柴油机废热利用的板式换热器的开发及研究 毕业论文.doc

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1、毕业论文（设计）柴油机废热利用的板式换热器的开发及研究 The development and the research to using diesel engine of waste heat of plate heat exchanger 学 生 姓 名： 指导教师： 合作指导教师： 专业名称： 热能与动力工程 所在学院： 机械与动力工程专业 二0一二 年 六 月目 录摘要第一章 前言11.1 研究目的和意义11.2 国内外研究现状11.3 研究内容和方法2 第二章 板翅式换热器简介32.1 发展概述32.2 换热器特点32.3 换热器结构介绍4 2.3.1 板束4 2.3.2 翅片5 2

2、.3.3 导流片5 2.3.4 封条5 2.3.5 隔板5 2.3.6 强度层5 2.3.7 多板束单元5 2.3.8 热交换器组6 2.3.9 通道排列62.4 翅片结构和类别8第三章 板翅式换热器的设计步骤93.1 单元尺寸的决定 93.2 设计步骤 9第四章 发动机废气能量的分析104.1 发动机废气的成分104.2 废气热物性计算10 4.2.1 比热114.2.2 密度114.2.3 粘度124.2.4 导热系数124.2.5 普朗特数144.3 水的热物性计算14第五章 传热计算与结构计算165.1 传热计算165.2 结构计算175.2.1 原始数据175.2.2 传热表面特性1

3、75.2.3 翅片结构参数185.2.4 通道分配排列185.2.5 板束高度计算195.2.6 翅片材料的导热系数195.2.7 给热系数195.2.8 翅片效率和表面效率195.2.9 传热系数205.2.10 有效平均温差 205.2.11 换热器的传热面积和长度 205.2.12 压力降计算 21第六章 板翅式换热器的参数分析226.1 前言226.2 换热器变工况计算226.2.1 计算公式226.2.2 计算结果分析236.3 结论26第七章 结论与建议277.1 本文结论277.2 工作建议27致谢28参考文献29附录A30附录B32摘要 汽车燃料燃烧所产生的能量中，大约有三分之

4、一左右被有效利用，其余的能量被散失到大气中，其中排气散失的能量占近三分之一。因此，有效利用汽车废气能量已成为实现汽车节能的一个有效途径，并受到高度重视。本论文是根据对发动机CY4102-C3C型柴油机废气参数分析,设计一板翅式换热器，要求能够最大效率利用废气的热量，使冷却水沸腾，为以后的能量再利用做准备。设计包括:废气热物性计算、水的热物性计算、传热计算、然后合理选择零部件主要形式和参数，根据换热器设计的程序进行结构计算和压力降计算，通过计算得到板翅式换热器的板束尺寸、通道布置和板翅式换热器的布置图。然后对板翅式换热器的参数进行分析，得出影响其回收热效率的主要因素，并指出开发高效换热器的方向。

5、 关键词：板翅式换热器，废气热物性计算，结构设计，参数分析2Abstract Vehicle fuel combustion generated energy, about one-third was effective used, and the remaining energy is dissipated into the atmosphere, among which the exhaust lost energy occupy almost a third. Therefore, efficient use of vehicle exhaust energy has become an

6、 effective way to achieve vehicle energy saving, and has been attached much importance. According to the analysis of the engine CY4102-C3C diesel exhaust parameters, the thesis designed a plate-fin heat exchanger. The requirement is be able to use the exhaust heat to get the maximum efficiency, and

7、making the cooling water be boiling, in order to the later energy reuse to make preparations. The design includes: exhaust gas thermophysical properties calculation, water thermophysical properties calculation, heat transfer calculations, and then reasonable to choose the components main form and pa

8、rameters. In accordance with the procedure of heat exchanger design, conducting structure calculations and pressure drop calculation, through the calculation to gain the plate-fin heat exchangers the plate beam size, the channel layout and plate-fin heat exchanger layout. Then to analysis the plate-

9、fin heat exchanger parameters, for obtain to affect the heat recovery efficiency of the main factors, and pointed out the direction of the development of highly efficient heat exchanger.Key words: plate-fin heat exchanger, exhaust gas thermophysical properties calculation, structural design, paramet

