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1、本科生毕业论文题 目:双燃料汽车燃气喷射电控单元开发学生姓名: 专 业: 汽车电子控制技术 班 级: 07级电控一班 指导教师: 2011年1月摘要摘 要 液化石油气作为一种清洁的车用发动机燃料，其应用受到各国的重视，国内外的许多研究机构都致力于车用发动机燃用液化石油气的研究。本文在对液化石油气发动机的研究现状及发展趋势的基础上，提出了一个LPG进气道多点顺序气态喷射及其方案。首先根据捷达汽车的结构特点和当前的燃气汽车的技术确定了本文将要开发的电控单元的结构。.完成了硬件电路的开发。其硬件电路包括汽油喷嘴信号、燃气压力信号、水温信号、氧传感器信号、点火信号和转速信号的采集;以及555定时器接成
2、的多谐振荡器、单片机外围程序存储器的扩展和驱动电路的设计。摘要内容按宋体小4号字排版，1.5倍行距，首行缩进2字符。摘要内容第一段段前空一行。关键词：双燃料汽车 液化石油气 电控单元 发动机 燃气喷射 目录目 录第一章 绪论11.1 背景11.2 国外燃气汽车技术发展及应用现状11.3 我燃气汽车技术展应用现状31.4 进行燃气汽车研究的意义3第二章 系统方案设计42.1 进气道液态喷射燃料供应系统42.2 LPG气体喷射燃料供应系统42.3 开环控制系统42.4 闭环控制系统52.5 燃气喷射系统方案62.6 点火提前角方案设计82.7 在线修改与存储参数系统的方案设计92.8 燃气系统在汽
3、车上的布置92.9 燃气系统主要部件简介9第三章 系统硬件电路设计123.1 电子控制系统的设计123.2 控制单元程序存储器扩展133.3 系统辅助电路143.4 信号处理电路设计153.5 汽油喷射信号变换153.6 555定时器接成的多谐振荡器173.7 LPG压力传感器183.8 氧传感器193.9 冷却水温传感器22结 束 语23参考文献24致 谢25II第一章 绪论第一章 绪论1.1 背景 在我国,与汽车工业相关的能源与环境问题比较突出。汽车每年约消耗我国汽油总产量的85%，柴油总产量的20%。而我国2000年原油进口达7000吨，及海湾战争对油价的影响，说明国内油品对国际市场具有
4、较大的依赖性发展代用燃料汽车，关系到国家能源结构调整和能源战略。 安全汽车尾气排放是大气主要的污染源之一，世界各国为此加强了对汽车尾气污的治理。由于排放法规的要求，在过去的30年间，汽车排放的一氧化碳氧物，美国、日本单车均下降了90%以上。如美国联邦政府对轻型汽油车排气标准限值，1971年HC为4.1g/mile，而1996年为0.259/mile，下降了94%;1971年CO为349/mile，而1996年为3.49/mile，下降了90%。90 年代以来，我国汽车保有量快速增长，到1999年底国内民用汽车保有量达到1453万辆国内汽车在大中城市形成高密度的集中，成为大气的首要污染源。如北京
5、市目前对未来北京市机动车排放趋势的计算分析表明，用清洁排放的代用料能够缓解严重的城市污染状况。1.2 国外燃气汽车技术发展及应用现状 各国政府为推广CNG和LPG汽车的使用，出台了一系列税收减免、金融资助和贷款等优惠鼓励政策，为燃气汽车的发展创造了有利条件。在荷兰，很多人把刚买回来的宝马、奔驰改装成双燃料汽车，荷兰还开发了燃气汽车专用的催化器。据不完全统汁，目前世界上约有30多个国家在应用LPG汽车，保有量约为525万辆，LPG加气站约为2.3万座，并且每年以5%的速度递增.世界主要国家LPG和CNG汽车数量及加气站数概略统计见表1.1。 随着世界各国汽车排放法规的不断严格，液化石油气汽车对排
