毕业论文-汽车整车性能检测系统.doc

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1、目录摘要：1关键词：1一、 概述1二、 各项性能检测方法探析2（一） 侧滑检测2（二） 汽车车速表检测2（三） 制动力检测3（四） 前照灯检测4（五） 排放和烟度检测4（六） 噪声检测4三、 检测系统结构设计8（一） 检测线硬件系统结构8（二） 常用检测设备：8（三） 汽车检测设备中常用传感器的工作原理及应用8（四） 检测系统的基本组成9（五） 四轮定位的检测10（六） 车轮定位的动态检测12四、 总结12参考文献13摘 要 为了保证汽车安全行驶和减少环境污染，需要时汽车的操纵稳定性、行驶平稳性和环保性等进行检测。该检测系统以工业计算机和插入式数据采集控制板为核心，利用网络及通信技术等实现了汽

2、车整车性能的流水线式检测。正常情况下，可以供至少三辆车同时在线检测，且检测过程不需要辅助人员(驾驶员除外)，从而减少了人为误差，提高了检测效率。目前的大部分故障检测方法往往只是对系统状态信息中的一种或几种信息进行多层次、多角度的分析和观察，从中提取有关系统行为的特征，所以给系统故障的有效诊断带来了局限性。关键词：汽车;检测;侧滑;速度表;制动一、概论汽车在使用过程中，随着行驶里程增加，出现可靠性降低，经济性变差和故障率增加等现象。汽车的这一变化过程是必然的，是符合发展规律的，但是如果检测不及时，则汽车在行驶过声等，如果能定期检测汽车的这些性能，就可以减少甚至避免行驶中的问题。汽车技术状况检测的

3、基本方法有两种：一种是传统的人工经验检测法，另一种是现代仪器设备检测法。人工经验检测法检测速度慢，准确性差，不能进行定量分析，不适用大批量的检测。现代仪器设备检测法可在汽车不解体情况下，用专用仪器设备检测汽车的性能，为分析和判断汽车技术状况提供定量依据。采用计算机控制的汽车整车室内检测系统可以自动分析、判断、存储和打印汽车的技术状况，具有快速、经济、安全、不受外界自然条件限制，以及试验重复性好和能定量显示检测结果等优点，因而成为检车的主要方法，在国内外获得了广泛应用。国家标准规定了台试法检法，使得人们在设计系统时有据可依。在现代汽车的设计开发过程中，车身设计的合理性，对汽车可靠性、安全性、动力

4、响应特性都有很直接的影响。作为一个弹性系统，车身在外界的时变激励作用下将产生振动。当外界激振频率与系统固有频率接近时，将产生共振。汽车性能已经越来越受开发设计人员的重视。为了使汽车有较好的NVH性能，在设计中，常采刚有限元方法计算结构系统的动态特性，但是汽车结构复杂，建立有限元模型时，边界条件的处理及力学模型的简化上，往往与实际结构有较大差异，这就需要通过模态试验得到模态参数，并对有限元模型进行修正，使其更符合实际，从而优化设计结构，达到预定的要求。随着微电子技术、现场总线、计算机测控技术、信息与处理技术、无线通信、线控驱动等技术的发展，多传感器信息融合的智能化诊断技术在汽车系统故障诊断中的应

5、用已成为一个新的研究方向。多传感器数据融合与所有单传感器信号处理相比，单传感器信号处理是对人脑数据处理的一种低水平模仿，而通过多检测仪器数据融合可以更大程度地获得被测目标和环境的信息量，能够在最短的时间内，以最小代价获取单个传感器所无法获取的更精确特征。检测数据融合的基本原理也象人脑综合处理信息一样，充分利用多个检测仪器资源，通过对这些传感器及其观测信息的合理支配和使用，把多个检测数据在空间或时间的信息冗余或互补依据某种准则进行组合，以获得被测对象的一致性解释或描述，但从现代生活应用的角度看，各种检测仪器的时空采样，对所关心的目标进行检测、关联、跟踪、估计等多级多功能处理，以更高的精度、较高的

