毕业论文-我国高速铁路对民航运行的影响分析.docx

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1、我国高速铁路对民航运营的影响分析 TheAnalysisabouttheImPaetoftheHigh一 sPeedRailwayonCivilAviation 5OPeration本论文的工作是在我的导师赵坚教授的悉心指导下完成的，赵坚教授严谨的治学态度和科学的工作方法给了我极大的帮助和影响。在此衷心感谢三年来赵坚老师对我的关心和指赵坚教授悉心指导我们完成了实验室的科研工作，在学习上和生活上都给予了我很大的关心和帮助，在此向赵坚老师表示衷心的谢意。赵坚教授对于我的科研工作和论文都提出了许多的宝贵意见，在此表示衷心的感谢。在实验室工作及撰写论文期间，刘美禅、李莹、崔立心、于瑞宁、郑颖昊等同学对

2、我论文中的研究工作给予了热情帮助，在此向他们表达我的感激之情。另外也感谢家人，他们的理解和支持使我能够在学校专心完成我的北京交通大学硕士学位论。中文摘要摘要:近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?本文以已经开通的动车组对其沿线上的航空影响为例引出问题。并运用时间经济价值模型为基础，通过国内外的经验的研究为指引，来对我国的航空与高铁即将发生的关系做出一个比较系统的研究，为我国民航事业的发展提供一定的参考。本文首

3、先从已经发生的既有事实上分析，基于我国铁路和民航的宏观的现状，借鉴国外的已有经验，分析了我国高铁对民航营运的影响。本文主要介绍了时间经济价值理论，并且根据我国不同于欧美等国的特殊国情，综合地全面地介绍了时间经济价值的相关理论及推论。并且以此为基础全面分析我国的综合交通运输体系，特别是在民航运输与高铁运输的市场需求与系统建设现状、规划及发展趋势;运用交通经济学等理论，借鉴国内外实践经验，结合我国国情、各地区实际、以及高铁与航空这两种运输方式的特点，理清航空运输与高速铁路协调发展的思路、规划建设原则和运营模式;针对存在的困难和问题，提出在未来新的交通运输格局下，航空运输行业可持续发展的政策建议;实

4、现交通基础设施资源的有效配置、有序竞争、合理分工、协调发展，满足经济社会的发展需求。【关键词】节约时间经济价值:效用函数:个人偏好;出行工具;出行成本北京交通大学硕士学位论文北京交通大学硕士学位论文目录目录中文摘要.v ABSTRCAT.v第一章绪论.11.1研究的背景及意义 .11.1.1问题的提出.11.1.2研究的意义.31.2研究的思路及框架.31.3文献综述.4第二章相关理论及分析框架.82.1时间经济价值模型.82.2基于时间经济价值理论模型的分析 .92.2.1出行距离与节省时间的关系及其对出行方式选择的影响92.2.2个人收入水平对出行方式选择的影响.122.2.3价格战略对出

5、行方式选择的影响.172.2.4大国夜晚行车的优势及其对我国的启示.172.2.5个人偏好对出行方式选择的影响.192.3本章小结.20第三章我国民航与高铁的现状.213.1我国民航运营的现状.，.213.2我国高铁运营的现状 .23第四章国外及台湾高铁对民航运营的影响研究.244.1日本高铁与民航运营的影响分析.274.1.1日本高铁与民航运营的基本情况.274.1.2日本高铁对民航运营的影响研究.294.2法国高铁与民航运营的影响分析.304.2.1法国高铁与民航运营的基本情况.304.2.2法国高铁对民航运营的影响研究.31北京交通大学硕士学位论文目录4.3英国高铁与民航运营的影响分析.

