长江下游直达洋山港集装箱运输航线设置问题研究硕士学位论文.doc

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1、硕士学位论文长江下游直达洋山港集装箱运输航线设置问题研究论文独创性声明 本论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了谢意。作者签名： 日期： 论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。作者签名： 导师签名： 日期： 毕业设计（论文）原创性声

2、明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览

3、服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允

4、许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期

5、间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、

6、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日上海海事大学硕士学位论文 长江下游直达洋山港集装箱运输航线设置问题研究教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答

7、辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中

8、 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日摘 要随着洋山港三期工程的完工，以及2010年长江口深水航道治理工作三期工程建设完工，长江水系的货运通行能力大大提高。这极大地带动了长江沿岸各港口和城市的经济社会发展，有力推进了洋山深水港与长江水系的江海联运。但是目前我国长江下游内河集装箱班轮运输系统还存在着许多问题，如多家运输公司自行设置航线，运力重叠、船期不准、港口运量需求不能完全得到满足等。本文针对上述资源分配的不合理情况，采用量化研究方法，选取长江下游航运网为研究对象，以

9、长江下游江海直达集装箱内河班轮运输系统总运营成本最低为目标，对长江下游集装箱运输系统航线设置进行优化分析，对长江下游运力资源从全局上做一个重新分配，得到一个航线运力布局表。本文首先介绍国内外内河集装箱运输现状，通过两相比较总结出我国内河集装箱运输存在的问题。在分析长江下游内河航运状况时，简要介绍了长江下游（江、浙、沪两省一市）的内河航道总体布局、航行条件等现状；同时还对长江下游港口的布局、密度以及主要的集装箱港口进行分析；介绍目前在长江下游航道网上运营的主要船舶类型以及江海直达船型的发展方向，选取三种主要的江海直达的集装箱运输船型作为本文研究的对象；然后对长江下游的水运需求量进行分析，并应用组

10、合预测模型对2015年长江下游货运需求量进行预测。选定八个长江下游干线的主要集装箱港口，作为长江下游江海直达集装箱运输航线设置的挂靠港。本文以长江下游与洋山港直达集装箱运输系统为研究对象，通过对长江下游现有航线的分析，以及对现有江海直达船舶的运营成本计算的基础上，采用两阶段分析方法对长江下游内河集装箱运输航线进行设置。该设置分为两阶段：第一阶段，寻找可行航线，解决“寻找满足时间、运量约束的可行流”问题；第二阶段，航线优选，对第一阶段的“可行航线”进行优选，在满足各个所选港口的运输需求量的基础上，实现整个运输系统总成本最低，得到内河集装箱运输航线的设置。在航线优选中，通过建立线性模型，运用MAT

11、LAB6.5软件求解问题，得到非整数解，对所得到的非整数解进行“整数化”后，得到长江下游内河集装箱运输的航线设置最后结果。通过结果分析，列出了长江下游航线、船型、班期密度表，此表对运输公司在实际运营管理中制定符合自己公司的船期表具有一定的指导意义。这种方法同时还可以应用于解决洋山港水水中转航线布局问题以及东西航线空箱调运问题，实现系统总营运成本最低。关键字：长江下游，江海直达，航线优化设置，两阶段分析法ABSTRACTAs the operation of Yangshan deepwater port Phase and Yangtzi Phase Terminal, the sea-riv

12、er-through liner shipping between the the lower reaches of Yangtzi freshwater and Yangshan deepwater port has a huge developmet. But at present, the domestic freshwater liner shipping system still has many problems, for example, couples of shipping company set shipping lines respectively, transporta

13、tion ability overlapping, ports demand not being satisfied and so on. In this paper，quantizing methods are proposed to discuss and solve the problem of how to set the lower reaches of Yangtzi Freshwater Liner Shipping routes.In this paper，the status of domestic and foreign freshwater liner shipping

14、condition is been illustrated first. At the same time, compared to the foreign freshwater, some problems in domestic fershwater liner shipping system has been summed. With the introduction of the lower reaches of Yangtzi Freshwater Liner Shipping, the shipping channel status of the lower reaches of

15、Yangtzi is showed. Then the container transporting demand of each port along the lower reaches of Yangtzis mainline and each ports throughput is analyzed. In order to get the data of container transporting demand of the lower reaches of Yangtzi, the optimized combination of Forecasting Models are us

