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1、 汽车新型机构理论 目录 第一章 绪论 1.1引言 1.2国内外电动车的发展及现状 11.2.1我国电动车产业的现状： 2第二章 电动自行车关键技术概况 2.1电动自行车电机 42.2电动自行车电池 52.3镉镍电池 第三章 整车方案选择 3.1车架造型的选择与创新 63.2有限元素法 63.3蓄电池安装设计 7第四章 动力系统设计 4.1蓄电池规格选择 7第五章 整车设计及性能分析 5.1整车设计 85.2车架强度的校核 8第六章 总结与展望 6.1总结 106.2展望 11 第一章 绪论1.1引言中国是一个名副其实的自行车大国，自行车与老百姓的关系十分地密切，可以这样说，只要有路的地方，总
2、能见到骑自行车的人。虽然中国人均自行车占有量高居世界首位，但是，每年仍维持着3200万辆的产量，而市场需求也达到了2900万辆。如此巨大的市场对任何一种自行车相关联的产品都是极具吸引力的。随着社会的发展，人民生活水平的提高，民众对交通工具的需求也在提高。目就，很多大中城市对摩托车上路实施严格控制，为弥补公共交通能力上的不足，一种单缸二冲程燃油型助力车大量面市。它的出现的确给城市居民的生活和工作带来了方便，但这种燃油型助力车也给城市的空气带来严重的污染。不仅如此，几十万个小汽油桶存放在千家万户内，消防工作也十分繁重。80年代曾一度兴起的电动车开发与研究，大有一统天下之势。当时电动车存在的问题很多
3、：电机效率低、电池寿命短、电池比能量不高，很快地便冷落下来。其后，每当有新技术出现时，便会立即在电动车上使用(包括电动汽车领域)。电动车的发展经历了三起两落，人们始终没有放弃对它的研究。随着科学技术的发展，90年代中后期，电机制作技术有了突破性进展，传动和控制系统更加轻便可靠，蕾电池技术也取得了长足的进步，所有这些为电动自行车的第三次腾飞打下了坚实的基础。由于电动自行车具有无废气污染、无嗓音、轻便美观等特点，特别适合在人口较集中的大中城市中使用，故受到欧美、日本等西方国家青睐。在欧洲，电动自行车是供人们休闲使用；在日本，主要是妇女和儿童骑行。他们对电动自行车的要求相对较低。例如：电池一次全充电
4、，续驶里程在20kM以上，时速在20hmh以下即可。为达到这些要求，蓄电池很容易满足其要求。在中国，自行车是作为代步工具使用的。在一些大城市，职工上下班来回行走几十公里，对于一次充电仅能行驶20km的电动自行车显然不能满足要求，为保证行驶里程长，就要加大电池容量，电池容量增加，电池体积、重量、价格等都要增加。另外还有一个如何正确驾驶电动自行车的问题。这要从两个方面来看，首先它不同于自行车，因为它不是单纯依靠人力使车辆行驶；其次它不同于全电动车，当其电池没有电的时候，可以借助人力继续行驶。由此可见，电动自行车对骑行者的素质要求较高。电动自行车生产厂家，应指导用户正确使用电动自行车。1.2国内外电
5、动自行车的发展及现状1.2.1我国电动自行车产业的现状： 一、 据不完全统计，目前我国电动自行车生产企业有464家，分布在15省、市。去年中自协联同各省市协会对226家企业统计，电动自行车产量达39972万辆。 根据统计分析有以下几个特点： （一）、规模扩大，产量增长，但形成经济规模的企业依然很少 2004年我国电动自行车总产量增长幅度大，但是以众多厂家的增加而增长，不是靠规模厂家的增多而增长。真正形成较大规模的企业不多，很难压制众多小企业盲目加入，年产100辆、1000辆的企业依然存在。由于小企业数量越多，所以统一规范的难度也越大。所以希望有规模的企业在保证产品质量的前提下更要加快发展，这对
6、企业和行业都有好处，提高竞争力，提高市场占有率，可以压制一些小企业的盲目加入。 （二）、自行车企业生产电动自行车的依然不多，优势并不明显。 虽然电动自行车是自行车的延伸产品，但从目前看自行车企业生产电动自行车优势并不明显。中自协226家电动自行车生产企业中原生产自行车的企业仅59家，占25，总产量110万辆，占275，其中年产1万辆的企业31家，占33，由此表明优势不明显，还没有在电动自行车产业中形成主导地位。 （三）、产品质量参差不齐，质量状况不容乐观。 去年39972万辆电动自行车中真正严格按国标GB1761（1999）电动自行车安全通用技术标准生产的比例不高，约占50，从上海、天津、江苏