6、324.3.1英国高铁与民航运营的基本情况.324.3.2英国高铁对民航运营的影响研究.334.4.台湾高铁与民航运营的影响分析.334.4.1台湾高铁与民航运营的基本情况 .334.4.2台湾高铁对民航运营的影响研究.34第五章我国高铁对民航运营的影响研究.355.1距离(时间)和价格对选择民航或高铁的影响.355.2其他因素的影响.375.2.1个人收入水平对选择民航或高铁的影响.375.2.2大国夜晚行车的优势及对民航运营的影响.385.2.3个人偏好对选择民航或高铁的影响.385.4相关政策建议.425.4.1铁路部门应采取的措施 .425.4.2民航部门应采取的政策.43总结.46参

7、考文献.47作者简历 .49独创性声明.50学位论文数据集.51北京交通大学硕士学位论文正文第一章绪论研究的背景及意义问题的提出近几年来，我国大规模投资于高铁建设。在这种大规模投资的影响下，高铁事业得到了蓬勃的发展。高铁事业的发展必定会对其他的航空产生一定的影响:铁路将如何影响航空事业的发展呢?其具体的影响表现在什么方面呢:票价，班次，还是航线的改变?那么，民航该如何应对高铁的介入，采取什么样的策略呢?这对航空业已经是一个相当紧迫的问题。目前，中国已经开通了多条高速铁路，高速铁路对其同路线的民航产生的影响是如何的呢?本文将以几条高铁路线的开通为例对民航的影响做一个简单的介绍。京济高铁的开通对该

8、线民航的影响京济高铁的路线总距离为498公里，应该属于短途航线。自从动车组开通以后，北京到济南的动车组每日有n趟对开的列车(其中包括青岛，泰安路经济南而到北京的动车)。运输高峰的时候是每小时1辆动车对开，而在2007年的最高峰为每小时2辆动车对开，2008年的同期，己经有4辆动车对开。济南至北京航线:动车组的运行时间和票价(二等票)分别为3小时10分钟和153元，相比较于飞机的55分钟飞行时间和大约680元的票价(包含机场建设费)，无疑具有更大的诱惑力。另外，动车组的高时间覆盖率、高客容量和相对更为方便的集散条件，使得高铁分占了民航的大部分客流。高铁的发展切实了给了民航以巨大的冲击。研究发现:

9、在2007年，济南一北京线平均每周的航班有66个(往返数量)，年运送旅客40.1万人次，客座率为67.5%:而到了2008年该沿线上的航班平均每周有8S个，年运送旅客36.7万人次，客座率仅为60.3%;但是等到了2009年，济南一北京平均每周航班60个，年运送旅客32.6万人次，客座率只有58%。石太高铁客运专线对航空运输的影响2009年4月，石太高铁客运专线正式开通，每日从太原发至北京的高铁客运专线有8趟，客座率几乎为100%，7月又开通了6趟，日发车量达到14对。高铁的开通，对太原武宿机场至北京航线产生了巨大的影响。据太原机场提供的数据显示:在石太客运专线开通以前，太原至北京的航班每日往

10、返量超过20架次，平均客座率也均保持在70ry0以上。但是，由于石太高铁的开通，这一情况出现了空前的逆转。太原至北京的早晚航班被迫取消，仅保留了每日的日间时段的航班，每日往返的航班下降至16班，出港旅客人数明显下降，客座率也仅为60%左右，部分航班客座率甚至不足50%。不仅如此，机票价格也受到了很大的冲击，在高铁未开通前机票价格基本都是全价，但自从2009年4月份高铁开通以来，飞机的票价基本维持在5至6折，甚至有时候出现了2折的机票价格。表1:太原北京航班出港运输统计(3一5月)出港旅客数出港航班数出港客座率77.6%一洲可一4月:28385一铸一一 69.5W05月;24581一沁一l:66

11、.7%一班客一航旅港港一出出数据显示:3月份，太原至北京航线出港旅客平均为1354人/天，约为n.7架/天。但自4月1日太原至北京段高铁客运专线开通以后，和出港航班数开始大幅下滑。4月份，出港旅客平均为946人/天，同比3月份减少了30%，出港航班约为9.4架/天，与3月份相比下降了19.70k。5月份则继续下滑，出港旅客平均为793人/天，同比3月份减少了41.4ry0，出港航班约为8.6架/天，下降了26.5%。郑西高铁客运专线对航空运输的影响2010年3月，河南省境内新增郑徐铁路客运专线、宁西二线;新月铁路增建第二双线等工程即将开建;京广客运专线河南段、城际铁路建设等工程都将按潘延庆从京