16、ed to forecast the ports throughput.Through analyzed main container ports,eight ports are chose in order to set container shipping roouter.In this paper, liner shipping problem of the lower reaches of Yangtzi is considered and a Two-Phase solution method is proposed. First, all feasible routes are g

17、enerated, solving the problem of feasible routs with time and carrying capacity restriction; Second, routes are selected from the feasible routes，aiming to minimize the total transportation costs on the base of each ports demanding is satisfied. In this paper, linear programming method is proposed t

18、o optimize the setting of shipping routes in the lower reaches of Yangtzi liner shipping. In the course of solving the linear problem, the software MATLAB is used to get the answer. The method can be used to solve the river-to-sea liner shipping problem, in order to minimize the systems running cost

19、. Huang Lingbo（Transportation Planing and Management） Driected by：Prof. Wang XiaoKEY WORDS: the lower reaches of Yangtzi freshwater，sea-river-through transport， optimization of shipping routes，two phase solution method2目 录摘 要IABSTRACTIII第一章 引言11.1研究背景11.2研究的意义21.3研究的主要内容以及技术路线21.4内河集装箱运输发展研究现状31.4.1

20、我国内河集装箱运输发展的主要特点31.4.2 长江内河运输发展现状41.4.3长江内河集装箱运输存在主要问题61.4.4国外内河运输发展现状与经验6第二章 长江下游内河航运现状102.1长三角地区航道现状102.2长江下游集装箱港口介绍102.2.1长江下游集装箱港口特征介绍102.2.2长江下游主要集装箱港口介绍112.3长江下游江海直达船型分析12第三章 长江下游水运量预测133.1长江下游适箱水运量预测方法选择133.2预测模型介绍143.2.1 GM（1，1）模型143.2.2 Verhulst模型153.3应用组合预测法预测长江下游水系水运量163.3.1长江下游水系水运量预测163

21、.3.2预测结果分析183.4货主港口选择分析193.4.1主成分分析模型介绍193.4.2主成分分析法在货主选择港口中的应用22第四章 长江下游水系现有集装箱航线及运输成本分析234.1现有的集装箱航线介绍234.2船舶运输航次成本分析244.2.1燃油费244.2.2港口使费254.2.3多港挂靠航线单位运输成本计算29第五章 长江下游集装箱运输航线优化设置方法与应用325.1长江下游集装箱优化设置问题描述325.2航线优化方法介绍335.3应用两阶段法对长江下游航线进行优化335.3.1找出所有可行航线335.3.2建立航线优化模型405.3.3航线优化设置应用415.3.4优化设置结果

22、分析455.4航线优化设置结果475.4.1航线优化设置结果描述475.4.2制定班期密度表48结 论51参考文献52致 谢54附 录55第一章 引言1.1研究背景长江三角洲地区（江、浙、沪两省一市）河网密布，长江干线横穿东西，京杭运河纵贯南北，水运资源十分丰富，发展内河水运的条件得天独厚。航道方面，长江三角洲地区现有内河航道3.3万多公里，占全国内河航道的28%，其中四级及以上航道约1800公里，占区内航道里程的5.3%，占全国四级及以上航道里程的12%。 运输方面，2002年，长江三角洲地区完成内河货运量5.29亿吨，货物周转量899亿吨公里，分别占长江三角洲全社会各种运输方式总量的22.

23、2%和8.6%，占全国内河货运总量的66%和59.6%（含与区域外的货物交流量）。初步统计，内河水运承担了上海港货物吞吐量中近20%的集疏运量，其中集装箱集疏运量约占10%，是区内沿海港口重要的集疏运方式之一。随着上海国际航运中心的建设，2008年上海港口吞吐量五亿八千万吨，同比增长百分之三点六，位居世界第一；集装箱吞吐量二千八百万标准箱，同比增长百分之七点一，居世界第二位。洋山深水港三期工程的投入使用，洋山港集装箱吞吐量的快速增长，给公路运输承担将近80%的货物量的上海港集疏运系统带来了很大的压力。长江江海联运发展前景广阔。截止2009年，南京以下常年通航3万吨级海船，可乘潮通航5万吨级海船