6、概率或置信度得到人们所需要的目标状态和估计，以及完整及时的态势和威胁评估，为驾驶员提供有用的决策信息。汽车行业的快速发展促进了汽车检测产品行业的发展，作为汽车行业的新发展方向，受到了国家的重视。从技术、节能减排效果、产业化能力等诸多方面考虑，具备了传统内燃机和电动机的优势，将在较长一段时间内占据优势。车辆检测技术避免了车辆在电池技术和能源基础设施上的不足，成为近期新型车辆研究开发的热点。经过国家计划的支持与发展，我国的混合动力车辆检测技术正在迅速迈向产业化。在某些故障诊断过程中，虽然有时利用一种信息，即可判断机器的故障，但在许多情况下得出的诊断结果并不可靠。因而多传感器数据融合技术从多个不同的

7、信息源获得有关系统状态的特征参数进行有效的集成与融合，能较为准确和可靠地实现系统运行状态的识别和故障的诊断与定位。二、 各项性能检测方法探析（一）侧滑检测汽车行驶过程中，若其车轮定位参数匹配不合理，尤其是车轮外倾和前束匹配不佳，将导致每个定位参数产生的侧向力不平衡，出现侧向滑移现象，即车轮侧滑。用侧滑试验台检测车轮侧滑量大小可以反映车轮外倾与前束的匹配情况。滑板式侧滑试验台在我国获得了广泛应用，它是利用滑动板在侧向力作用下能够横向移动的原理来测量车轮侧滑量的。按滑动板数不同，滑板式侧滑试验台可分为单板式和双板式两种，该检测线采用双板联动式侧滑试验台。侧滑检测时，汽车以35 km/h的速度垂直侧

8、滑板驶向侧滑试验台，使前轮(或后轮)平稳通过滑动板，在行进过程中，不允许转动方向盘，转向轮通过台板时，测取横向滑动量。根据GB72582004的规定，用侧滑试验台检测前轮侧滑量，其值不应超过5m/km。（二）汽车车速表检测车速表是驾驶员安全行车的重要依据。用滚筒式车速表试验台检测车速表的指示误差，是利用滚筒旋转带动车轮旋转来模拟汽车的实际道路行驶状态，根据滚筒的线速度与车轮的线速度相等的原理测量出实际车速，进而根据此时车辆速度表的指示值求得速度表的误差。常见的车速表试验台有：无驱动装置的标准型，依靠被测车轮带动滚筒旋转;有驱动装置的驱动型，由电动机驱动滚筒旋转。本检测线采用无驱动装置的标准型。

9、国际标准的有关规定GB72582004规定，车速表指示误差(最高设计车速不大于40 km/h的机动车除外)的判断标准是：车速表指示车速V1(单位：km/h)与实际车速V2(单位：km/h)之间应符合关系式：0V1-V2(V2/10)+4。将被测机动车的车轮驶上车速表检验台的滚筒上使之旋转，当该机动车车速表的指示值(V1)为40 km/h时，车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为32.840 km/h范围内为合格;当车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为40 km/h时，读取该机动车车速表的指示值(V1)，当V1的读数在4048 km/h范围内时为合格。采用工业计算机控制系统进行台试时，

10、车速表检验台速度指示仪表的指示值通过计算机显示器显示，台上不安装指示仪表。（三）制动力检测台试法使用的制动检测设备称为制动试验台，可以近似地模拟实际制动过程。当汽车整车在室内的滚筒式试验台上试验时，滚筒式试验台是以筒的表面代替路面，试验时通过加载装置给滚筒施加负荷，以模拟行驶阻力，使汽车尽可能在接近实际行驶工况下进行各项检测与试验。用滚筒式制动试验台检测时，需注意以下事项：滚筒表面应干燥，没有松散物质及油污，滚筒表面当量附着系数不应小于0.75。驾驶员将机动车驶上滚筒，位置摆正，置变速器于空档。启动滚筒，在2 s后测取车轮阻滞力;使用制动，测取制动力增长全过程中的左右轮制动力差和各轮制动力的最

11、大值，并记录左右车轮是否抱死。在测量制动时，为了获得足够的附着力，允许在机动车上增加足够的附加质量或施加相当于附加质量的作用力(附加质量或作用力不计入轴荷)。在测量制动时，可以采取防止机动车移动的措施(例如加三角垫块或采取牵引等方法)。当采取上述方法之后，仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒向后移出的现象，而制动力仍未达到合格要求时，应改用GB72582004标准中规定的其他方法进行检验。 1、对于行车制动性能检验，通过测制动时左右轮的制动力差来检测汽车的制动稳定性。GB72582004中对制动力平衡的要求如下：在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右