12、济航线旅客锐减谈民航高铁之争空运商务2009年14期巧一17北京交通大学硕士学位论文正文期推进。郑州铁路局的相关负责人在2010年年会上表示:在未来5到10年内，将在河南境内迎来一个铁路建设的高速度黄金机遇期。到2012年京广专线、2013年徐州至宝鸡专线的开通，河南境内的主要铁路干线即将初步实现客货分离。届时，乘坐高铁从郑州到北京、上海、西安等城市只需要3个小时。由于郑西高铁冲击，河南航空公司已经停飞了“郑州一西安”航线。幸福航空也停飞了了经营的郑西航线。在此之前，鳗鹏航空曾独家经营这条航线，机票基本不打折。2研究的意义以上的数据都显示了高铁的开通对该线上的民航系统造成了巨大的影响。但是，其

13、实这仅仅才是开始。日前，京沪高铁的建设已经进入白热阶段。据铁路部1的规划:2010年底京沪高铁将建成通车，总线长 1318公里，沿途设有21个车站，途经北京、天津、济南、南京、上海等重要大城市，计划时速达到350公里，每5分钟发出一班列车。按此计算，从济南到上海和北京分别只需要3.5小时和1.5小时左右。京沪高铁在山东设有的站点为:济南，德州、泰山、曲阜、枣庄等五个站点，此外，京沪高铁还具有与时速200公里客运专线列车的能力。可以预计:京沪高铁建成并运作后，会直接影响到济南周边所有与铁路客运专线相关联的地区。届时，不仅京济航线旅客会大幅缩减，恐怕就连现在济南至上海这样的热点航线(到2008年，

14、该航线共3家航空公司共同执飞，平均每周有大约106个航班，客座率为75.9%，年旅客吞吐量为56.4万人次)也将会迅速萎缩。面对气势汹汹的高铁时代来临，航空公司将何去何从?是主动退却，拱手相让?还是迎难而上，继续开展激烈的竞争?本文的研究主要对高铁对民航所产生的影响，而提出民航应如何应对高铁的介入。因此，本文的研究具有相当的经济学意义和现实意义。.2研究的思路及框架本文的研究主要分为以下五个部分，主要思路如下:第一部分绪论。这一部分首先阐述论文的研究背景及意义，主要从实践上脉络上说明研究高铁对民航影响研究的必要性及其意义，从理论上回顾经济学家对北京交通大学硕士学位论文正文此观点的认识和探讨。第

15、二部分，主要通过时间经济价值模型对民航与高铁的竞争力进行分析，也就是本文的核心理论部分。详细的介绍了时间经济价值模型以及其影响因素。并对每个影响因素在理论上作出了比较和解释，在此基础上，将模型运用到中国的具体实际当中，从理论和实际上说明高铁与民航之间的竞争力关系。本章运用经济学的相关知识，利用经济价值模型，借鉴国外经验，对我国的民航和高铁进行了经济学分析。比较和分析了在不同因素的影响下高铁和民航之间不同的竞争力表现，并且得出了大国夜晚行车的特殊性，强调了旅行舒适度的作用。对于民航应当如何应对高铁的介入有一定的借鉴意义。论文的第三部分，主要介绍了我国现在高铁和民航的建设和运营的基本情况。在论文的

16、第四部分，主要介绍了国外一些率先发展高铁的国家对其沿线上民航所产生的巨大的影响。然后，对我国的民航与高铁现状和各自对对方的影响作出了详细的介绍，在本部分结束时，根据国内外的经验和现有理论的发展引出了民航应如何应对高铁冲击的深层次思考。第五部分主要利用了第二章所研究的模型对我国的高铁对民航的运营情况作出分析研究，并根据我国高铁的国家规划完成时所具有的规模，依照理论基础及国外的经验对我国高铁对民航的影响作出一个比较细致的说明。并提出了民航必须开始筹划应对高铁冲击的必要性。并就研究提出了相关的建议。文章的第六部分结论。对全文的分析作总结，并对文章提出的论点作进一步深入、简要的阐述。3文献综述高速铁路

17、是一种快速、安全、舒适、低能耗、大容量的新型运输方式，作为一种重要的基础设施，高速铁路对于满足城市间运输需求，从而推动国民经济发展和区域经济发展具有重要作用。但是由于高铁的介入必然会对民航系统造成巨大的冲击，甚至有些航线的民航公司甚至会遭受严重的损失;另一方面，由于高铁的介入也会对民航系统起到一个促进作用，高铁可能会迫使民航系统作出一些改变，而在一定程度上讲民航与高铁也可能相互合作共同促进经济和社会的发北京交通大学硕士学位论文正文展。从基本上而言，我国高铁的发展已经成为不可避免的事实，但是针对我国铁路发展所面临的问题对于我国大陆地区高速铁路发展存在的问题，张聪在我国高速铁路发展若干问题探析一文