24、1。这种得天独厚的有利条件，吸引了众多运输公司加入长江内河集装箱运输，众多的集装箱运输公司开辟了许多的集装箱运输航线。集装箱运输公司为了竞争的需要，竞相数条覆盖整个长江运输水域的航线，造成航线的重复设置；同时，两省内河港口建设热潮也是日见其盛。苏州港、泰州港、常州港等长江下游沿江8市几乎无一例外地将港口发展作为“十一五”期间发展的重头戏。长江下游水域港口众多，目前的航线设置状况很容易造成有些航线货源不足，而有些港口货运需求量得不到满足，进而出现船队资源的巨大浪费，以及港口货物压港现象。本文基于上述问题分析，对优化设置长江集装箱运输航线进行研究，希望能够解决目前我国内河集装箱运输航线设置混乱问题

25、。1.2研究的意义随着长三角和沿江社会经济及产业的进一步发展，以及长三角地区“三大运输体系”的加强和完善，以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心将更加完善，江苏南京以下沿江港口也将形成具有突出地位的国际重要海港区。长江下游内河运输在流域经济发展和对外开放等方面起到了积极的促进作用，在全国内河运输中占有十分重要的位置，开发潜力巨大，开发利用价值极高。同时长江下游水系内河运输作为我国内河运输发展的领跑者，对我国内河运输的发展起着指引、领导的作用。对水运资源丰富的长江下游内河运输进行研究，对其运力资源进行设置，解决长江下游航线重迭设置，一方面运力严重浪费，一方面，部分港口运输需求得不到满足的问题

26、。对我国内河运输航线设置具有一定的实际指导意义，有助于加快我国内河运输的高质量高水准发展，使得整个内河航道资源能有更好的配置。作为洋山港集疏运的主要且有明显优势的天然集疏运水道，对其的充分利用，有益于洋山港的进一步的发展，有利于上海国际航运中心的发展。通畅的航线网，可以推动区域性经济中心城市进入新一轮成长期，并带动周边地区城市化发展；可以推动建设中的上海国际航运中心更好地服务长三角以及长江流域，服务全国。同时顺应现今的可持续发展战略，节约成本，实现总体经济效益最高。1.3研究的主要内容以及技术路线本文先对国内外内河运输现状做了介绍，通过两相比较总结出我国内河运输存在的问题。应用组合预测模型对长

27、江下游的水运需求量进行分析，并对其未来时期的货运需求量进行预测，得出长江下游集装箱运输需求量数据。在考虑到航道通航能力以及船型发展趋势的基础上，选定了三种主要的江海直达的集装箱运输船型，八个长江下游干线的主要集装箱港口，对长江下游江海直达集装箱航线进行优化设置。本文以长江下游与洋山港直达集装箱运输系统为研究对象，采用两阶段分析方法：第一阶段，寻找可行航线，解决“寻找满足时间、运量约束的可行流”问题；第二阶段，航线优选，对第一阶段的“可行航线”进行优选，在满足各个所选港口的运输需求量的基础上，实现整个运输系统总成本最低，得到内河集装箱运输航线的优化设置。航次运输成本分析下游适箱水运量预测资料搜集

28、、数据整理国内外发展现状及问题介绍长江下游内河航运状况下游集装箱班轮运输存在的问题下游现有集装箱航线介绍两阶段分析法对下游航线进行优化设置分析得出结论 图1-1 本文研究技术路线1.4内河集装箱运输发展研究现状1.4.1我国内河集装箱运输发展的主要特点我国内河集装箱运输市场仍处在培育和完善的过程中，具体表现在以下几个方面：（1）装卸费率水平偏低、运价不能根据燃油价格自主浮动、货主以箱代库等多种有利于货主、不利于港口和航运企业的状况仍然存在。长江三角洲地区和珠江三角洲地区的内河集装箱运输已经发展到一定规模，国际航线、内支线、国内航线发展比较协调，而上游地区受经济发展水平的影响，基础设施建设普遍落