12、轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20%，对后轴(及其他轴)在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时不应大于24%;当后轴(及其他轴)轴制动力小于该轴轴荷的60%时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8%。对制动协调时间的要求：液压制动的汽车不应大于0.35 s，气压制动的汽车不应大于0.60 s。对车轮阻滞力的要求：进行制动力检验时各车轮的阻滞力均不应大于车轮所在轴轴荷的5%。2、驻车制动性能检验，当采用制动检验台检验汽车驻车制动的制动力时，机动车空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%(对总质量为整备

13、质量1.2倍以下的机动车为不小于15%)。3、制动完全释放时间，即从松开制动踏板到制动消除所需要的时间不应大于0.80 s。由于台试法检验制动力时，要将轴制动力与轴荷的百分比作为诊断标准，所以在测制动力前，要先测轴荷。本检测线采用轴荷与制动力试验台分离的方式，即在轮重试验台上先测轴荷，而后再到反力式滚筒试验台上测制动力。（四） 前照灯检测前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下，为驾驶员提供行车道路照明的重要设备，而且也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置。前照灯的技术状况，可用屏幕检测法和前照灯检测仪检测。机动车安全技术检验时宜采用前照灯检测仪检验前照灯光束照射位置，将被检验的机动车按规

14、定距离与前照灯检测仪对正(宜使用车辆摆正装置)，从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。各种型号前照灯检测仪的检测原理基本相同，都是采用能把吸收的光能转变成电流的硅光电池或硒光电池作为传感器，按照前照灯光轴照射光电池产生电流的大小和比例，来测量前照灯发光强度和光轴偏斜量。GB72582004中对前照灯远光光束发光强度最小值、光束照射位置等都做了规定。（五） 排放和烟度检测汽车排气中的污染物主要是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、微粒和硫化物等。汽车排气中的CO，HC等气体，都具有吸收一定波长范围红外线的性质。而且，红外线被吸收的程度与

15、排气浓度之间有一个大致一定的关系。不分光红外线CO和HC气体分析仪，是一种能够从汽车排气管中采集气样，对其中CO和HC含量连续进行分析的仪器。国家标准GB/T38451993汽油车排气污染物的测量怠速法的规定，汽油车怠速污染物的检测应在怠速工况下，采用不分光红外线吸收型监测仪，按规定程序检测CO和HC的浓度值。柴油车排气管排出的可见污染物表现在排气烟色上。排气烟色主要有黑烟、蓝烟和白烟三种。黑烟的发暗程度用排气烟度表示、排气烟度用烟度计检测。烟度计分为滤纸式、透光式等多种形式。按照国家标准GB/T3841993(柴油车自由加速烟度的测量滤纸烟度法的规定，柴油车自由加速烟度的检测应在自由加速工况

16、下，采用滤纸式烟度计按测量规程进行。（六）噪声检测车辆的噪声污染是指人对行驶中的车辆的听觉感觉，车辆噪声污染评价性能指标NVH(Noise Vibration Harsheness)是衡量汽车制造质量的一个重要指标。GB14952002(汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法中规定测量汽车噪声使用的仪器是精密声级计或普通声级计。声级计是一种能把工业噪声、生活噪声或交通噪声等，按人耳听觉特性近似地测定其噪声级的仪器。噪声级是指用声级计测得的并经过听感修正的声压级(dB)或响度级(phon)。GB72582004规定机动车喇叭声级在距车前2m、离地高1.2m处测量时，其值应为90115dB(A)。对某

17、重型载货汽车按照GB1495-2002汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法进行了车外加速噪声测量试验，发现该车噪声问题超标比较严重。对车辆噪声问题进行治理的前提是准确识别出车辆的主要噪声源。在载货汽车车外噪声测试中发现，其主要噪声源来自于发动机。发动机噪声通常是由很多部件所辐射出噪声的合成，根据表面辐射噪声的声学特性进行发动机降噪处理，必须找到发动机最大噪声辐射的部位或部件，即主要的噪声源，然后针对主要噪声源采取必要的措施，才能够收到预期的效果。噪声识别的方法主要有如下几种：近场声压扫描法、声通道法、封闭法、分步运转法、信号处理法、振动测试法、声强法等。近场声压扫描法和分步运转法精度较低，只能用