18、中给予一定的总结和表述:(一)高速铁路系统整体技术有待进一步提高;(二)高速铁路建设成本太高。1、是由于造价高昂，2、是除了造价之外，高速铁路还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本五个部分。3、是其他外部环境成本，比如噪声和空气污染和上地使用影响。(三)对高速铁路的需求还存在疑问。由于高昂的建设和运营成本，高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。文章最后对我国大陆地区高速铁路发展给出了优化建议;(一)进一步加强高速铁路系统的技术研发;(二)合理设计高速铁路运行网络;(三)合理预测旅客需求。在大规模建设高速铁路的背景下，对高

19、速铁路投融资问题的研究比较多。许多专家、学者都提出改革投融资体制和创新投融资方式进行高速铁路建设的观点。如以资产证券化融资推动高速铁路建设，引入以BOT模式为代表的“政府一民间”合作方式进行高速铁路建设的观点等等。2004年铁道部计划司副司长张建平提出铁路融资体制改革的基本思路是:政府主导，多元化投资，市场化运作。认道部依照这一总体要求，在保持中央财政预算内资金既有规模，充分发挥中央政府在铁路建设中的主导作用。铁道部计划司长期规划处衣化如指出:“影响铁路多元化融资的原因在于:国家对地方投资铁路建设的优惠政策不明显”但是针对我国民航与高铁的相互关系时，对此问题却有着不同的观点。北京交通大学产业经

20、济学教授赵坚在德国铁路考察随笔中认为铁路与民航的建设，应该把国土开发和城市规划建设结合起来，而不是各自为政，应当实现各种交通方式协调发展。而在我国，除了个别城市有轻轨与机场连接之外，很少有一条铁路干线能够实现与城市的机场相连接，这并不是一种偶然现象，在我国，铁路、航空和城市建设分别由不同的部门管理，各部门在进行规划时就必定存在着行政壁垒，各自为政的原因都是各部门从本部门利益出发的而得到最优解决办法的总和。德国铁路的管理体制其实并不是简单的网运分离，而是由德国铁路控股公司北京交通大学硕士学位论文正文系统协调下的模块化产业组织。实践证明:德国铁路的改革模式是优于英国的网运分离的模式的，这对我国的铁

21、路改革是有一定的借鉴意义。刘晏滔在浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展中，针对我国民航与高铁发展的现状指出:要重视空铁联运，发挥协同效用。面对高铁带来的竞争格局，各国也都在调整战略，积极应对。目前，空铁联运是欧洲航空公司应对高铁竞争所采取的双赢策略。同时，法航与法国国营铁路公司也已经实行了巴黎的12条TGV高铁线路实行了空铁联运，汉莎航空公司为了适应发展的要求，与德国高铁在法兰克福至科隆线、法兰克福至斯图加特线上实行了代码共享。空铁联运就是将高铁的优点(地面快速、站点多、区位优势)与民航的缺点(空中快速、机场区位、直达性)相结合起来，通过客源互补、速度互补、线路互补，区位互补把地面交通网和空中

22、交通网有效连接起来，形成一个地与空相连接立体交通网络系统。空铁联运的优势体现在:远程与中短途、国际与国内两个方面。而刘平在面对高铁冲击，民航前景堪忧一文中指出:面对高铁的介入，民航的优势将遭到严重的损失。首先是快速，1000公里以内，运输时间上民航几乎没有什么优势，考虑到流量控制、日益严重的地面交通拥堵和气候等因素，民航的优势将不复存在。第二是安全，自从高速铁路投入运行以来，在这30多年中几乎没有发生过严重的伤亡事故。最后是舒适，高速列车的舒适程度与飞机基本无异，服务差距也不大，而在保持通讯畅通、旅客的活动空间等方面高铁却占有明显的优势。刘平以为:面对高铁的介入，民航的前景将出现灰暗。来自于高