7、、浙江的自行车展览会上展出的样车看，达标的品种并不多。从市场价格看，1500元辆的在增多，有的甚至价格在1000元辆以下。这些价格的下降不是通过管理的提高，生产规模的扩大，从而成本下降，而是不少企业通过配置质量低的零部件或低价原材料、简陋的生产来降成本，实现利润，所以质量较差。从近期的产品抽样结果可以证明，2004年国家自行车监测中心对40个企业产品抽检，合格率仅75，不合格的25对消费者来说就是100；近期上海检测58个企业，合格率仅638；徐州抽检的不合格率达50；还有山东胶东地区抽查15个批次，合格率仅33。这些数据应当引起我们企业的高度重视。这些不合格产品都有三个共同问题，一是产品超重
8、、超速。二是踏板式车型多，脚踏离地高度不够，转弯时，脚踏触地。三是车架、前叉组合强度不够，导致严重断裂，个别产品甚至制动性能都不达标，都给产品使用带来安全隐患。所以近年来电动自行车的用户投诉量不断增长。产品出口也存在质量问题，导致退货。中自协为此已搞了一个“三包”规定，并报国家技术监督局。他们也十分重视，已提到议事日程，计划搞一个全国性的电动自行车产品“三包”规定。我们企业一定要把精力放到提高质量上来。当然我国电动自行车的总体质量水平在提高，我只是把问题提得重一些，希望引起企业重视。只有抓好产品质量的一致性、稳定性，才能真正促进行业的健康高效的发展。 二、2005年我国电动自行车的发展趋势 2
9、004年的产量标志我国电动自行车已进入了发展阶段。展望2005年电动自行车在刺激需求和制约需求的矛盾中仍将有新的发展。拉动需求的因素是什么，有以下几点。 （1）去年我国人均GDP已达到1000美元，预示社会需求将有一个升级，收入增高，需求势头自然高。有相当部分居民把电动自行车作为代步工具作为首选。今年3月份有关部门调查全国有63的人收入稳定增加，而且有71的群体认为现在是购买耐用消费品的最好时期。电动自行车自然也会受到影响，使一部分人由意向转为购买行动。 （2）道路交通安全法将于5月1日正式实施，电动自行车可以以非机动车身份名正言顺地合法上路。无疑使一部分人把目光投向电动自行车。各地有关政府部
10、门也有法可依，将放开对电动自行车的上路限制。国家技术监督局近期也将出台新的标准。所以企业的产品一定要符合标准，乘势而上。 （3）中自协统计，到2004年全行业累计产销量达700万辆。仅去年一年就增加了400万辆，这表明使用电动自行车的人越来越多，城市拥有量迅速扩大，这无疑是一个很好的产品流动大广告，必将吸引市民的眼球，成为刺激购买欲的因素。 （4）2002年8月北京市通告禁止电动自行车上牌上路，当时北京出台禁令后不久，太原、桂林、福州、温州等城市也出台了电动自行车上路禁令，这可能是巧合，但也不排除受北京市的影响。今年北京将允许电动自行车上路，这无疑带来正面影响，成为电动自行车需求扩大的有利因素
11、。 当然，我们还必须看到电动车产业发展中的负面因素。 （1）今年国内的电力供应仍然紧张，钢材、塑料、橡胶原材料价格还将上涨。无疑要制约行业的发展。据有关部门预计，今年我国电力缺口达2000万千瓦以上，华东、华南、华北是缺口严重地区，而我国电动自行车主要产区正是这些地区。今年12月份钢材平均上涨397，而且权威部门预示，钢材高价位还将持续4年以上。橡胶平均上涨11。从全国其它强势行业看，去年我国汽车增长447，拖拉机增长51，机床增长543，发电机增长1482，冶炼设备增长666，这些强势行业的用材必将挤占电动自行车行业的用材，这些都将成为制约行业发展的外部因素。 （2）从内部因素看，生产企业不