6、放的控制技术也越来越成熟，经过几十年的发展，总体来说，大体经过了三个阶段: 第一阶段20世纪70年代时，LPG供气系统一般由一个LpG蒸发调压器、混合器、LPG电磁截止阀、LPG气瓶、过滤器和燃气转换开关等元件组成，技术要求低，是改装成LPG车的最简单的形式。 第二阶段随着世界各国对汽车排放的限制越来越严格，普通LPG汽化系统已很难满足排放上的要求。目前第二代技术多采用双燃料形式。 第三阶段LPG汽车的第三代技术是将汽油喷射技术与LPG供气系统相结合，形成由电控单元(ECU)控制的LPG喷射系统，ECU根据发动机转速、负荷和排气中氧的含量等参数的变化，自动调整供气量，使得对发动机空燃比的控制更
7、加精确。 目前，天然气汽车在70多个国家得到了推广应用，全世界保有量已达到104万辆，共有2772座天然气加气站在运营之中，其中阿根廷发展最快。世界上主要国家CNG汽车数量及加气站数见表1.2。总体而言，世界上技术比较先进的燃气设备公司主要集中在意大利、美国和荷兰等一些发达国家。1.3 我燃气汽车技术展应用现状 据不完全统计，北京引进意大利、荷兰、澳大利亚、韩国和加拿大等五个国家的LPG技术设备(绝大部分属于第一代技术)，已经改装使用液化石油气出租车2.2万辆，公交车1000辆，使用天然气的公交车近600辆，并计划将50%的出租车改为使用清洁燃料汽车;上海引进日本三菱、意大利MTM的燃气设备，
8、进行LPG汽车改装，已经改装LPG/汽油双燃料汽车约3万辆，建成加气站60多座。我国一些燃气汽车示范城市LPG汽车数量及加气站数概略统计见表1.31.4 进行燃气汽车研究的意义 为合理利用能源减少汽车排放污染、环境保护，汽车代用燃料的研究和应用日益受到重视。能源多元化及环保的今天液化石油气汽车备受关注。只是由于它具有较多优点，更多受到世界上许多国家的青睐。25第二章 系统方案设计第二章 系统方案设计2.1 进气道液态喷射燃料供应系统 采用液态喷射在技术上有一些困难，要保证LPG在燃料系统的输运中不出现汽化，需要通过增压来达到更高的喷射压力。LPG液态喷射的最困难之处于保持燃料的液态，因为L咫很
9、容易汽化。特别在喷嘴附近汽化会带来很不利的后果，如果在发动机运转前出现汽化，由于燃气过稀使得发动机起动困难，若在运行中汽化会使发动机熄火导致运行不稳定甚至停机。采用循环流动的方式，促使汽化后气态的LPG回流到燃料供应罐中。当然电控液态LPG喷射方式与混合器供气方式和燃用汽油相比，在尾气的污染排放上也具有明显的优势，其精确的空燃比控制，使HC的排放量显著下降。2.2 LPG气体喷射燃料供应系统电控LPG进气道气态喷射相对于电控液态喷射和电控缸内直接喷射，具有结构简单，技术比较成熟的优点。就电控LPG进气道气态喷射技术的控制方式而言，可以分为开环控制系统和闭环控制系统，下面就这两种控制方式举两个典
10、型结构说明。2.3 开环控制系统 图2.1是原化油器式燃气供给系统发动机的车辆改装为开环控制的LPG汽车的燃料供给系统的原理方框图。表明LPG气路和汽油油路在化油器之前是两个并行的燃料供给系统。 在LPG气路系统中，充气站将液化石油气通过充气阀充入充气瓶。减压调节器和混合器的型号应与发动机相匹配，根据发动机的各种不同工况产生不同的真空度，并使液化石油气与空气均匀混合，满足发动机不同工况的使用要求。在汽油油路中安装了一个汽油电磁阀，其余部件均保留不变。当使用汽油作燃料时，司机将油气转换开关扳到“油”的位置，此时液化石油气电磁阀关闭，汽油电磁阀打开，汽油通过汽油电磁阀进入化油器，并吸入气缸燃烧。汽