23、铁的强有力的冲击必定对民航事业造成严重的损害。而在高铁或成中国民航业变革的契机一文中，作者指出面对高铁的冲击，这或许不仅不会成为民航劣势的开始，相反，这有可能是民航借以转变自己经营模式的契机。同样李明在浅谈高速铁路与航空运输中却以为:日益严峻的能源危机的变化以及区域经济一体化将深刻影响高速铁路与航空的运行，高铁的最佳经济运行区间是2小时的行程。而对航空公司和机场的影响也在这个运行范围。并得出结论:在2小时运行范围内高速铁路居垄断地位，一般会占有高端旅客市场的80%以上。在4小时运行范围内高速铁路居主要竞争地位，将会占有高端旅北京交通大学硕士学位论文正文客市场的50%左右。在4小时以上的行程上高

24、速铁路居竞争地位，将会分割20%一40%的旅客市场。综上所述，高铁与民航的关系将会大致依据运行的距离而分成不同的关系。但是，尽管高铁的介入对民航的发展对造成一定的影响，但是有弊必有利，高铁发展的同时也必定会对民航事业的发展作出一定的贡献。在不同的距离和时间段上两者的关系是不同的。一是合作，城际高铁的发展无疑将在一定程度上为民航带来大量的客源，有助于形成民航与高铁共同运营的网络体系。二是竞争，在一些航线上，高铁的出现和发展必定会抢走民航的一部分客源。二者之间必就其客源展开一个激烈的竞争。三是替代，在一些路线上，由于二者之间的优劣势相差较大，最后或许只会有一个较为适应的生存下来，另外的一个将被取缔

25、。但是总体而言，高铁对民航运营的影响是巨大的，不可忽略的。高铁的发展既会给民航事业造成一定的阻力，也会成为其发展的动力。而两者必定在这种相互的适应中共同竞争共同发展。北京交通大学硕士学位论文正文第二章相关理论及分析框架2.1时间经济价值模型在交通运输研究领域，节省旅行时间的经济价值 (theValueOftraveltimesavings，VTTS)受到越来越多的关注。一方面，它通过考察使用者的利益，是评估交通运输项目的重要指标;另一方面，VTTS可以用来比较分析不同交通方式的成本，是出行行为分析和交通方式选择的重要参数。VTTS一般指的是消费者为节省旅行时间的支付意愿，受出行条件以及个人的社

26、会经济条件影响。基于VTTS的出行行为决策主要包括出行方式与路线的选择(How)、以及在考虑日程安排后的出行时间的选择(When)。本文主要是民航与高铁的比较分析，是基于VTTS的两种出行方式的选择。根据该领域研究经验以及本文的研究目的，我们重点分析旅行条件中的旅行时间、成本以及个人社会经济条件中的个人收入、个人偏好等因素对选择民航与高铁效用的影响。用Ta表示选择民航出行的总旅行时间，包括旅客到达机场换票、安检并登机的时间(Ta，)、飞机运行时间(TaZ)、以及从下飞机、出机场再到达目的地的时间(兀3)，即Ta=Ta，+兀2+兀，;用界表示选择高铁出行的总旅行时间，包括旅客到达车站并上车的时间

27、(不，)、列车运行时间(界2)、以及从下车、出车站再到目的地的时间(双。)，即军一不，十界2+不，。用几和户分别表示选择民航和高铁出行的价格。用Al表示个人节省时间的平均收入，由个人收入水平决定。用Pre表示个人对交通方式的偏好，由交通方式的旅行舒适度、安全性等因素决定。假设T0为某一线路某一最慢出行方式的总旅行时间，几为该线路该出行方式的出行价格(一般最慢方式会对应最低价格)，基于vTTS，同一线路上个人选择某种较快交通方式“i”的节省时间的总效用函数可以表示为:U=UF”叮，(双，T0，Al)，AP(只，P0)，pre北京交通大学硕士学位论文正文其中，盯”菌仪，兀，AI)=(T0一界)xA

28、I，表示选择“i”交通方式相对最慢交通方式节省时间的经济价值;护(只，P0)=(只一P0)表示获得该时间经济价值需要支付的更多的价格(一般选择较快速交通方式价格更高);Pre表示个人对“i”交通方式的偏好，由该交通方式的旅行舒适度、安全感等决定。根据上式，民航与高铁相对最慢交通方式节省时间的总效用分别为:U。=U。F了7石，(Ta，T0，Al)，AP(Pa，P0)，pre。，认=队F了”(界，T0，AI)，AP(月，P0)，pre交通方式的选择取决于不同交通方式出行节省时间的总效用的大小，本文中民脸与高铁出行的效用比较可以表示为:认一认=UFrZ召(Ta，军，AI)，AP(Pa，君)， pre