10、er analysis大连海洋大学本科毕业论文（设计） 第一章 前言第一章 前言1.1 研究目的和意义随着我国内陆和沿海油田开发，进入70年代以来，我国石油化学工业得到迅速发展，先后引进多套乙烯和合成氨大型装置，因而这些装置国产化也就提到议事日程，其中的板翅式换热器冷箱是成套装置国产化关键设备之一。乙烯深冷分离、合成氨氮洗和油田气回收中的冷箱，是由多个板翅式换热器用管道连接并组装在一起放入箱体内，以珠光砂填充作绝热材料组装而成。冷箱中板翅式换热器大多在高压、低温工况下操作，介质系含氢轻烃复杂混合物，且为多股流、多组分的加热、冷却及部分冷凝与部分蒸发的相变换热。因此，物性数据计算和传热性能计算都

11、比较复杂，其正确翅型选择、流道排列及流体均布又直接影响传热计算。为此，1975年原机械部、化工部和石油部联合组织冷箱联合攻关组，将板翅式换热器传热计算方法研究列入国家七五科技攻关项目。20多年来，经科研、设计及制造单位努力，通过大量试验研究和模拟试验运转考核，开发了较为可行的设计计算程序。1985年兰化设计院和兰州石油机械研究所引进了英国传热和流体流动学会(HTFS)板翅式换热器计算程序(MUSEI)。1992年杭氧集团公司在引进美国S.W公司大型真空钎焊炉的同时引进了板翅式换热器设计计算程序，为石油化工板翅式换热器的开发和引进装置国产化创造了条件。发动机的废气余热利用在我国还有一个新兴的科技

12、领域，是发展的必然趋势，我们还要不断学习国外在这方面的先进技术，提高水平，多与广大用户交流和学习，提高余热利用效率，扩大应用范围，以使其扩展到更宽的领域。板翅式换热器可以有效的利用废气余热，以达到节能的作用。板翅式换热器具有换热效率高，结构紧凑，适应性强；制造工艺复杂要求严格的特点。其次，板翅式换热器具有广泛的应用前景和市场潜力，目前它不仅在空气分离、乙烯生产和合成氨的石化设备上得到广泛应用，而且在天然气液化分离、航空、汽车、内燃机车、氢氦液化、制冷及空调等设备上也是表现出巨大的应用潜力。本论文是根据对发动机CY4102-C3C型柴油机废气参数分析,设计一板翅式换热器，要求能够最大效率利用废气

13、的热量，使其热量转化成动力得以输出。然后对板翅式换热器的参数进行分析，得出影响其回收热效率的主要因素，并指出开发高效换热器的方向。 1.2 国内外研究现状国内外板式换热器的发展是欧美发达国家于20世纪80年代起开始竞相开发、研制各种型式的板式换热器。其中具有代表性的为法国Packinox公司,该公司于20世纪80年代首次在催化重整装置中用一台大型板式换热器替代传统的管壳式换热器组。20世纪90年代末期,Packinox公司又将大型板式换热器用于加氢装置。该公司的产品得到UOP(美国联合油)的认证,其产品主要用于的催化重整、芳烃及加氢装置。而板式换热器在中国的起步比较晚。1999年兰州石油机械研

14、究所研制成功大型板式换热器,该产品(专利号:98249056.9)具有国际先进水平、首创独特结构的全焊式板式换热器,并已在炼油厂重整装置,化肥厂水解解吸装置及集中供热换热站等场合得到应用。 近年来，随着我国石化、钢铁等行业的快速发展，换热器的需求水平大幅上涨，但国内企业的供给能力有限，导致换热器行业呈现供不应求的市场状态，巨大的供给缺口需用进口弥补。同时，我国出口的换热器均价平均不到进口均价的一半。可以想见，我国出口的产品多是附加值低的中、低端产品，而进口的产品多是附加值高的高端产品。这充分说明我国对高端换热器产品需求旺盛但供给不足的市场现状。 作为一个高效紧凑式换热器，在加热、冷却、冷凝、蒸

15、发和热回收过程中，除了高温、高压和特殊介质条件外，板式换热器均已替代管壳式换热器。经试验证明在板式换热器适用范围内，绝大多数工况时，用不锈钢板式换热器比一般碳钢换热器投资低，而且可以预见板式换热器与管壳式换热器的竞争会更加激烈。随着科技的进步，板式换热器也有了飞速发展。自进入21世纪以来，常规对称形、非对称形，高NTU型（浅密波纹型）、免粘型、板式蒸发器、板式冷凝器等国外已有的可拆卸板式换热器均已实现国产化，并成功应用于不同领域。1.3 研究内容和方法 本论文是根据对发动机CY4102-C3C型柴油机废气参数分析,设计一板翅式换热器，要求能够最大效率利用废气的热量，使其热量转化成动力得以输出。