12、规范行为也将制约发展。目前行业内有许多企业的产品未能达标。说明行业内一些企业的法制观念淡薄。市场经济是法制经济。如果道路上行驶的不达标电动自行车越来越多，非机动车和机动车混在一起，必将要引起交管部门的重视，规范的力度必然加大，到一定程度不达标电动车将受到限制，对行业来说是自毁前程。如按现状发展下去，我想断送电动自行车行业的时间不会很长，所以业内企业一定要高度重视这个问题，自觉遵纪守法，共同促进行业的健康发展。 三、要把握落实科学发展观，促进电动自行车的发展 中央十六大提出了科学发展观的理念。胡锦涛总书记在一次人和自然会议上也提出要树立落实科学发展观。我们对此要把握好二点：一是必须着力提高经济增
13、长的质量、效益，努力实现速度、效益的统一，使经济保持可持续发展。二是要坚持理论与实践相结合，因地制宜，因时制宜，贯彻到各个方面。电动自行车行业如何落实呢？我认为要努力提高电动自行车的产品质量，延长产品使用期；提高管理水平、降低能源消耗、材料消耗，就目前我们行业的管理水平还是粗放型的，表现为耗能高、耗材高、效率低、效益低。国家统计局统计2003年我国国内生产总值达116694亿元，增长速度不小，但分析，我们消耗了26000万吨钢材，占世界的25，82亿吨水泥，占世界的50和25亿吨石油，换来了占世界总GDP的4。所以我们的企业家要有社会责任感，电动自行车行业也如此。 1）要通过科学、严格的管理提
14、高质量，降低消耗，节约资源，努力达到可持续发展的目标。 2）要开拓创新，电动自行车行业更要紧跟时代步伐，大力运用新技术、新材料、新工艺，延长产品使用周期，减少消耗，替换紧缺原材料等，牢固根据科学发展观，推动电动自行车产业的新发展。 （2.1） 美国恩达锂电电动车(图1)电动自行车，是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。根据国家标准对设计最高时速、空车质量、外形尺寸的相关规定，电动自行车归属非机动车管理范畴，应同时具备以下5个特征：必须具备脚踏行驶功能，蓄电池只作为辅助能源；必须具备两个车轮；设计车速不大于20公里/小时；整车重量不大于40公斤；轮
15、胎宽度（胎内）不大于54毫米。 电动自行车的型号以TD（特种自行车种类的电动自行车类）冠号。它虽然具有普通自行车的外表特征（甚至具有摩托车的外表特征），但是主要的是，它是在普通自行车的基础上，安装了电机、控制器、蓄电池、转把闸把等操纵部件和显示仪表系统的机电一体化的个人交通工具。 （2.2） 充电器充电器是给电池补充电能的装置，一般分二阶段充电模式与三阶段模式两种。二阶段充电模式：先恒压充电，充电电流随电池电压的上升逐渐减 美国恩达锂电动车(图2)小，等电池电量补充到一定程度以后，电池电压会上升到充电器的设定值，此时转换问涓流充电。三阶段充电模式：充电开始时，先恒流充电，迅速给电池补充能量；等
16、电池电压上升后转为恒压充电，此时电池能量缓慢补充，电池电压继续上升；达到充电器的充电终止电压值时，转为涓流充电，以保养电池和供给电池的自放电电流。电池（2.3）电池是提供电动车能量的随车能源，目前电动车主要采用铅酸电池组合。另外镍氢电池与锂离子电池也已在一些轻便折叠电动车上开始使用了。 使用提示：控制器主控板为电动车主回路，具有较大工作电流，会发出较大热量。因此，电动车不要停放在阳光下曝晒，也不要长时间淋雨，以免控制器出故障。 1、低于市场平均批发价的电池坚决不买。 2、没经过2年以上的市场考验的产品。 3、没有电动车厂家配车的电池坚决不买。 4、高价电池，如果不是大厂生产的，坚决不买。 5、
17、改变国家标准尺寸的电池坚决不卖。 6、5A放电，30秒时电压高于12.68V的坚决不卖，90%以上是短命电池。 检测电池的最简单方法：5A放电，30秒时电压低于12.63，前3分种电压不降反升，反升越多，质量越好。3（3.1）车架选择与创新 当今汽车行业兴旺，几乎每个品牌每年都会推出多款新车，而在这些新车款当中，除了同型号的升级版之外，几乎看不到有相似的车款推出来。而横向地比较一下，每一个品牌之间，车款也几乎没有相似，有相似的也只是部分小细节的模仿而已。当然，国产品牌除外。之于汽车行业，车架是汽车设计的重要课题，它比引擎更重要，因为它的好坏直接关系到车的一切：操控、性能、安全、舒适因此，每一款