11、油电磁阀关闭，液化石油气电磁阀打开，液化石油气通过高压截止阀、减压调节器和混合器进入化油器，随空气滤清器来的空气一起吸入气缸混合燃烧。2.4 闭环控制系统 闭环控制两用燃料供给系统的工作原理方框图见图2.2。 图2.2表明，闭环控制的LPG气路和汽油油路在进气歧管之前仍然是两个并行的燃料供给系统。这与图2.1所述的原理相同，但由于采用了燃气闭环控制，油/气转换由控制系统根据发动机工况自动转换，从用油转到用气的延时过程，也一并由ECU自动控制，因此其油气转换开关只设了两个档位。由于采用了闭环控制，又附加了元件LPG传感器、真空稳压器、电控调节阀形成了对燃气空燃比的闭环随动系统。 目前气体燃料供给
12、形式有两大类:缸外供气方式和缸内供气方式，前者主要包括进气道混合器预混合供气和缸外进气阀处喷射供气;后者主要包括缸内高压喷射供气和低压喷射供气。LPG喷射系统的计算机管理系统，是LPG电控单元直接采集各种传感器信号，系统主要部件包括:减压调节器、燃气分配器、喷嘴和电控单元等。2.5 燃气喷射系统方案 捷达系列轿车配装EAll3型1.6升、四缸、20气门燃油喷射式发动机，德国博世(BOSCH)公司设计Motronic3.8.2闭环控制多点燃油顺序喷射系统如图2.3所示。 发动机工作时，燃油适时喷入进气门附近的进气歧管，空气与燃油在进气门附近形成燃油混合气，能够保证各缸得到混合均匀的混合气。该它的
13、燃油供给系统主要由汽油箱、电动汽油泵、汽油滤清器、油压调节器、燃油分配管及燃油器组成。根据捷达汽车的多点燃油顺序喷射结构确定了采用缸外进气阀处多点顺序喷射控制系统的改装方案。系统如图2.4所示，主要由调压蒸发器、气体喷射器(喷嘴)、各种传感器和电控单元(ECU)组成，闭环系统加氧传感器和三元催化转换器(非必需，图中未画出)。供气系统的基本原理是:LPG在调压蒸发器中减压、吸热、汽化，经气体喷射器进入进气道(进气道起到混合器的作用)，与空气混合后进入发动机。开发的LPG电控单元相当于一个翻译器，它的原理图如图2.5所示，它直接采集原车汽油喷嘴的信号并将其转化为LPG的喷射信号，直接控制喷嘴开启时
14、间进行进气量的调节，保证混合气的浓度在理论空燃比附近，使发动机具有良好的综合性能。另外，电控单元也采集氧传感器信号、节气门传感器信号、液化石油气压力信号等，以实现对排放、冷启动的控制。2.6 点火提前角方案设计 在燃用LPG时，若不改变原发动机的点火提前角，那么使用液化石油气时就会出现燃烧始点滞后，气缸压力升高率低，排温升高，在处理点火提前的问题上采用了与燃气喷射一样的思想:采集原车的点火信号，然后标定点火延时的基准，将上一次的点火延时到下一次点火之前点火。既不因为点火的整体滞后造成第一次点火丢失，又能实现多次连续点火，也就是原点火信号继续存在，但根据原汽油机点火信号，将它进行翻译，然后由EC
15、U对其进行延时处理，这样在下一次的汽油机点火信号到来之前，燃气电控单元输出一个点火信号给点火系统，这个点火信号提前下一次的汽油机点火信号。其原理示意图如图2.6所示。图2.6 ECU控制的点火系统结构框图2.7 在线修改与存储参数系统的方案设计本系统采用PC机作为上位机控制通信过程，单片机作为下位机。上位微机完成数据显示和发送修改参数，下位单片机完成参数的发送和接收，并将寻优好的参数写入串行EEPROM。2.8 燃气系统在汽车上的布置 液化石油气应用于汽车的关键在于加装一套车用液化石油气供气系统，该系统主要包括液化石油气储气瓶、蒸发调压器、燃气喷嘴等。为防止阀门等附件处的泄漏保证安全，可采用两