16、设计包括:废气热物性计算、水的热物性计算、传热计算、然后合理选择零部件主要形式和参数，根据换热器设计的程序进行结构计算和压力降计算，通过计算得到板翅式换热器的板束尺寸、通道布置和板翅式换热器的布置图。然后对板翅式换热器的参数进行分析，得出影响其回收热效率的主要因素，并指出开发高效换热器的方向。 大连海洋大学本科毕业论文（设计） 第二章 板翅式换热器简介3第二章 板翅式换热器简介2.1 发展概述在20世纪30年代，英国的马尔斯顿艾克歇尔瑟（Marston Excelsior）公司首次开发出铜及铜合金制板翅式换热器，并将其用作航空发动机散热器。此后，各种金属材料的板翅式换热器相继出现在工程应用中，

17、唯以铝合金材料为主。我国是从60年代初期开始试制的。首先用于空分制氧，制成了第一套板翅式空分设备。近几年来，在产品结构、翅片规格、生产工艺和设计、科研方面都有较大发展，应用范围也日趋广泛。板翅式换热器是一种高效、紧凑、轻巧的换热设备,要比传统的管壳式换热器的传热效率提高20%30%,成本降低50%。板翅式换热器的结构形式很多,但其结构单元体基本相同,都是由翅片、隔板、封条和导流片组成,它是在金属平板上放一翅片(即所谓二次传热面积),然后再在其上放一金属平板,两边以边缘封条密封而组成一个基本单元,上下的两块金属板称为隔板。换热器的芯体是由许多这样的基本单元组成。如果对各个通道进行不同方式的叠置和

18、排列并钎焊成整体,就可得到最常用的逆流、错流、错逆流板翅式换热器芯体。我国上世纪60年代开始自行研发板翅式换热器,但由于采用空气炉钎焊的生产工艺,所以只能生产小型产品。1970年我国成功地使用盐浴浸沾钎焊工艺制成铝制板翅式换热器,并在大型低压空气分离设备和石油化工中应用。板翅式换热器现已广泛应用于石油化工、航空航天、电子、原子能和机械等领域,并在利用热能、回收余热、节约原料、降低成本以及一些特殊用途上取得了显著的经济效益。2.2 换热器特点板翅式换热器结构如图2-1。图2-1 板翅式换热器结构分解示意图3（1） 传热效率高，由于翅片对流体的扰动使边界层不断破裂，因而具有较大的换热系 4数；同时

19、由于隔板、翅片很薄，具有高导热性，所以使得板翅式换热器可以达到很高的效率。 （2） 紧凑，由于板翅式换热器具有扩展的二次表面，使得它的比表面积可达到1000m2/m3。 （3） 轻巧，原因为紧凑且多为铝合金制造，现在钢制，铜制，复合材料等的也已经批量生产 。 （4） 适应性强，板翅式换热器可适用于：气气、气液、液液、各种流体之间的换热以及发生集态变化的相变换热。通过流道的布置和组合能够适应：逆流、错流、多股流、多程流等不同的换热工况。通过单元间串联、并联、串并联的组合可以满足大型设备的换热需要。工业上可以定型、批量生产以降低成本，通过积木式组合扩大互换性。 （5） 制造工艺要求严格，工艺过程复

20、杂。 （6） 容易堵塞，不耐腐蚀，清洗检修很困难，故只能用于换热介质干净、无腐蚀、不易结垢、不易沉积、不易堵塞的场合。2.3 换热器结构介绍热交换器是由板束、封头、接管及支座等附件组成。流体的每一层通道由翅片、隔板、封条组成，每层通道在特定方位上都设有流体的进出口，并用该流体的进出口封头分别包容该流体的每层进出口，焊上各自的接管而组成，图2-2为多股流热交换器示意图。 图 2-2 多股流热交换器示意图2.3.1 板束 block(core)板束由各流体的通道按需要依次叠置，钎焊成一体。每个通道由隔板（或侧板）、翅片、（或导流片）、封条等零件组成，如图2-3 所示。 4 5 图 2-3 板束体基