18、于近似性评估；而声通道法是将特殊的声学导管置于待测振动表面上测量其噪声级，测量成本较高；信号处理法是利用在噪声测量中所测录的声源信号时域值，再使用某种信号处理方法，但这种方法还不是十分成熟；振动测量法其不足在于振动部件的声辐射效率通常很难准确地确定，结果还比较粗糙；声强法是测量振动表面的声强值，可通过对封闭的测量表面的积分中，消除环境混响的干扰。使用声强法测量内燃机噪声，由于无需特殊的声学环境，因此这种方法颇受重视，本文所采用的方法是声强测量法，通过计算发动机表面部件辐射噪声的声功率，识别出主要的噪声源。声强法测量原理及方法：在表面辐射噪声源识别技术中，比较成熟的是声强测量技术，它受环境影响较

19、小因此测量准确，但设备昂贵在一定程度上限制了其应用。一般有3种方法：声功率排序法、等声强线法和连续扫描法，其中前两种方法比较有效，而等声强线法在发动机噪声源识别中使用的比较多，本文所采用的是声功率排序法。声场中某一点上，在单位时间内与质点速度方向垂直的单位面积上通过的声能量称为瞬时声强在实验中需要测量瞬时声强的平均值为式中，P（t）传播方向r上某点的瞬时声压；ur（t）传播方向r上某点空气的瞬时质点速度；T声波周期的整数倍。声强测试系统所采用的是双声传感器，两个相同的传声器中心的距离为r，两传声器测出的声压分别为P1和P2， 代入公式（1）得公式（3）即为声强测试原理。本文测试应用的是B&K3

20、560C便携式测试系统4197声强测试模块。在进行侧试之前，用B&K4231型声级校准器对整个测量系统进行了校准。采用声强法确定声功率时，首先需要确定一个假想的测量面，测量面与声源的距离是1520cm，然后将假想的测量包络面将发动机包围起来，其各个侧点将分布在各个包络面上，其中主要测点分布在包络面的Z面（左面）和R-面（右面），其次是S面（上面）和Q面（前面），以及X面（油底壳下面）。根据发动机的局部部件的位置不同，侧点的疏密程度就不同，例如在蜗轮增压器附近，以及泵的附近，油底壳的附近测点稍微密一点。各个测量面中测点的测量顺序为从左向右，由下到上，具体的测点布置力量和声强测试系统如图1和图2所

21、示。 图 1 发动机表面测点分布图 图 2 声强测试系统图试验过程中，拆除发动机冷却风扇，把排气管引至室外，消除排气紊流噪声，并在进气管上安装空滤器。发动机的测量工况为：转速2600r/min、功率：134kW。对发动机上、下、前、左和右五个面进行扫描测试。测量时用探头逐点从左至右，从下至上拾取发动机表面的噪声信号，将所测量的数据存到其计算机硬盘里，然后用B&K PULSE8. 0分析软件进行数据处理。表面声功率的计算方法根据声强测试的实验数据通过计算各个表面部件的声功率，然后采用声功率排序的方法对噪声源进行识别。发动机是由多个部件所组成，利用声强法比较容易计算得到各个部件的声功率。测量完毕，

22、对记录信号进行计算处理，就得到每一个测点的声强，进一步可根据每个测点的声强的大小，以及所划分的各个部件的投影面积，根据公式（4）计算每个部件的局部声功率。式中，Wi第i个测量面的局部声功率； （Ini）第i个测量面上每个单元面法向分量声强的均值；Si第i个单元面的面积。然后根据所计算的声功率，按公式（5）计算每个噪声源所在单元面的声功率级。 式中，Wi根据公式（4）计算的第i个面的声功率；噪声源识别及分析：通过计算每个单元区域的声功率，得到发动机表面主要部件所辐射的声功率，具体的结果如下图3图4所示，图中所标注的数字均为机体表面各部件辐射噪声的声功率级，超过85dB（A）的区域用灰色底纹表示，