16、种方式来保护钢瓶，即用整体式保护壳将钢瓶全部罩住或用半体式保护壳将钢瓶部分罩住。为了将偶尔泄漏的液化石油气排出车外，还应设有排出管道。2.9 燃气系统主要部件简介 以下为原车为喷射系统的汽车改装成燃气汽车装置的功能介绍: 1.液化石油气储气瓶 储气钢瓶的工作压力一般为1.6MPa，上有多功能阀，它是一个机械部件，有阀体、密封阀门和弹簧等组成，它完成以下功能1加气，带有自动加气至85%总容量功能，防止发生损坏;2液位指示;3为发动机完成液化石油气抽取;4过流阀，如果管路爆裂，流出量剧增时，完成防止液化石油气溢出功能。 2.滤清器由于液化石油气中含有多种杂质，故在储气瓶和电磁阀之间设有滤清器以滤掉
17、杂质，保证电磁阀的功能和调节器的减压、调压功能不下降。3.液化石油气电磁阀电磁阀装在滤清器和调压器之间，靠电磁阀的动作保证发动机运转的燃料给。当电流中断时，由于弹簧力和燃料压力的双重作用，于是燃料的供给被切断。 4.蒸发调压器 蒸发调压器亦称汽化器、减压器、蒸发器或转换器。其作用是将来自气瓶的液态液化石油气减压，使其汽化并保持一定的压力供给燃气喷嘴。液化石油气被发动机冷却水加热后蒸发汽化，再经减压后供发动机燃烧做功。图2.7是其结构原理图。 从液化石油气气瓶中流出液态石油气在蒸发调压器中汽化，并经两级减压供给燃气喷嘴，液态石油气汽化的热量来自于发动机冷却水，供给燃气喷嘴的燃料一般维持在0.3M
18、Pa左右，为了使发动机能够稳定工作，在一次压膜片上方有个直通二次减压室的压力平衡通道，当二次减压室中的压力发生扰动，若二次减压室的压力升高使二次压阀门开度减小时，将导致从一次减压室来的燃料减少。 5. 喷油嘴 LPG燃气多点顺序喷射系统，它由顺序气体喷射器，燃气共轨管组成。气体燃料发动机的喷气系统中，它不同于燃油液体燃料阀体。它应具有以下的作用: 1).合适的气体供给压力;2).满足发动机动力性、经济性和排放要求的气体流量及相应的流量特性;3).合适的电磁阀的线圈电压、;4).阀体的开关响应时间短，良好的相应特性;5).良好的可靠性和耐久性;6).具有高压逆止作用，防止缸内高压气体倒流;7).
19、具有良好的耐高温特性,温度适用范围宽。 6.转换开关安装于驾驶室内，用以在汽油和燃气之间进行切换。 7.高压管路高压管路一般用钢或经退火的铜制成，适合在最大压力为4.4MPa工况下工作。 本文将详细叙述电控系统。系统选用储气瓶、电磁截止阀、减压调节器、燃气多点顺序喷射系统(燃气共轨管道和顺序气体喷射器)、模拟器、电子控制单元等。第三章 系统硬件电路设计第三章 系统硬件电路设计 控制系统实时控制过程中所进行的信号采集与处理、控制决策和控制信号的生成与输出等工作是由软硬件共同完成的。本章主要介绍硬件系统，研究中的电控系统采用了电源抗干扰与滤波，使得整个系统的抗干扰能力得到提高。并开发了一套在线修改
20、与存储系统与整个系统相结合使用，实现了系统调试、实验过程控制分析等功能，达到系统通用性和优化控制的目的。控制系统的硬件系统设计主要包括电控单元(ECU)、前置通道接口电路和后置通道接口电路等设计。3.1 电子控制系统的设计 电子控制系统在实时控制过程中，用以完成信号的采集与处理、作出控制决策及生成控制信号等任务。我们的电子控制系统是以MCS96系列80C196单片机为核心实现的，电子系统的组成如图3.1所示。3.2 控制单元程序存储器扩展 控制单元的功用是:对信号采集系统送入的信号进行运算处理，判断发动机的控制效果，进而作出控制决策，并发出控制指令驱动执行机构工作。数据存储器空间仅为512字节