21、本结构示意图2.3.2 翅片 heat transfer fin 翅片是热交换器的基本元件，传热过程主要通过翅片热传导及翅片与流体之间的对流传热来完成。 2.3.3 导流片 distributor fin 导流片是多孔型翅片的一种形式，在热交换器中主要是起流体的进出口导向作用。 2.3.4 封条 side bar 封条是热交换器的基本元件，主要分布在热交换器的四周边缘，起封闭和支撑各层通道的作用。 2.3.5 隔板 parting sheet 隔板是二层翅片之间的金属平板，又称复合板，它在母体金属表面覆盖有一层钎料合金，在钎焊时合金熔化而使翅片、封条与金属平板焊接成一体。 2.3.6 强度层

22、dummy layer 强度层（又称工艺层）是从强度、热绝缘和制造工艺等要求出发，在板束的顶部和底部设置的与环境大气相通，不进行热交换的通道。 2.3.7 多板束单元 composite block 多板束单元是指由两个或两个以上的板束通过并联焊接的方式连接成一体，组成的板束，图2-4为并联焊接的方式连接为一体的板束。 5 图2-4 多板束组成的热交换器单元结构图 2.3.8 热交换器组 manifolded exchanger 热交换器组是由两台或两台以上的热交换器按不同的配管形式进行组合（并联或串联）而构成，如图2-5所示。 6 图2-5 热交换器组的构成示意图2.3.9.通道排列 lay

23、er arrangement 通道的排列方式可分为单叠排列、复叠排列、混叠排列。 （1）单叠排列 单叠排列时每一热通道都与一冷通道相邻排列，见图2-6（a）。 （2）复叠排列 复叠排列的每一个热通道都与两个冷通道相间，或每一个冷通道和二个热通道相间,见图2-6（b）。（3）混叠排列 7在同一板束中除有热通道与冷通道相邻排列外，同时存在一个热通道同两个冷通道相间或同时存在一个冷通道和二个热通道相间，见图示2-6（c）。 通道单叠排列示意图 A 冷通道；B热通道 （a） 通道复叠排列示意图 A 冷通道；B热通道 （b） 通道混叠排列示意图 A 冷通道；B热通道（c） 图2-6 通道排列示意图 2.

24、4 翅片结构和类型板翅式换热器板束结构是由隔板、翅片及封条等组成。翅片是板翅式换热器的基本元件，传热过程主要通过翅片热传导及翅片与流体之间的对流来完成。翅片类型很多，如平直翅片、锯齿形翅片、多孔翅片、波纹翅片、丁状翅片百叶窗式翅片、片条翅片等（如图2-7）。此次设计中采用平直形翅片。平直形翅片具有直线通道，起到扩大换热面积和支撑的作用。图2-7板翅式换热器的板束结构及翅片形式89大连海洋大学本科毕业论文（设计） 第三章 板翅式换热器的设计步骤第三章 板翅式换热器的设计步骤3.1单元尺寸的决定 设计一台板翅式热交换器时，首先要根据已有的条件决定热交换器的单位尺寸。这一决定主要取决于流体的允许压力

25、降和冷热流体的温差。对于压力降而言，应以低压气体的允许压力降作为热交换器单元尺寸的条件。因为对于压力较高的流体，压力损失可以大一点，而低压气体则对压力损失要求较严。设计中，因根据允许压降选取合适的流体速度，使设计结果所达到的压降尽可能接近允许压降，这样即可使单元尺寸不置过大、节省设备投资，而且不影响实际的工艺操作。对于板翅式热交换器的冷、热流体间温差有一定限制。热交换器同一段的温差上限必须小于200，同一端的温差下限为0.3。工艺设计中的理想温差范围是250。3.2设计步骤选择一种合适的翅片形式，确定通道排列，用对数平均温差或传热有效度传热单元数法最终确定所设计的板翅式热交换器的传热系数和传热

26、面积，并核算其液相流量Q要大于要求所给出的值。具体设计步骤可归纳如下：（1） 根据工作条件确定热交换器中的流动型式（如逆流、错流）。（2） 选定翅片型式及其几何参数。（3） 选定一个单元体翅片的有效宽度，计算每排通道的截面积和换热面积等。（4） 根据定性温度、压力查取流体物性参数值。（5） 根据液相流量、传热系数等来初步确定通道数。（6） 根据流体热物性、流量比例及避免温度交叉和热量内耗等确定通道的合理排列。（7） 计算Re、Pr由图查得传热因子j，在计算各换热流体换热系数 。（8） 计算翅片效率和翅片壁面总效率。（9） 计算传热系数。（10） 确定对数平均温差或在比热变化很大时用积分平均温差