29、后，建立完善的内河集装箱运输体系尚需时日。（2）内河港口集装箱吞吐量保持较高速度的增长。随着我国经济结构的调整、西部大开发战略的实施，长江水系和珠江水系流域地区的经济都有了很大程度的发展，也使内河港口集装箱吞吐量达到20%以上的增长速度。在2020年全面建设小康社会的重要的发展机遇期，国民经济必须保持一定的发展速度。同时，在三峡工程的建设完工、长江口深水航道治理三期工程、长江航道的整治、洋山深水港建设投入运营、珠江水系航道的整治、广州港和深圳港的迅速发展等影响下，长江和珠江的内河集装箱运输显得很有后劲。因此，在未来的一定时期内，内河港口集装箱吞吐量将保持较高速度的持续增长。（3）港口下放和经营

30、机制的改革促进了内河港口的发展。正在进行中的港口下放和经营机制的改革将最大程度的释放港口企业的发展潜力。内河港口的外部发展环境不可能在短期内得到改变，而港口下放和经营机制的改革，则是通过提高企业内部活力，来促进港口企业的新发展。当然，必然导致内河航运市场竞争的加剧。这是因为：首先，运输市场的需求不会无止境地扩大；其次，放开了手脚的企业在利益驱动下竞争的方式和手段会更灵活多样；另外内河港口大部分存在腹地交叉的现象，在市场经济法律、法规还不完善的条件下，加上利益的诱惑，不规范的竞争行为将日趋严重。（4）集装箱货流不平衡。长江干线港口集装箱货流不平衡，基本上都是出口大于进口，东西向集装箱货流不平衡，

31、南京以上港口情况更为突出。存在大量的空箱调运情况，主要表现在20英尺与40英尺需求的不平衡，出口以40英尺集装箱为主，而进口以20英尺集装箱为主，空箱调运比例约占3040%。同时，空箱率较高，营运成本较大2。货流不平衡是造成空箱率较高和集装箱使用率较低的重要原因。1.4.2 长江内河运输发展现状全长6300多公里的长江，从地理上看，它是中国最长的内河；从航运角度看它是中华民族的“黄金水道”；从经济发展角度看，长江经济带的沿江省市，既有在全国发展中领先的入海口城市群，也有渴望迅速崛起的中部省份，更有希望“借船出海”的上游地区。这里是我国重要的经济走廊，也是具有全局性战略意义的发展主轴线。长江干流

32、流经七省二市，主要支流沟通了长江南北地区，其巨大的运能资源和重要的地位以及发挥的作用是其它方式不可替代的。沿江七省二市人口4.92亿，约占全国人口的38%，集聚了我国41%以上的经济总量，长江水运量占全国内河水运总量的80%，是我国内河水运最重要、运输规模最大和最为繁忙的通航河流3。总体上来说，长江水运的现状主要表现在以下几点：（1）长江干线航道总体畅通建国以来国家加大了对长江航道建设的投入，特别是“九五”以来，长江干线航道建设资金达到124亿元。在长江下游，实施了长江口深水航道治理一、二、三期工程，长江口航道水深由原来的7米提高到10米。2005年10米深水航道延伸到南京，5万吨级海船可乘潮

33、直达南京。2006年9月30日，长江口深水航道治理三期工程开工建设。到2010年，随着长江口深水航道三期工程的完工，长江口水深将达12.5米，可满足5万吨级船舶全潮双向通航的要求4。这不仅有力推进了洋山深水港的江海联运，更极大带动了长江沿岸各港口和城市的经济社会发展。目前，水富至重庆可通航5001000吨级船舶，重庆至宜昌可通航10003000吨级船舶，宜昌至武汉可通航10005000吨级船舶及船队，武汉以下可通航5000吨级船舶及船队，南京以下常年可通航3万吨级海船，5万吨级海船可乘潮到南京。（2）港口通过能力大幅提高 “十五”以来，长江干线新建了一批集装箱、矿石、汽车、煤炭、石油化工等专业

34、化码头，长江干线规模以上港口年设计吞吐能力达5亿吨。先后建成马鞍山、芜湖、九江、黄石、武汉、城陵矶等外贸码头，建成重庆主城、万州集装箱码头。南京以下码头泊位大型化、专业化趋势明显，新增万吨级以上泊位70个，万吨级以上泊位达到195个，以港口为核心的长江航运物流体系初步形成。苏州、南京港吞吐量过亿吨，南通、镇江、武汉、江阴、芜湖等5个港口吞吐量超过5000万吨，重庆等10个港口吞吐量在1000万吨以上。（3）船舶运力增长较快，运力结构不断优化“十五”期间，长江运输船舶总吨位和平均吨位不断提高，船舶运力结构进一步优化。2005年长江水系从事省际运输船舶7.88万艘，运力2630万载重吨，平均340