23、即为主要的噪声源。图 3 发动机右侧投影图 图4 发动机左侧投影图三、 检测系统结构设计针对大批量汽车的检测，采用工业计算机作为控制中心，结合上述一些专用检测设备，设计了汽车侧滑、车速、制动、灯光等项目的流水线式检测系统。（一）检测线硬件系统结构将侧滑、车速表指示误差、制动、灯光、排放、噪声等检测项目划分到三个分工位，其中第一工位负责汽车侧滑和车速表的检测;第二工位负责汽车轴重和制动力的检测;第三工位负责汽车前照灯检测。另外还设一个主工位，用来将各分工位测得的数据进行汇总、归档，打印检测报表，同时提供与其他网络连接的软硬件接口。每个工位用一台计算机控制管理，各检测工位全部采用基于PC总线的测控

24、硬件。通过扫描仪、LED大显示屏等辅助设备，对车辆的各项性能依照上述工位顺序进行流水线式检测，这种工位划分可以同时供至少三辆车在线检测，各工位工作负荷基本平衡，从而提高检测速度和检测自动化程度。流水线检测时，车辆从工位一上线，经过工位二、工位三后下线完成检测过程，预计正常情况下一辆车从上线到下线检测时间不超过15 min。在各检测工位，通过光电传感器发出的开关量信号判断受检车辆进入和退出工位，利用点阵式LED汉字显示屏显示检测数据、合格判定结果以及对驾驶员的一些提示信息。控制系统根据检测进程发出相应的控制信号，自动控制有关执行设备的动作，如举升器的升降、电机的启停等。系统软件完成的主要功能有：

25、根据车型设定测量参数，动态显示所测试工位的测量数据，判定并显示测量结果，测试数据由数据库管理、统计，根据需要打印检测项目及合格率统计表。（二） 常用检测设备：1.发动机性能检测、诊断仪器设备：发动机台架试验设备，发动机功率测试设备，发动机转速表，汽缸压力表，汽缸漏气检测仪，发动机温度表等。2.常用底盘及整车检测与诊断设备：底盘测功试验台，汽车制动试验台，汽车侧滑试验台，电脑四轮定位仪等。3.常用电气试验设备：电气万能试验台，电池检测仪前照灯检测仪。4.电控系统检测、诊断设备：发动机综合分析仪，解码器，汽车传感器检测等。(三） 汽车检测设备中常用传感器的工作原理及应用1.电阻应变式传感器，主要由

26、电阻应变片及测量转换电路等组成。它是用直径约0.025mm左右具有高阻率的电阻丝制成，其规格一般从有效使用面积及电阻值来表示。工作原理是将电阻丝应变片粘贴在承受外力的零件之上，当零件受力变形时，应变片内电阻丝也随之变形，从而使电阻值发生变化。通过测量转换电路将电阻的变化转换成电压或电流的变化达到测量零件变形、受力等目的。应用：1测量加速度 2测力和称重2.热电阻传感器，主要用于测量温度和与温度有关的参量，按热电阻性质不同可分为金属热电阻和半导体热电阻两类。通常前者称热电阻，后者称为热敏电阻工作原理：热敏电阻主要是利用电阻随温度升高而增大这一特性来测量温度的，温度升高，金属内部的自由电子通过金属

27、导体时的阻力增大，宏观上表现出电阻率变大，总电阻值增大。应用：热电阻传感器应用在发动机时常用来检测发动机水温，进气温度，排气温度，应用在空调系统时检测车外温度，车内温度，蒸发器出口温度等。3.电感式传感器（1）自感式电感传感器主要有线圈、铁心、衔铁及测杆等组成。工作时，衔铁通过测杆与被测物体相接触，被测物体的位移将引起线圈电感量的变化，当传感器线圈接入测量转换电路后电感的变化将被转换为电压，电流或频率的变化，从而完成非电量到到电量的转换。（2）互感式电传感器，是由两个完全相同的单个线圈的电感传感器并用一根活动衔铁组成。当衔铁随被测量移动而偏离中间位置时，两个线圈中电压或电流变化的饿差值，即可测