29、a其中，Prea，表示个人对民航和高铁出行的相对偏好。容易判断:(1)当U。U，个人倾向于选择民航出行;(2)当U。认，个人倾向于选择高铁出行;网习U。=U，两种出行方式对其无差异。上式可以看出，民航与高铁的竞争力由节省时间的经济价值(F7Y召(Ta，军，Al)、价格水平高低(护(凡，只)以及个人对民航和高铁的偏好(Prea，)等因素决定。以下我们对影响出行方式效用的时间经济价值VTTS(包括旅行时间T、个人收入AI)、出行价格(P)、个人偏好(Pre)等因素分别进行分析。2.2基于时间经济价值理论模型的分析2.2.1出行距离与节省时间的关系及其对出行方式选择的影响本部分通过考察出行距离与节省

30、时间的关系，分析不同空间距离对民航与高铁的竞争力的影响。考虑旅客到达机场、安检、登机等时间时，会影响飞机相对火车的速度优势，于是出行距离与节省时间之间的关系不仅仅取决于交通工具的运行时间(与速度)。北京交通大学硕士学位论文正文由于仪一兀)二(几一Tal)十仪2一TaZ)+(界3厂Ta3)，其中，(军，一Tal)表示旅客从出发点到达机场、安检、登机与到达车站并上车的时间差，一般界，Ta，;试2一TaZ)表示相同城市间火车旅行时间与飞机旅行时间的差，由于火车平均旅行速度往往小于飞机飞行速度，因而军2TaZ;(界，一Ta3)表示旅客下机出机场并到目的地与下火车出站再到目的地的时间差，一般界，Ta，。

31、可以令=(不，一Ta，)十(界。一Ta3水因为旅客到达或离开机场(或车站)的时间可以平均看作城市中心到达或离开机场(或车站)的时间，因而t可以看作一个常数。一般经验表明，(军，一兀1)二一1.5h，(界，一兀3)、一0.5h，t二2h。再由于，军:二S/K，兀2=s/气，其中S为旅行距离，气与K分别表示飞机与火车的平均旅行速度，可以计算出选择民航出行与高铁出行总旅行时间相等时的足巨离:s =(ArxKxVa)/(Va一K)当S=S=(t又K、气)/(气一K)时，选择飞机与高铁出行的总旅行时间相等;当SS*时，不S时，选择民航出行能够节省更多时间，此时民航与高铁的竞争力将进一步取决于个人收入水平

32、(Al)价格差(Pa一君)以及个人偏好(Pr。)。一般S越大，民航的时间优势越明显。我国民航与火车运行时间、距离、速度等(如下表所示)也表明，随着空间距离的增加，选择民航出行的时间优势增加，因为:飞机的平均旅行速度随距离增加而增加，火车的平均速度随距离增加而降低，而且城市间火车里程比飞行距离的倍数随距离增加而增加。如下表所示，从我国飞机与动车组的比较来看，飞机的平均旅行速度约为590km/h，动车组的平均旅行速度约为153km/h，考虑到相同城市间火车的运行里程约为飞机飞行距离的1.16倍，根据以上公式可以计算出:S=(tx代xVa)/(Va一K)=(2x590xl.16x一53)/(59ox

33、l.16一153)二394km北京交通大学硕士学位论文正文由此可得，当城市间火车里程为394公里左右时，综合考虑民航出行中到达与离开机场的时间劣势(t)，民航与动车组的总出行时间比较接近。动车组在394公里及以内相对飞机具有时间方面的优势;民航与动车组在394公里以上的竞争力就取决于个人收入、个人偏好以及不同交通方式间的竞争战略等因素的影风句。表4中国高铁与民航基本数据表卜丫与 .民航 航动车组(与特快 )相同城市间动 动匕夕气 气飞行距离离飞行时间 间飞机速度度运行距离离运行时间 间火车速度度车组运行距离 /至至 至 (km)(km/h)(km)(km/h)飞行距离 离太太原 (D)5222