27、。（11） 计算传热面积。（12） 确定板翅片单元体的理论长度和实际长度。（13） 确定板翅式热交换器芯子的实际尺寸。大连海洋大学本科毕业论文（设计） 第四章 发动机废气能量的分析第四章 发动机废气能量的分析4.1发动机废气的成分燃料(碳氢化合物)在内燃机燃烧室内完全燃烧时，如果忽略燃料中微量杂质的影响，生成物将只有CO2和水蒸汽（H2O）。实际上，由于内燃机转速很高，燃料燃烧的时间有限，燃料与空气不可能完全均匀混合，因此燃料在内燃机中不可能完全燃烧。排气中会含有不完全燃烧产物，如CO和未燃HC。内燃机最高燃烧温度往往高达2000以上，空气中的氮在高温下被氧化,生成氮的氧化物（绝大部分是NO少

28、量是 NO2），一般用NOx表示。另一方面，未与氧气均匀混合的燃料在高温高压下会发生裂解、脱氢，最后成为碳烟粒子。这些碳烟粒子在降温过程中吸附各种未燃重质HC和其他凝聚物质，构成排气微粒PM。因此发动机的排气成 分应该包括水蒸汽、CO2、N2、O2、CO、未燃HC、NOx、PM以及其他微量元素。 从化学反应的角度看，燃料的燃烧过程实际上就是燃料与空气中的氧进行氧化反应放出热量的过程。在已知燃料成分的前提下，通过质量守恒关系，可以求得可燃混合气与燃烧产物之间的关系。 4.2 发动机废气热物性计算空气是一种混合气体，按体积计：氧气占20.95%，氮气占78.08%，氩气占0.93，二氧化碳占0.0

29、3%，其它微量元素含量很小可以忽略不计，作为近似计算，假设空气中只有氧气和氮气，按体积计：氧气占22%，氮气占78%，转化为质量百分比，氧气占24.4%，氮气占75.6%。 下面是柴油发动机的排气能量的方法。取柴油的平均化学分子式为C12H23，理论空燃比0约为14.7，忽略燃烧生成的污染物，假设完全燃烧，生成物仅有CO2和H2O，则排气成分包括燃烧生成的CO2和H2O，没有参与燃烧的N2，燃烧后残余的O2。柴油燃烧的化学反应过程可由式（4-1）来表示: C12H23+(12+)O2=12CO2+H2O （4-1）设发动机的实际空燃比为a ，则排气各成分的质量百分比可由下列式（4-2a）-（4

30、-2d）计算：N2=N2/(+1) （4-2a）O2=(-0)O2/(+1) （4-2b）CO2=(0O2+1)CO2/(+1) （4-2c）H2O=(0O2+1)H2O/(+1) （4-2d）式中N2 ，O2，CO2，H2O分别为排气中氮气、氧气、二氧化碳和水蒸气的质量百分比，N2=75.6%，O2=24.4%为空气中氮气和氧气的质量百分比，CO2，H2O分 别为二氧化碳和水在总生成物中占的质量百分比，由式（4-1）可以得到。在 250K1200K 范围，各组分的比热可按如下回归公式(4-3a)-(4-3d)计算:10CPN2=1.11-0.4810-3T+0.9610-6T2-0.4210

31、-9T3 （4-3a）CPO2=0.88-0.110-3T+0.5410-6T2-0.3310-9T3 （4-3b）CPCO2=0.45+1.6710-3T-1.2710-6T2+0.3910-9T3 （4-3c）CPH20=1.79+0.10710-3T+0.58610-6T2-0.210-9T3 （4-3d）其中：T为温度，K。4.2.1比热对于发动机废气比热，可按如下公式（4-4）计算：CP=N2CPN2 + CO2CPCO2 +O2CPO2 +H2OCPH2O （4-4）其中：CP为废气比热，kJ/kg.K；N2 ，O2，CO2，H2O为废气中氮气、二氧化碳和水蒸气的质量百分比；kg/