28、的位移量的变化。应用：测量位移，测量压力，测量转速。4.压电式传感器，是一种自发电式传感器，它以某些电介质的压电效应为基础，在外力作用下，电介质表面产生电荷，从而使非电量转化为电量进行测量。工作原理及应用：采用压电式传感器制造的发动机爆震传感器，发动机内产生的爆震通过汽缸壁传递至壳体，通过基板再到振动板上，将变形加到压电元件上，使压电元件出现拉伸及压缩，由此爆震时产生的特征频率变换为电信号经接线柱输送出来。5.超声波传感器，在汽车及检测设备中常用于测量流量，厚度及工件内部隐伤等，超声波由超声波换能器或称为超声波探头产生和接收，主要有以固体为传导介质的探头和以空气为传导介质的探头。6.霍尔传感器

29、是将金属或半导体薄片垂直放置于磁感应强度磁场中，此时若有电流流过金属或半导体薄片，在垂直于电流和磁场的方向上将产生电动势，利用这一原理制作而成的传感称为霍尔传感器。 应用：（1）测量转速 （2）检测发动机曲轴位置7.光电传感器是将光信号转换为电信号的一种传感器，使用这种传感器测量其它非电量如转速、液体浊液时，只要将这些非电量转换为光信号的变化即可，此种测量方法具有结构简单、精度高、反应快等优点，广泛应用于汽车及汽车检测技术中。应用：（1）测量液体浊度 （2）测量转速（四） 检测系统的基本组成目前，汽车检测参数大多是非电量。非电量的检测多采用电测量法进行检测，即首先将各种非电量转变为电量，然后经

30、过一系列的处理，将非电量参数显示出来。一个具体的检测系统，通常是有传感器、变换及测量装置、记录及显示装置、实验结果的分析处理装置等组成，有时还有试验激发装置。 （五） 四轮定位的检测1.为了适应汽车高速运行状态下的稳定性和舒适性，现代汽车广泛采用四轮独立悬架。为使汽车具有良好的转向性，除了转向轮定位外，部分轿车如天津夏利TJ7100、捷达、富康、桑塔纳2000等还具有后轮外倾角和后轮前束等参数，称为四轮定位。2. 车轮定位的参数值在汽车使用过程中，由于车架、车轴、转向机构的变形与磨损，改变了原有的几何角度。导致车轮定位失准。此时当汽车行驶时，转向车轮在向前滚动的同时，将会产生横向滑移现象，即车

31、轮侧滑。实践证明，车轮的侧滑，会造成滚动阻力，增大了轮胎的磨损及运行油耗，使得转向沉重，行驶方向的稳定性变差。直接影响汽车的使用性能和经济性，易造成潜在的行车事故，因此它是汽车安全检测必不可少的设备。3. 汽车四轮定位的设计目的是要保汽车在行驶时有自动保持直线行驶的性能，即当车轮转向后有自动回位的能力。为此汽车的转向轮（通常是前轮）设计有几个角度，如：主销后倾角、主销内倾角、转向轮外倾角、转向轮前束，统称转向轮定位角。由现代汽车用了各种新技术，使转向轮定位角出现变化，如轮胎用子午线、低气压扁平宽断面结构，使轮胎在行驶中受外力作用变形较大。有些车用管路对角线制动系统、前轮驱动等；有些使前轮定位角

32、变成负值，部分轿车的后轮也有外倾角的前束规定。有些车的后轮是独立悬架，倾角和前束可调，其原理与前轮相同。转向轮定位角是评价汽车的操纵性和直线行驶稳定性的重要参数。如果前轮定位不正常，不仅会引起转向沉重，增加驾驶者的劳动强度，汽车的行驶也不稳定，不能保持直线行驶，车轮失去自动回正作用，还会造成汽车操纵失，有导致事故的危险。同时加剧转向机构和转向轮胎的磨损，使燃油消耗量增加，动力性能下降等。为此，汽车转向轮定位值是安全检测的重点项目之一，必须定时对汽车的四轮定位进行检测与调整。一般新车在驾驶3个月后就应做四轮定位，以后每行驶1万公、更换轮胎或减振器、发生碰撞后都应及时做四轮定位。4.汽车转向轮定位