34、2l小时 时 522.0000508882小时59分 分 169.33330.9777青青岛 (D)646661小时5分 分 598.1555888885小时44分 分 154.43331.3777沈沈阳 (D)649991小时10分 分 554.7000703333小时59分 分 175.75551.0888郑郑州 (D)69000l小时15分 分 552.0000689995小时4分 分 135.90001.0000长长春 (D)933331小时30分 分 622.00001003336小时16分 分 160.48881.0888南南京 (D)981111小时50分 分 539.01111

35、162227小时45分 分 149.94441.1888哈哈尔滨 (D)1010001小时35分 分 639.24441249998小时4分 分 154.77771.2444武武汉 (D)1133332小时 时 566.50001205558小时43分 分 137.71111.0666上上海 (D)1178881小时50分 分 647.25551463339小时44分 分 150.05551.2444杭杭州 (D)1200001小时50分 分 659.344416333311小时22分分 143.50001.3666西西安 (T)1034441小时50分 分 568.133312000011小

36、时6分 分 108.11111.1666兰兰州 (T)1356662小时10分 分 624.888818766619小时36分分 95.71111.3888长长沙 (T)1446662小时25分 分 597.522215877713小时5分 分 121.33331.1000成成都 (T)1697772小时30分 分 678.800020422225小时9分 分 81.19991.2000广广州 (T)1967773小时 时 655.677722944420小时35分分 111.47771.1777昆昆明 (T)2260003小时20分 分 678.688831744438小时41分分 82.0

37、6661.4000乌乌鲁木齐 (T)2842224小时5分 分 696.577737688840小时6分 分 93.97771.3333、动车组 组 组 组 590.02222222巧 3.19991.1666止止特快 快 快 快 642.8999999999.12221.2555一一全部 部 部 部 611.79999999130.92221.20北京交通大学硕士学位论文正文注:D表示城市间火车为动车组，T表示城市间火车为特快(北京到该城市没有动车组，为火车出行最快速度)下面基于以上分析及数据，进一步分析民航和高铁。可以假设飞机的速度基本保持不变，因为即使技术进步(如超音速飞机的研发与普遍应

38、用等)，在一定空间距离内也难以提高飞机运行平均速度，因为飞行员往往需要在达到最大速度时就需要减速下降。根据上面的数据，在1000公里以内我们可以假设飞机运行的平均速度为600km/h，再假设高速铁路的平均旅行速度为200km/h，假设高速铁路路线里程是飞机飞行距离的1.1倍(因为相同城市间高铁线路往往比既有线里程短，如北京到上海既有线为1463km，高铁线路为1318km)，类似的可以计算出:S =(2x600xl.lxZoo)/(600xz一200)二574加据此，当城市间火车运行里程为574km左右时，飞机与高铁的总出行时间比较接近。当距离大于574km时，民航与高铁之间的竞争优势将取决于

39、两种交通方式的价格战略、个人收入、旅行舒适度等因素。由于飞行平均速度难以提升，而且人们到达机场、登机等时间劣势也基本不变，易知随着火车运行速度的提高，S的值也会随之提高。我们假定飞机运行速度气三600km/h，t二Zh，相同城市间高速铁路路线里程恒为飞机飞行距离的1.1倍，可得:s=(Zx600x一xK)/(60oxl.1一K)2.2.2个人收入水平对出行方式选择的影响由U=UFZ，万，护，pre小叮践(界，T0，Al)=(T0一不)x注了，易知，节省时间的平均收入(Al)的提高可以增加个人节省时间的经济价值，从而提高个人选择较快交通方式的总效用。由于节省时间的平均收入与个人收入水平存在正向关系，从而容易判断出随着个人收入水平的提高，个人会倾向于选择较快的交通方式。从宏观角度看，一国人均GDP增加，一国中选择民航出行的个体会增加，从北京交通大学硕士学位论文正文而促进民航业的发展。不同国家的民航发展经验都验证了这一点。我们利用SPSS16.0对1985一1999年美、英、日、德等四个发达国家的人均GDP与空运旅客周转量、空运旅客周转量所占比重的数据(附表)进行分析，分析结果(如下表所示)显示，各国人均GDP均与空运旅客周转量以及空运旅客周转量所占比重在0.01水平(双侧)显著正相关，从而验证了个人