18、汽车都有其单独的模具。试想一下，如果一款模具生产出来的汽车车架供给多个汽车品牌，那么，这些品牌必将在市场中由于不具备竞争力而被迫降价，或者被其他具有独立车架设计能力的汽车品牌所淘汰。 说回电动车行业，与汽车产品一样，电动车的车架设计也应当是比选择什么牌子的电机与电池更重要的课题，由于采用了相同的车架，技术创新就陷入了尴尬的境地，所谓的创新也只能是在部分零件、烤漆、贴花等方面做文章。，现阶段，电动车产品的功能已经足以满足普通消费者的出行需求，行业目前最需要的不是在外观与功能方面的创新，而是如何从里到外地严格把控电动车产品的质量，其中最重要的一点便是开发生产具有高品质的车架，切实提高电动车产品的安
19、全性能。（3.2）有限元素法渗流问题薄翼之空气动力学问题飞弹之热应力分析板或薄膜自由振动分析边界元素法使用范围很广,可应用於许多需求助於数值分析模拟之问题.第一共振模态第二共振模态含束制条之薄膜问题分析 (Dual BEM)掉落处即为此问题之共振频率,由图可看出共振频率发生的地方,而下方两张图则为前二共振频率所对应之共振模态,即当共振发生时,此薄膜之共振位移情形.本研究室研究重点著重於新理论或新数值方法之研发,过去发展的对偶边界元素法 (Dual BEM) 已被软体公司应用开发成套装软体,未来仍以研究创新为重点,并应用於解决实际之工程问题,以达到理论与实务并行之目标。（3.3）蓄电池的安装设计
20、 蓄电池安装1） 把电池用湿布沫干净。2） 根据安装手册，固定地脚螺栓。注意：打地脚螺栓孔时，打孔精确，不得偏斜。3） 安装电池架，在电池架内侧与电池外壳接触面平整的粘贴泡沫胶带。4） 电池就位。在电池就位时，注意接线端子的正负极，确保相邻电池端子极性相反。5） 电池连接：在连接前，先将接线端子擦拭至出现金属光泽，然后均匀的涂上薄薄的一层导电膏。安装电池连接件，紧固。6） 安装端子板、紧固。7） 安装完成后，应作以下工作： l 仔细检查所有连接件螺栓是否紧固、蓄电池端子连接是否正确，防止极性接反。 测量单体电压及蓄电池总电压并记录。l l 端盖盖在横梁和抗震梁两端。 盖上电池盖及端末防护罩l
21、将钢架用湿布抹干净l l 贴上所附标签。4.（4.1）蓄电池的规格选择蓄电池的选择和规格要使蓄电池系统具有较高的可靠性,首先要正确地选择蓄电池，UPS与通讯用蓄电池在设计上就存在不同：有些蓄电池具有较好的循环特性；有些蓄电池适宜启动；有些蓄电池适宜低温环境；有些蓄电池适宜小电流放电等等。在挑选蓄电池时，了解各种蓄电池在工艺间上和使用上的差异是非常必要的，充分了解蓄电池的电性能和用户本身对产品性能的需求。用户对产品的需求。例如后备电源系统容量需求、使用的频率、使用的环境、主要用途、使用寿命、可靠性要求、瞬间放电率、整流器的规格和其他蓄电池相关性能的要求。供应商的产品承诺。产品设计参数（蓄电池的型
22、号、外观尺寸、额定容量、额定电压、重量、重量比能量、体积比能量、设计寿命、正负极板片数、正负极板厚度比、电解液密度、极板的类型、板栅的材料等）、产品电性能参数、产品的实际使用寿命、安装使用环境、不同型号的性能和价格、不同种类的产品保修期等。以全停电状态时的放电容量计算，选择合适的电池型号：Cc=KkCs/KcKk容量储备系数，取1.25。Kc容量换算系数，对应于放电终止电压为1.8V，查设计手册蓄电池放电容量与放电时间的关系曲线。Cc事故全停状态下，长时间放电容量。蓄电池规格在IEEEStd.485中有相应的说明,用户在确定了系统的循环寿命后,便可以比较容易地选定蓄电池的规格。在选择适合使用的
23、蓄电池的过程中，还要考虑下面的几个因素：Kt温度修正因素，使蓄电池能在预期的最低温度环境中正常工作。Kd设计余量因素，使蓄电池可以对额外增加的负载进行补偿。Ka老化因素，使蓄电池能够满足它的使用寿命。5.（5.1）整车设计及性能分析传统汽车设计中整车的动力学性能数据（在样车试验以前）只能通过复杂的数学公式计算得到。数学计算中由于对汽车的自由度数作了大量简化，往往导致计算结果的可信度下降，其次，对于某些重要的特殊工况，数学计算有时无能为力。如果在样车试验以前不能保证设计参数的可靠性，那么样车试验得到的性能数据，一旦与计算数据出入比较大，对设计重新修改带来的开发周期的延长和开发经费的增加是巨大的。