35、载重吨，长江干线船舶平均载重吨位达750吨，是2000年的1.5倍。长江干线货运船舶大型化、专业化趋势明显，机动船舶发展迅猛，客船趋于旅游化、舒适化，集装箱、汽车滚装、散装、液货危险品等专业化运输船舶增长较快，船舶技术水平稳步提升。交通部在川江和三峡库区正式推行船型标准化，组织完成了长江干线船型标准化发展纲要，完成了川江及三峡库区运输船舶船型标准化行动方案和7大类37型标准船型的研发工作，新建标准船型船舶已达300多艘。禁止新建和改建非标准船型船舶进入航运市场，实施了禁止200总吨以下船舶通过三峡船闸的禁令，开展了禁止300总吨以下船舶通过三峡船闸的研究。航道通畅、港口扩建、船舶增多都有利地推

36、动了长江航运持续快速发展，并向上海集装箱枢纽港集聚了更多的货源。1.4.3长江内河集装箱运输存在主要问题长江内河集装箱运输起步较晚，在发展中还存在许多问题。第一，班期不准、运输时间较长且没有保证。长江集装箱的航线是由各船公司自行设定，目前没有对长江集装箱运输进行整体规划，造成目前长江内河运力重迭，体现的现状是货量不足，空箱率高等。长江内河集装箱运输虽然是班轮运输，但是经常由于各种人为因素更改船期及挂靠港，各船公司的内河班期表形同虚设。第二，由于船期过长、甩港等问题，给客户带来许多的困难，货主对长江水路集装箱运输没有足够的信任。船期上存在的问题，货物运输时间往往比原定时间延长许多，造成货物损坏或

37、延迟交货，引起客户投诉。而对于客户的投诉索赔，许多船东及其代理不能及时与保险公司联系，并派人检验现场、进行取证，而且寻找各种借口对赔偿与否及赔偿金额不及时答复，这种种不负责任的行为在客户中造成了不良影响，使客户对船东、进而对长江内贸集装箱运输方式颇有微词。许多客户本来就是抱着“试试看”的态度走长江、水路，这样一来，更坚定了他们继续走铁路和公路运输的信念。第三，长江中下游港口密集，整体布局规划不合理。各省地方出于自身经济的发展等多方面的因素近几年大力建设基础设施，整体规划布局不合理，造成港口重复，布局过于密集。出现港口闲置问题。1.4.4国外内河运输发展现状与经验在世界范围内，依托河道发展的内河

38、运输，美国和欧洲的德、法、荷、比等国家的内河运输比较发达。这些国家尽可能提高可利用河道的等级最大限度地利用良好的内河自然条件发展内河运输。美国现有50吨级以上的航道4万多公里。几乎包括了全美内河总长，其中水深2.73米以上的航道又占到60%。德、法、荷、比四国的等级航道都占全国内河总长的四分之三以上，其中德国达到98.6%。内河运输发达的国家注重开挖运河把航道连成网，其中以欧洲四国最为典型。四国合计开挖的运河达9872公里。占到航道总长的56%。美国也以密西西比河为主干线北连五大湖，并经圣劳伦斯河通大西洋，南连墨西哥湾的河、湖、海，其中最著名的运河是伊利运河。航道成网、河海相连可以避免陆水转运

39、，可最大限度地降低运输成本，节约运输时间。使水运优势得到充分发挥。德国的内河主干线是莱茵河。相当于长江的一条支流但其内河船平均吨位达到千吨级，标准船型是1350吨级的自航船。有70%的航道可通行这种标准船。法国的内河自然条件比德国差很多千吨级以上的航道仅占等级航道的29%，但船舶平均吨位也达到580吨。美国水深2.75米以上的航道可通航4万吨的标准船队，其单船平均吨位3000吨左右。1.4.4.1西欧内河运输西欧的内河集装箱运输主要集中在以莱茵河为干线的内河航运网中，是全球内河集装箱运输发展最快、发展最好的地区之一。（1）发展阶段，西欧内河集装箱运输的发展主要经历了两个阶段5：第一阶段，优先发