33、的检测方式分为静态检测和动态检测两种，前者使用四轮定位仪，后者则使用侧滑试验台。所谓静态是指汽车静止不动，使用四轮定位仪（由前束尺和倾角仪组成）对汽车的前轮前束值、主销后倾角、主销内倾角和车轮外倾角进行检测，特点是仪器结构简单，但操作繁、速度颇慢。动态是指汽车运动，用侧滑试验台（滑板式或滚筒式）对汽车的前轮前束值和车轮外倾角的匹配情况进行检测。其特点是设备结构杂，操作简便，速度较高，非常适合快速检测，在安检线或综检线的应用广泛。5.四轮定位检测项目包括：转向轮前束值/角及前张角、转向轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后轮前束值/角及前张角、后轮外倾角、轮距、轴距等。现代先进的电脑四轮定位仪，不

34、仅采用了先进的测量系统和科学的检测方法，而且储存了大量常见车型的四轮定位标准数据，在检测过程中，可随时把实测数据与标准数据进行比较，并通过屏幕，用图形和数字显示出需要调整的部位，调整方法以及在调整过程中数值的变化把复杂的四轮定位检测调整简化为“看图操作”。6.电脑式四轮定位仪的组成及原理四轮定位仪是专门用来测量车轮定位参数的设备，目前使用的四轮定位仪有光学式和电脑式两种。电脑式四论定位仪，一般由微机主机，彩色显示器，操作键盘，前后车轮检测传感器，转盘传感器支架，打印机，刹车锁，转向盘锁及导线和遥控器组成。配有专门软件和数据光盘，可读取近10年来世界各地汽车汽车四轮定位参数且可更新，另外还配有数

35、码视频图像数据库。显示检查和调整位置等，它采用图形显示，中文业面，选单操作，带有帮助系统供实时帮助且可通过互联网对软件进行远程升级。 7.四轮定位仪的使用方法安装注意事项：.使用之前检查电源电压是否相符，如果电源电压超出200-240V，则必须配备电源稳压器后方可通电工作。.不要让机器放置在潮湿的地方。.检查每一个电器连接点的连接是否可靠。.机器不能受到振动。.必须有可靠的接地线接地。8.检测前的检查 问询被检测车辆行驶的情况和出现的问题 检查轮胎气压，使其符合标准 检查轮胎磨损情况，要求各轮胎磨损基本一致。9.检测准备将被检测车辆开到定位位置，前轮处于转盘及滑板中间保持直线行驶位置，拉紧驻车

36、制动器。将举升机的高度升至便于调整的位置。接入AC220V的电源，但都不要开启四轮定位仪主机柜后面板电源开关。松开驻车制动器将传感器安装在被测汽车4个轮子上，注意传感器安装在被测汽车车轮上的位置及传感器在被测汽车车轮上的固定。调整传感器处于水平状态，使面板上的水准仪居于中间位置。10.检测步骤打开电脑主机，启动系统进入测试程序，30秒后进入四轮定位测试系统。显示器显示检测业面，“F1”测定，“F2”修整，“F3”输入提示。通过上、下标志选择被检测汽车车牌、车型、生产年代等参数。进行轮辋变形补偿，转向盘位于直行位置，使每个车轮旋转一周，对固定在车轮上的传感器按1号-4号-3号-2号的顺序进行动态

37、补偿操作。将安装在4个车轮上的传感器调到水平线上，电脑显示转向轮的注销内倾角、后倾角，前束等数值比较各测量数值，对不符合标准数值进行调整，更换零部件。拆检仪器，进行路试，检查四轮定位调整的效果。（六）车轮定位的动态检测1. 汽车转向轮定位的检测方式分为静态检测和动态检测两种，前者使用四轮定位仪，后者则使用侧滑试验台。所谓静态是指汽车静止不动，使用四轮定位仪（由前束尺和倾角仪组成）对汽车的前轮前束值、主销后倾角、主销内倾角和车轮外倾角进行检测，特点是仪器结构简单，但操作繁、速度颇慢。动态是指汽车运动，用侧滑试验台（滑板式或滚筒式）对汽车的前轮前束值和车轮外倾角的匹配情况进行检测。其特点是设备结构

38、杂，操作简便，速度较高，非常适合快速检测，在安检线或综检线的应用广泛。2.测滑试验台的测量原理假定把两个只有车轮前束而没有车轮外倾角的车轮，用一根可以自由伸缩的轴连接起来，当轮轴位置移动时，由于前束的内向恻滚动作用，车轴长度缩短，可是事实上的汽车前轴是不能自由伸缩的，从而迫使前轮向外测滑，如将车轮分别放在可以左右滑动的滑板上，前轴长度是不可以变的则轮轴使车轮测滑的力带动滑板向外测滑移。3.测滑试验台的结构测滑试验台是汽车在其滑板上行驶过后，根据滑板向左右方向的移动量，测定出车轮的测滑量的，测试台由测滑量的检测装置，测滑量指示装置，测滑量报警装置等组成。4测滑试验台使用方法（1）检测前的准备工作