24、所以在设计阶段确定的动力学性能数据的准确性在很大程度上影响到新车型开发的成败。虚拟仿真技术的出现，使得在设计中准确地找到设计参数成为可能。虚拟仿真技术可以实现对试验场试验的计算机仿真模拟，通过对尽可能多的整车自由度的保留以及与样车一致的三维模型的分析，来获得比公式计算更加准确的结果。分析内容可以与国家规定的道路试验内容一致。通过对整车动力学性能的计算机仿真分析，使设计中的大多数问题在样车试验以前就得以暴露和解决。国外已经有许多汽车厂商利用虚拟样机技术对汽车动力性能进行了仿真分析。例如，对FordBroncollII进行的整车操纵性模拟分析，当车速为72km/h、0.4s内输入阶跃激励下，仿真得
25、出的横摆角速度和侧向加速度数值与试验结果具有很好的一致性。整车动力学分析的过程包括：1、建立整车模型（簧上质点、底盘模型、前后悬架、转向、轮胎等）；2、根据所进行的分析类型按照国家的试验规定编写相应的路面输入文件；3、对整车模型进行校正、调试，设定动力学分析参数；4、分析结果的处理。使用创建的整车动力学模型一般可以进行的分析包括：操纵稳定性（稳态回转、角阶跃输入、转角脉冲输入、转向回正性能、单移线试验、S形转向）、振动特性（起步、制动时点头仰头）、平顺性（冲击输入路面）、制动特性（直线制动、转向制动）等，当然也可以根据客户的特殊要求进行特定项目的分析。整车性能分析中除了要准确的建立动力学模型以
26、外，对路面和轮胎的处理也直接关系到分析结果的准确性，路面信息可以参考汽车道路实验的相关规定，轮胎的各项参数因轮胎类型而异。目前上海双杰科技有限公司在整车动力学虚拟仿真方面已基本制订出了一套规范的分析方案。随着虚拟仿真技术在我们设计中的应用越来越多，先进的“设计-仿真-完善设计-仿真-试制试验”并行设计理念正在得到充分的体现，而这正是我们双杰追求的目标。5.2汽车强度校核分析 45#中碳钢，屈服强度355Mpa，抗拉强度590Mpa，被国内汽车行业广泛使用，也就是某车型宣传册子里面标称的590号钢（全车身强度最高的部分采用的钢材）. 转自汽车连论坛 http:/ Q345C钢材，屈服强度325M
27、pa，早已广泛应用于无缝钢管,各种合金板,结构钢材之中，航天工业也在用，但是没到什么“之前只有航天工业用过”之说 至于1480Mpa的超高强度钢，请看下面的说明 汽车覆盖件和汽车结构件都是冷冲成形。我们一直讲的汽车钢板的强度，指的是钢板的“抗拉强度”，如果车身被“撕裂”了，这个就是钢板的抗拉强度超过了极限，但是多数情况下，在车身铁皮撕裂前，焊点先被撕脱。所以哪怕钢材是几千Mpa的强度，焊点质量不好，车身一样不堪一击 45钢已经无法锻压成为复杂形状了,把钢材折弯是非常简单，关键是冲压成型，复杂成型 ，高碳钢的延展性普遍不好。 45中碳钢板由于拉深系数小，塑性变形能力差，只能用于一些简单的折弯件以
28、及一些管材。在过去的生产过程中，一般在总装厂(也就是所谓的主机厂)对使用的中碳钢板都不进行热处理的，原因是热处理工序速度慢，效率低，跟不上生产线的速度。个别的中碳钢零件，如果确实要热处理，一般就交给配套厂去生产，如果一个配套厂生产忙不赢，就多安排几个配套厂。 哪知道，现在，仅仅把很普通的中碳钢拿来做个热处理，再焊接到汽车上，就安了个新名词“超高强度钢板”，“极高强度钢板”，不得不佩服现在的一些汽车企业忽悠人的本事。这里不知道有没有学机械制造的或者学金属材料与热处理的，学过很浅显的热处理知识的人都知道，仅仅是把一段很廉价的铁轨，就是火车轨道，拿来做个热处理，就可以达到1100兆帕（也就是110公
29、斤每平方毫米）的抗拉强度，这难道就是“极高强度钢轨”？ 转自汽车连论坛 http:/ 这种极高强度钢板其实就是很普通的中碳钢板，价格比延展性能、拉深性能更好的08F、08Al要低得多，某些汽车制造厂把它拿来做了个热处理，就加了个忽悠人的名字“极高强度钢”。并且，由于国外钢铁企业对中国钢材市场的倾销，国外的钢板价格更低，中国企业乐于购买。于是就产生了“国外进口的极高强度钢板”。 国内的装甲钢板，在没做热处理前，都只有500980兆帕的抗拉强度，我开始就纳闷，怎么汽车的钢板强度竟然比坦克的都高。结果，我说的装甲钢板强度是没做热处理前的强度，而那些枪手忽悠的极高强度钢板是热处理后的强度。 每一个汽车