40、展硬件基础设施，第二阶段是发展软件设施。1975年至80年代中期是建设期。此阶段的发展主要由政府主导，主要是加强航道、船闸、码头等基础设施建设，通过通航标准化实现各国内和集装箱运输的衔接。20世纪80年代中后期至今是发展和完善期。主要通过大量采用大型船舶，提高集装箱装载能力；通过采用海河两用驳船和滚装船等新型载运船舶，提高运输效率；通过港口码头的专业化、现代化建设，提高生产作业的机械化、自动化和信息化水平。随着内河软硬件设施的完善，该地区集装箱吞吐量快速增长，到2000年莱茵河沿线港口集装箱总吞吐量达到49.9万TEU，比1980年增长5.25倍。（2）航道及主要港口码头。西欧地区以莱茵河为主

41、干线，通过天然航道和人工航道构成庞大的内河航道网，并通过塞纳河、卢瓦尔河、罗纳河、易北河、奥得河、多瑙河等通海河道与波罗的海、北海、地中海和黑海等海上航线沟通，形成了海河联通的完善航运体系。西欧各国的共同点是在确定标准船型时以最大限度利用航道为条件，如把航道宽度、水深作为船舶尺度依据.标准船舶系列则以航道等级标准为依据。西欧内河集装箱运输的河口海港主要是位于荷兰的鹿特丹港和位于比利时的安特卫普港。鹿特丹港和安特卫普港是两个著名的世界级大港。据统计，鹿特丹港和安特卫普港约15%的集装箱集疏运量是由莱茵河流域的内河集装箱运输来承担的。西欧内河集装箱运输的内河港比较完善，莱茵河和美茵河沿线的主要港口

42、有杜伊斯堡、曼海姆、杜塞尔多夫、科隆等20多个。其中，杜伊斯堡是世界最大的内河港口，也是世界最大的内河集装箱港口6。（3）船型及组织方式。船型标准化对内河集装箱运输发展具有十分重要的作用。随着内河航道的不断改善以及运输组织方式的改进，西欧莱茵河水系内河集装箱运输载运船舶的标准系列也在不断改进。目前定期班轮航线上的载运船舶及其组织方式主要有3种。第一种是120 TEU载箱量的机动驳船自航运营，其特点是机动、灵活；第二种是大型驳船顶推（或拖拉）编组运营，一推四驳船编组箱运量达到460 TEU，一拖六驳船编组箱运量达到540 TEU，运输效率大大提高；第三种是滚装船江海直达运营，载重量为2300 吨

43、的代表船型的承载能力为单层16TEU及3辆挂车，或拆除第二层甲板的三层498 TEU。1.4.4.2俄罗斯的内河运输前苏联对内河航道网的建设一直非常重视，制定了五海通航的总体规划，依据规划要求以渠化伏尔加河和卡马河为手段，形成伏尔加河干线航道，同时先后通过开挖工程浩大的“白海波罗的海”运河、“莫斯科伏尔加河”运河、“列宁伏尔加河顿河”运河、“伏尔加河波罗的海”运河等四大运河沟通了内河航道和沿海港口，形成了相互联通、河海直达的完善的航道网络。目前，俄罗斯拥有8.4万千米内河航道里程，仅次于我国。完善的航道网络为开展内河集装箱运输创造了良好的条件。前苏联是开展内河集装箱运输最早的国家之一。早在20

44、世纪60年代前苏联就采用自行研制的苏制小型集装箱（35吨）开展内河内贸集装箱运输。80年代引进国际标准集装箱（20ft和40ft），以江海直达为主发展内河集装箱运输。90年代初苏联解体后，俄罗斯经济遭到重创的同时内河集装箱运输也停滞不前。21世纪以来，随着俄罗斯经济的逐步复苏，俄罗斯的内河集装箱运输也正在恢复。特别是俄罗斯运输系统现代化联邦目标纲要实施以后，俄罗斯加大了交通基础设施的建设力度，俄罗斯的内河集装箱运输尤其是江海直达集装箱运输将会快速发展。1.4.4.3北美东部的内河运输北美东部地区拥有庞大而发达的内河航道网，但由于美国大陆桥和公路运输十分便捷，内河集装箱运输一直没有很好发展，仅在美国密西西比河和五大湖流域有规模较小的内河集装箱运输