39、： 检查轮胎气压是否符合标准，清理轮胎上的脏物。 检查测滑试验台导线连接情况，查看指针式仪表是否在零点。 检查警报装置，锁止装置是否正常（2）检测方法： 汽车以3-5km/h的速度垂直测滑板驶向测滑试验台，使前后轮平稳通过滑动板。 当前后轮完全通过后，从指示装置上观察测滑方向并读取，打印最大测滑量。 检测结束后，切断电源并锁止滑动板。3使用注意事项： 不能让超过试验台允许轴荷的车辆通过测滑试验台。 不能使车辆在测滑试验台上转向或制动。 保持测滑试验台内外及周围环境清洁。四、 总结该汽车整车性能检测系统与传统的分立式单一车辆检测台相比，大大提高了检测效率和检测自动化程度，减少了人为误操作的机率，

40、使检测结果更为科学可信。系统采用工业标准，抗干扰能力强，检测速度快，准确性高、能定量分析检测结果，适用于大批量检测，成为当前汽车检测技术的发展方向。汽车技术的迅猛发展以及消费者对于汽车舒适性和易用性要求不断提高，越来越多的汽车电子装置日趋走向智能化、复杂化，产品生产过程的检测手段面临着严峻挑战单个独立的测试仪器已经难以满足不同种类产品多样性的测试需求。因此，柔性测试技术和基于柔性测试技术的解决方案应运而生。随着汽车工业的发展，现代电子控制性能检测技术已渗透到汽车的各个组成部分，汽车的结构变得越来越复杂，自动化程度也越来越高，能跟踪和掌握汽车领域高新技术的维修技师和专家也必然越来越缺乏。而因特网

41、（ Internet ）随着全球信息化进程的推进得到了飞速的发展，这就为汽车维修行业间的资源共享、信息交流提供了快捷和自由的途径，也使建立一个基于计算机网络通讯和处理的开放性的汽车远程故障诊断系统成为可能。性能检测系统作为一个复杂的跨学科系统，涉及众多研究领域，一直被各国科研人员和政府重视，并投入大量资金开展基础理论和应用产品方面的研究。近年来， 随着各种配套技术的逐步完善， 远程服务在许多领域得到广泛应用。汽车整车性能检测系统的快速发展不断提高，使汽车检测仪器行业逐渐成为消费热点。国内汽车检测仪器生产急剧扩张，国外汽车检测仪器生产巨头也纷纷进入中国市场。对中国汽车检测行业来说，在迎来前所未有

42、的发展机会的同时，也必须面对激烈的市场竞争，尤其是中国加入WTO，壁垒将逐步被打破，竞争也将逐步国际化。面临这样的市场竞争情况，汽车检测行业将面临巨大的生存压力，必须提高生产效率、提高产品质量、降低成本，并满足客户多样化和个性化的需求。而中国汽车检测行业在管理水平、制造能力、质量和价格等方面都和国际汽车市场有着明显差别，使得汽车整车性能检测系统的要求要更规范，而采用工业标准，抗干扰能力强，检测速度快，准确性高、能定量分析检测结果，适用于大批量检测，成为当前汽车检测技术的发展方向。参考文献【1】 陈家瑞主编.汽车构造（上、下） 北京：人民交通出版社，2000【2】 余志生主编.汽车理论 北京 ： 机械工业出版社， 2000【3】 徐达.专用汽车结构与制造.北京大学出版社，2000【4】 贾平民.张洪婷.周剑英主编 测试技术 北京 ：高等教育出版社，2001【6】 范云霄.刘华主编.测试技术与信号处理 北京 ：中国计量出版社，2002【7】 邓亚东.汽车设计.上海：人民交通出版社，2005【8】 松年集.汽车传感器检测.中国电力出版社，2005【9】 王银.汽车传感器使用与检测.金盾出版社，200714