21、，无法满足实际控制的需要，因而，本文对8OC196单片机进行了存储器的外部扩展设计，如图3.2所示。 可擦除电可编程的只读存储器电路，由单一的+5v电源供电，工作电100mA，维持电流smA，读出时间最大为25OnS，是一种高速大容量的EPROM存储器，采用此存储器作为程序存储器，掉电后内部信息不会丢失。3.3 系统辅助电路 本系统采用外接振荡电路，用12MHZ的石英晶体以及电容C1，CZ构成并联振电路，与内部振荡电路配合使用，组成一个稳定的振荡器，产生需的时钟。其钟电路如图3.3所示。时钟信号经过3分频电路产生3个不同相位的内部时80C196的内部操作大部分都与三者之一同步。 80C196K
22、B的复位电路接在RESET引脚，在输入端内部有史密特触发器以抑制噪声的干扰。由T3输出脉冲，宽度为3个机器周期，这样窄的脉冲使处理机或系统尽决地从故障中恢复正常。本系统采用的上电复位电路如图3.4所示。 系统电源电路如图3.5所示，系统电源电路由三端稳压集成块7805和电容C3，C4，cs等器件构成，电容为滤波电容用来稳定电源电压。3.4 信号处理电路设计 传感器的作用是采集信息。由于输入到单片机的信号不能满足单片机输入要求，故在信号输入单片机之前，需采用信号调节与变换电路，使之成为电子控制单元能够接受和识别的电子控制信号。3.5 汽油喷射信号变换捷达系列汽车的输出电路为微机与各执行器之间建立
23、联系的一部分装置。它的任务是将微机做出的决策指令，转换为控制信号以驱动执行器工作。微机输出的信号一般不能直接驱动执行器工作，需要设立输出电路将其转换成可以驱动执行器工作的控制信号，图3.6为喷油器驱动信号示图。图中微机输出的信号只是触发了输出级，以实现喷油定时和定量。捷达系列汽车由微机控制功率管的关闭来实现输出电的接通与断开，由图可以知道:功率管的集电极的电压在功率管断开时为汽车蓄电池的电压;但是，两用燃料汽车在使用燃气时因为当原车喷油器停止喷油时，电喷车的汽油ECU就会诊断出故障并产生出故障码的功能，从而影响系统的正常工作。因此在电喷车上安装了LPG供气系统，不能像化油器汽车一样，在汽油管路
24、上装汽油阀控制汽油的供给。当燃用LPG时，串入的电阻使得通过喷头的电流I(I。(10原车接线状态电流)。电路原理图如图3.7所示。 电路的前部分为一个迟滞比较器，它的传输特性如图3.8所示。由于从电路的输出端到其同相输入端之间引入了一个正反馈，这就出现了该电路与简单单限比较器不同的两个特点:首先是由于正反馈大大提高了器件工作在线性区的电压放大倍数，从而提高了比较器的响应速度:其次，根据电路分析该比较器输出状态的转换不再发生在同一个门限电平上，由计算可知，其输出从高电平VOH跳变到低电平VOL时的输入信号门限电平是: 取v为6伏尺为20KR为SK这样从高电平VoH跳变到低电平VoL时的输入信号门
25、限电平是7.2伏。而输出从低电平跳变到高电平的输入信号门限电平是: 由计算从低电平VoL跳变到高电平V洲的输入信号门限电平是48伏见，。即从图3.8描述的传输特性可见，输出状态由高电平跳变到低电平的输入电压大小为V1(I-L)，称为上门限电平。只要叠加在输入信号上的干扰电平幅度不超过迟滞电压V;的大小，保证了输入信号上叠加有幅度小于v，.的干扰时输出逻辑电平的唯一性。因此这种结构的比较器特别适用于鉴别灵敏度低响应速度快和抗干扰能力强的电子系统中。 电路的后部分为一个整形电路。它将比较器送过来的信号整形成单片机能接受的信号，因为比较器输出的是一个+l2伏、+0.7伏的高低电平。3.6 555定时
