标线和偏离杆相互压叠，一致运动，使飞机改出至着陆航向时位于航向 道上。人工操纵结合 ADI：飞行员按 ADI 的驾驶指令操纵飞机，使飞机改出切入位于 航向道上。使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将自动切入 ILS 航向道。 15 4.3 切入下滑道的方法 图 8 浦东 17R 跑道 ILS 中间进近航段 飞机在中间进近航段的飞行过程中，如图 8 所示即飞机距 IKM 台

35、11.7NM 至距 IKM 台 9.3NM 保持 900 米的高度，下滑偏离指标逐渐回中，当指标回中时，飞机切到下 滑道，这时操纵飞机改下滑，但是因为飞机的向前惯性，当放着陆襟翼时，飞机升力 增加，导致飞机上拱，飞机实际位置则在下滑道之上。接着操纵飞机回到下滑道，增 加了操纵动作，使飞机舒适性降低，再加上操纵动作的提前量，因而可以将改下滑的 时机提前。根据飞机惯性的不同应根据情况在下滑道指标回中立位之前提前完成放襟 翼动作并及时稳住上升趋势，确保飞机完成改下滑动作后准确位于下滑道上。人工 操纵：飞机截获下滑道后，根据下滑道偏离指标，保持飞机以平飞状态从下滑道的下 方切入，这样利于飞机状态保持，

36、有利于安全。当下滑道偏离指标向下移至 1/2 点时 操纵飞机改下滑。人工操纵结合 ADI：飞行员按 ADI 的驾驶指令操纵飞机，使飞机改 下滑后在下滑道上飞行。使用自动驾驶仪：当所有设备正常工作时，飞机将自动切 入下滑道。 在航向道没有截获的情况下，下滑道不会首先被截获，这是系统内部所设置。 4.4 五边进近的控制 飞机在完成切入 ILS 航向道和下滑道后，沿五边进近，跟踪 ILS 航向道和下滑道 下降至决断高 DH 做出继续进近或者中断进近复飞的决断。在跟踪 ILS 航向道和下滑道 下的过程中如果是手动控制就要注意风对保持航向道的影响，这需要平时训练的时候 养成及时修正预防为主的好习惯，还需

37、要日积月累的经验。虽然自动驾驶仪在控制这 方面的表现相当优异，但是还是要练好技术以防万一。 16 4.4.1 航向道偏差的判断与修正 航向道偏差的判断在 HSI 或 ADI 上可以直观地确定出以航道偏离杆偏离中心位置 来确定，偏离杆偏左飞机偏右，偏离杆偏右飞机偏左，偏离的大小从偏离刻度读出。 航向道偏差的修正：当发现飞机偏离航向道后，应及时向偏离杆方向切入，切入 角的选择一般是 HSI 为每侧 5 个点的，每偏 1 个点，取 5切入角；HSI 为每侧 2 个点 的，每偏 1 个点取 10切入角。放切入角后，严格保持飞行状态，适时检查偏离杆移 动情况，当偏离杆与航道预选指针接近重合即将回到中立时

38、，及时改出切入，修正偏 流沿航向道飞行，保持飞机偏离杆在一个点(或半个点)以内飞行。 4.4.2 下滑道偏差的判断与修正 由于系统本身内部或机场条件的影响（如装设天线的地面高度变化、点特性的变 化、交叉调制、下滑道转动中心的变化、恒定相对和变化相位间相位移等） ，ILS 不可 能工作在理想状态，实际飞行过程中，机载接收机也不可能收到十分满意、稳定的下 滑道信号，因此，飞机实际下滑轨迹与理想下滑道存在一定的偏差，这一偏差对飞行 安全将产生影响，在飞行中应力求避免，尽量减小下滑道偏差。 下滑道偏差的判断在 HSI 或 ADI 上可以直观地确定出来：当下滑偏离指标在中立 位(基准线)以上，说明飞机低

39、于下滑道；下滑偏离指标在中立位以下，说明飞机高于 下滑道；偏差的大小由下滑道偏差刻度直接读出。 下滑道偏差的修正：飞机下滑道高了，应增大下降率，使高度下降快一些，使飞 机切下滑道上；飞机下滑道低了，应减小下降率，使高度下降慢一些，使飞机切回下 滑道，必要时可平飞切入下滑道。飞机回到下滑道上后，注意调整下滑速度，使飞机 保持在下滑偏离指标 1/2 个点以内飞行。修正时也应注意动作的柔和与改出的提前量。 4.4.3 继续进近或中断进近复飞的决断 飞机沿下滑道下降到规定的高度/高时，即飞机下降到修正海压 64 米/场压 60 米 时，这一规定的高度/高就叫决断高度/高 (DA/HDecision A

40、ltitude/Height)。如 果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机不能继续下降，而 应按公布的复飞程序立即复飞。如图 9 右上角，直线拉升至 130 米左转沿 137继续上 升至 300 米左转向 HSH 台飞行，600 米过台；或按 ATC 指令。 飞行员可从剖面图中查出机型所属类别的决断高 DH，如图 9。当飞机下降至这一 17 高度时，如果能够建立足够的目视参考，则转入目视继续下降进近着陆；如果飞机下 降至这一高度前 3 秒钟还不能建立足够的目视参考或飞机处于不能正常着陆的位置， 则应当果断地立即复飞，按复飞程序完成工作。 图 9 上海浦东机场 17R 号跑道