30、制造企业都用了这种热处理后强度提高的钢板，只不过绝大多数企业都认为这是很正常的事情，没什么值得“炫耀”的。绝大部分汽车制造企业在底盘横梁，四抡悬架系统上都使用了淬火后强度在1000Mpa以上的中碳钢板，他们都认为是很正常的事情，从来没想过要把使用这样的钢板安上一个“极高强度钢板”的名词来炒作。这样的钢板在加工过程中有一定的局限，就是只能运用于简单的折弯件，以及浅拉深零件；如果汽车制造的零件需要深拉深，这样的钢板就没法选择了，只有选择08F这样的钢板。 6.（6.1）总结电动汽车电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小
31、，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。早在19世纪后半叶的1873年，英国人罗伯特戴维森（Robert Davidsson）制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒（Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了10年以上。 戴维森发明的电动汽车是一辆载货车，长4800mm，宽1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后，从1880年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池，这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽
32、车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时 电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便。 在欧美，电动汽车最盛期是在19世纪末。1899年法国人考门吉纳驾驶一辆44kW双电动机为动力的后轮驱动电动汽车，创造了时速106km的记录。 1900年美国制造的汽车中，电动汽车为15755辆，蒸汽机汽车1684辆，而汽油机汽车只有936辆。进入20世纪以后，由于内燃机技术的不断进步，1908年美国福特汽车公司T型车问世，以流水线生产方式大规模批量
33、制造汽车使汽油机汽车开始普及，致使在市场竞争中蒸汽机汽车与电动汽车由于存在着技术及经济性能上的不足，使前者被无情的岁月淘汰，后者则呈萎缩状态。 （6.2）编辑本段发展背景电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要 行驶中的电动汽车求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4-5倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成本得到大幅
34、度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有希望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有16个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全球水平-每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大问题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略考虑。参考文献汽车电动杂志 新能能源战略 新信息电动车窗 汽车发展展望