26、器接成的多谐振荡器 由于在系统中要频繁的用到定时器，SOC196KB中有两个定时器:定时器1和定时器2。定时器1作实时时钟用，它的时钟信号来自内部时钟发生电路;定时器2是个外部事件计数器，它的触发信号有外部提供。555定时器是一种多用途的数字一模拟混合集成电路，利用它能极方便地构成多谐振荡器。所以给定时器2的外部触发信号由555定时器集成电路提供。只要把施密特触发器的反相输出端经RC积分电路接回到它的输入端，就构成了多谐振荡器。电路图如图3.9所示。输出接80C196KB的TZCLK引脚。 得电路的振荡周期为20.7us。定时器2对引脚上跳变(上升和下降)时，计数加1。所以定时器2每一个计数时
27、间为10.35us。 图3.9多谐振荡器电路3.7 LPG压力传感器 LPG压力传感器所使用是一种新型的半导体力敏元件，它属于一种集成传感器，压敏部分采用一个X型电阻四端网络，具有较高稳定性，温度漂移和体积小的特点;其输出不经过放大就可直接被ECU使用，即直接接入ECU板上的ACH信号输入端。该传感器的接线图如图3.10所示，不同的生产厂家外形有差别。 从输出信号与压力的关系曲线看，基本上呈线性变化。发动机进气流动的特点，主要采用硬件RC滤波的方法来消除由于进气压力引起传感器输出信号波动。3.8 氧传感器 在使用三元催化转换器以减少排气污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。目前实际应用的氧传感
28、器有氧化错式氧传感器和氧化钦式氧传感器. 氧化错式氧传感器如图3.11所示。主要由错管、电极、护套组成。加热式的氧传感器还包括置于错管中间的加热棒.氧传感器的接线端有个金属护套，其上开有孔，使内表面与空气相通，电线将错管内表面铂极经绝缘套从传感器引出。图3.11氧化错式氧传感器 错管的陶瓷体是多孔体，氧气可以渗入该多孔体固体电解质内。当温度较高时，氧气发生电离。当混合气稀时，排气中氧含量多，产生的电压小;当混合气浓时排气中氧含量少，CO、HC、HZ的含量较多，这些成分在错管外表面的铂的催化作用下，与氧发生反应，使错管外表面氧浓度变成零，这样就使得错管内外两侧的氧浓度差突然增大，两极间产生的电压
29、便突然增大。如图3.12所 示。在发动机混合气闭环控制的过程中，氧传感器相当于一个浓度开关，根据混合气空燃比的变化向ECU输送宽度变化的电脉冲信号，ECU根据氧传感器反馈的信号，控制喷油器的喷油量，使排气中有害成分的含量最少。但是，上述特性只有在温度比较高(600度左右)才能充分体现出来。为了能够得到稳定的输出，有些氧传感器在其内部增设一个陶瓷加热元件，以保证其工作温度，称之为加热式氧化错式氧传感器。 根据氧传感器的特性，确定氧传感器的信号的采集电路如图3.13所示。 此电路为同相并联型差动放大电路。前两个并行的比较器构成差动输入差动输出极，后一个比较器为基本型差动比例电路。第二级差动放大电路
30、将双端输入变单端输出，适应接地负载的需要。把两级电路级联后，它们相互取长补短，使组合后的这个电路具有输入电阻高、电压增益调节方便、共模抑制比高和漂移相互抵消等一系列优点。在满足电阻匹配条件下，即R32=R34，R30=R35=R，:R31=R36=Rf，U0为整个差动放大电路的输出，I。为流经R32、R33和R34的电流，U。为前两个比较器的输出电压降，Ul和U12分别为o2s一端的电压和025+端的电压。可列写出下列方程组:计算增益的还有一种方法是，分别求出各级增益，然后相乘就是电路总增益。当加上差模信号Ui1及Ui2时:由于R32=R34，则R33中点将为交流地电位，前两个比较器的反相输入