32、kg；CPN2 、CPCO2 、CPO2 、CPH20废气中氮气、二氧化碳、氧气和水蒸气的比热，kJ/kg.K。通过计算得到结果如下;废气的定性温度如式（4-5）: t1=366.5 （4-5）T=（366.5+273.15）K =639.65 K废气中各成分质量百分比如下：N2=73%；O2=9%；CO2=13%；H2O=5%各组成气体比热如下：CPN2 =1.09 kJ/kg.K；CPO2 =0.95 kJ/kg.K；CPCO2=1.1 kJ/kg.K；CPH20=2.46 kJ/kg.K废气比热如下：CP=1.125 kJ/kg.K4.2.2密度理想气体状态方程式如式（4-6）： = （

33、4-6）其中：为废气密度，kg/m3； P为废气压力，Pa； M为废气的平均分子量，kg/mol； R为通用气体常数。0时的废气体积计算如式（4-7）:V0=22.4（13%/44+5%/18+73%/28+9%/32）=0.7756 L （4-7）0时的废气密度计算如式（4-8）:0=1/V0=1.289 kg/m3 （4-8）由于密度与温度成反比，则如式（4-9）:11T=0T0 （4-9）即得12=0T0/T=1.289273.15/639.65=0.55 kg/m3同理可得废气平均分子量：M=28.88 kg/mol。各组成气体的质量百分数与摩尔百分数的关系如式（4-10）：i=ri

34、（4-10）已知：MN2=28.62 kg/mol；MCO2=44.01 kg/mol；MO2=32 kg/mol；MH2O=18.01 kg/mol由此可得各组成气体摩尔百位数：rN2=75%；rCO2=9%；rO2=8%；rH2O=8%4.2.3粘度 在01000范围内，各组成气体的动力粘度有如下回归公式(4-11a)-(4-11d)，其误差不超过2%:N2= （4-11a）CO2= （4-11b）O2= （4-11c）H2O= （4-11d）其中：N2、CO2、O2、H2O为废气中氮气、二氧化碳、氧气、水蒸气的动力粘度，Pa.s。发动机废气的动力粘度可由各组成气体的质量成分和动力粘度得到

35、，如式（4-12）和（4-13）:=gii=1.388（+） （4-12）发动机废气的运动粘度可由动力粘度导出:=/ （4-13）通过计算等到结果如下：动力粘度 =30.623 Pa.s运动粘度 =55.620 m2/s4.2.4导热系数 发动机废气的导热系数同样决定于各组成气体的成分，经过推导，如式（4-14）:0=+ （4-14）其中：N2、O2、CO2、H2O为废气中氮气、二氧化碳、氧气和水蒸气的导热系数，W/m.K。A1=N2+0.9536CO2+1.1293O2+0.663H2O （4-15a）A2 =O2+1.0499N2+1.189CO2+0.668H2O （4-15b）12A3

36、=CO2+0.8912N2+0.8527O2+0.605H2O （4-15c）A4 =H2O+1.678N2+1.584O2+1.96CO2 （4-15d）B1=391N2+382CO2+503O2+363H2O （4-15e）B2=421N2+411CO2+546O2+392H2O （4-15f）B3=397N2+391CO2+525O2+408H2O （4-15g）B4=920N2+903CO2+1323O2+1464H2O （4-15h）在01000的范围内，各组成气体的导热系数有如下回归公式(4-16a)-(4-16d)。N2=0.0242+6.522t0.74 （4-16a）O2=0

37、.0247+7.994t1.281 （4-16b）CO2=0.01466+8.036t0.979 （4-16c）H2O=0.0162+8.1t4.2 （4-16d）由于混合气体的导热规律比较复杂，不仅是各组成气体的导热系数的简单组合。因此，根据理想气体混台物物性参数计算方法推导得出的废气导热系数计算值与实际的导热系数有一定的差异，这种偏离通常采用修正系数来修正。则实际导热系数如式（4-17）:=0 （4-17）通过计算等到结果如下表4-1、表4-2（t取摄氏温度，即t=366.5）：表4-1 计算结果A1A2A3A4B1B2B3B40.9771.0240.8721.635396.412427.257407.207995.106表4-2 各气体导热系数计算结果N2O2CO2H2O0.0470.0520.0430.040图4-1 导热系数的修正系数13由图4-1，取=1.1，则0=0.048 W/m.K15=0.053 W/m.K4.2.5普朗特数发动机废气的普朗特数可按下式（4-18）计算:Pr= （4-18）则得Pr=0.6546综上可得：废气的热物性参数值如表4-3:表4-3 废气热物性参数值定性温度tm()比热Cp(kJ/kg.K)