41、仪表进近图剖面图 4.4.4 下滑台不工作或接收不到下滑信号的方法 飞行中由于一些情况的发生，有时下滑台不工作或机载接收机接收不到下滑信号， 这时按非精密进近的最低着陆标准执行，飞机下降到最低下降高即修正海压高 140 米 场高 136 米时，如果不能建立目视参考，或者不是处于能够正常着陆的位置时，飞机 不能继续下降，而应按公布的复飞程序立即复飞。这种情况下五边航迹的控制完全与 设备完好时一样，只是高度的控制方法按非精密进近五边高度的控制方法。 5ILS 在进近着陆中的注意事项 飞机进近至机场时，飞行员应将 VOR 频率转换到 LOC 航向道频率上。选定了航 向道频率，也就选定了配对的 GS

42、下滑道频率。 在五边有侧风和顺逆风的的情况下，如果是手动驾驶飞机，应充分考虑到风对 保持航向道和下滑道的影响，应了解风的大小及早发现修正偏差的量，然后通过对飞 机姿态的修正使飞机稳定的进近，这样可以减少最后进近的修正的量和次数，使 ILS 进近更轻松，更安全。 18 一旦进入进近航道(航向道和下滑道)，飞机应按规定程序飞经指点标台上空。 随着飞机向跑道入口端接近，航向道和下滑道的宽度愈来愈小，飞机的驾驶将趋于复 杂化，修正误差时应力求避免用舵过大和过猛，通常修正转弯的限度约为 5-7。 飞行员可以通过如下的协调转弯法来修正误差： 如果 HSI 航道偏离杆向右偏，而下滑指标向下偏，则应将飞机向右

43、转，并增加下 降到规定的限度；如果航道偏离杆向右偏，而下滑指下滑指标向上偏，则应将飞机向 右转，并减小下降或停止下降；如果航道偏离杆向左偏，而下滑指标向上偏，则应将 飞机向左转，并减小下降或停止下降；如果航道偏离杆向左偏，而下滑指标向下偏， 则应将飞机向左转，并增加下降到规定的限度。 当飞机处在目视的跑道范围之内时，飞行员就应对准跑道的航道准备着陆。利 用 ILS 系统着陆的典型气象条件是：能见度 800 米，决断高度 60 米。 6结论 ILS 系统作为一种精密仪表进近系统,已被广泛应用于国际、国内各机场的着陆引 导系统中，它能在气象条件恶劣以及低能见度条件下为飞行员提供引导信息，保证飞 机

44、的安全着陆，但是 ILS 也有自身的缺陷。首先它只能提供单一而又固定的下滑道， 随着飞机种类的增多和性能的提高，ILS 这种进近方式也不适应其发展。同时其局限性 还来自它采用的工作频率。频率易受周围地况地貌的影响，其信号受周围调频无线电 台信号的干扰，以及 ILS 频道的拥挤问题。作为一名飞行人员，应该熟悉和了解 ILS 系统的组成原理、作用与使用中的特点，这样才能将其更好地应用于实际飞行中，增 加飞机在恶劣着陆条件下着陆的安全系数。 19 参考文献 1 中国民航飞行学院 TB20 飞行训练教材 广汉 1995 年 8 月 2 中国民航飞行学院 夏延A 飞机飞行员训练教材 广汉 1995 年

45、1 月 3 航空无线电导航原理 洪仪耀著 国防工业出版社 1985 4 仪表飞行程序 张焕等著 西南交通大学出版社出版 2004 5 空中领航学 张焕著 西南交通大学出版社出版 2003 6 飞机性能工程 陈治坏著 中国民航出版社 1993 7 领航学教程 中国人民解放军空军司令部 1970 8 夏延A 飞机飞行员训练教材 1995 9 全向信标和仪表着陆系统 陈芝平 郑德华著 国防工业出版社 1990 10 现代飞行控制系统 文传源著 北京航空航天大学出版社 1992 11 导航系统 袁信、俞济祥、陈哲著 航空工业出版社 1993 12 现代飞行控制系统 文传源著 北京航空航天大学出版社 1

46、992 年 13 飞行员航空理论教程 赵廷渝著 西南交通大学出版社 2004 14 无线电导航原理 魏光顺、张欲敏著 东南大学出版社 1989 15 航空电子设备 郑国华、 何小薇著 西南交通大学出版社 2004 16 BOEING ZNSTRUMENT TCAINIUG MANUAL 1993 17 TREVOV THOM INSTRUMENT FLYING AOPY 1990 18 JR WILIAMS THE ART OF IMSTRUMENT FLIING 1996 19 JEPPESEN INSTRUMENT/COMMERCIAL MANUAL 1994 20 LUFTHANSA，INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES 1991