31、端对地的电阻分别视为0.5R33。于是，第一级电压增益为 第二级基本型差动比例电路,电路对称R30=R36=R,R31=R36=Rf，压增益为总增益取R30=R35=R33=10K，R32=R34=5K，R31=R36=20K。由上述公式可以得到大倍数为4，这样在2伏是个分区点。当放大电路输出电压高于2伏时，混合气于偏浓状态。3.9 冷却水温传感器 冷却水温传感器是一个负温度系数的热敏电阻，随冷却水温度的提高，其电阻值减少。在接口电路中，把冷却水温传感器阻值的变化转化为电压变化，接到8OC196单片机A/D转换器的ACH.7引脚上。 本文还对电池电压信号进行了检测，由于处理电路比较简单，这里就
32、不再列出。结束语结 束 语 世界石油资源短缺和生态环境保护是本世纪人类面临的主要问题，它对汽车传统的石油燃料发起挑战。合理利用资源及开发“清洁燃料”是人类面临的首要问题之一。一方面，LPG作为汽车代用燃料以其优良的物理化学性能和燃烧性能，使LPG汽车在排放性能方面被列入“绿色汽车”行列。近年来LPG汽车得到了较快的发展。另一方面，随着汽油发动机各种高新技术的发展，汽油电控喷射技术己日渐成熟。在上述的基础上，把原燃用单一燃料的汽车改装成双燃汽车，有着很好的发展前程。参考文献参考文献【1】贺克斌，郝吉明，傅立新等.我国汽车排气污染现状与发展J.环学.1996.(4):80一83页【2】傅立新，郝吉
33、明，贺克斌.北京市轻型汽车排放新标准J.中国环境科学.1999.(6):552一555页【3】郝吉明，吴烨，傅立新.北京市机动车污染分担率的研究J.环境科学2001.(5):1一6页【4】西部汽车网.国际国内LPG发展状.http:/west一ear.ehineseeom/huanbao/lpg.htm.2002【5】中华人民共和国驻印度尼西亚大使馆.“九五”期间汽车工业科学技术重大进展一览.http:/www.ehinaembassy一indonesia.or.id/ehn/premade/21858/auto.htm.2002【6】钱人一燃气汽车的应用及相关的问题(上)J.世界汽车.199
34、9.(3):14一16页【7】钱人一燃气汽车的应用及相关的问题(下)J.世界汽车.1999.(4):18一20页【8】国际国内LPG发展现状.http:/westear.Chinese.eom/huanbao.2000【9】黄海波.燃气汽车结构原理与维修.北京:机械工业出版社.2002(3)【10】姚喜贵，王宇.CA6102汽油机改装成天然气汽车发动机的性能试验研究.内燃机.1996(4):47一51页【11】蔡凤田主编.汽车排放污染物控制实用技术.第1版.北京:人民交通出版社，2000:2页致 谢致 谢 本文是在导师朱昌吉教授的亲切关怀和精心指导下完成的。在论文工作中，导师严格的要求和认真的指导，使我受益匪浅，导师严谨、踏实的工作作风和渊知识是我一生学习的典范，在此论文完成之际，特向他致以最诚挚的谢意。 感谢四年来各位教导过我的任课教授，是他们让我的知识更加充实。由于他们的谆谆教导，使我几年来在各学科中都取得了比较满意的成绩。更感谢我的班主任老师几年来给予我的关心与帮助。更感谢吉林大学汽车工程学院给予我升学的机会，使我能够体验到大学生活的乐趣。感谢我的父亲、母亲和老师。在我成长的过程中给予我无微不至的照顾、爱护、关心及帮助。我在这里向你们说声：谢谢，我会永远记在心中。