浅析营改增对运输业利润的影响（论文）.doc

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1、1 摘摘 要要 营改增是继我国消费型增值税改革以来流转税制的又一次重大改革，是我国 进行结构性减税、促进二、三产业融合发展、推动产业结构升级的重要途径。 “营改 增”有利于延长抵扣链条，避免重复征税，平衡行业间税负，构建与经济转型更相 协调的税制环境，更加符合税收公平和效率原则。 航空运输业率先被纳入“营改增”之列，对其发展而言是一大利好，为其提供 了更加规范的税制保障。 “营改增”政策的有效贯彻有利于减轻企业税负、鼓励企业 设备更新投资和技术改造，引导企业专业化分工与协作，有利于整个航空运输产 业链的优化升级。但由于“营改增”推行时间较短，部分政策不够完善，也给企业的 实践带来许多困惑，使得

2、改革的利益没有在各经济主体间得到公平的分配。本文 将以此为出发点，对“营改增”对运输业利润的影响做综合分析。本文以航空公司 为主要研究对象，主要运用案例分析的方法，在分析我国航空运输业行业背景及 其“营改增”前后税制变化的基础上，以某航空公司为例， “营改增”对其利润的直接 影响为“营改增”的进一步推进，营业税转增值税后，为提高税后净利润及航空运 输业增值税制度的完善提出建议。 关键词：营改增 航空运输业 利润 2 Abstract The camp is another major reform since our country consumption type value- added

3、tax reform of circulation tax, is Chinas structural tax cuts, to promote the two or three industry convergence development, an important way to promote the upgrading of the industrial structure. “Camp to add“ helps prolong the credit chain, to avoid double taxation, tax burden balance between indust

4、ries, construction and economic transition more coordinated tax environment, more in line with the principle of tax fairness and efficiency. The air transport industry first to be incorporated into the “to replace business tax with value-added tax(VAT)“ list, for its development is a big positive, p

5、rovides more normative tax system to protect it. “The effective implementation to replace business tax with value-added tax(VAT)“ policy is conducive to reduce the tax burden of enterprises, encourage enterprises to update equipment investment and technological transformation, and guide enterprises

6、to the specialized division of labor and cooperation, with the upgrade and optimization of the benefit of the entire air transportation industry chain. But because of “camp to add“ to carry out a short time, part of the policy is not perfect, but also to the enterprise practice brings a lot of confu

7、sion, so that the benefits of reform are not in a fair distribution between each economic body. This paper will take this as the starting point, do a comprehensive analysis of the “camp to add“ effect on the transport industry profit. In this paper, with the airline as the main object of study, main

8、ly using the method of case analysis, based on analysis of Chinas air transport industry background and the “camp to add“ before and after tax changes, with an example of an airline, “camp to add“ the direct impact on their profits “to further promote the camp to add“ the value-added tax, business t

9、ax transfer, suggestion for improving the after tax net profit and the air transport industry value added tax system. 3 Keywords： ： camp to the The air transport industry profit 目目 录录 摘 要 .1 ABSTRACT.2 1 引言 .4 1.1 选题背景和意义.4 1.2 文献综述.5 1.2.1 国外研究情况.5 1.2.2 国内研究情况.6 2 运输业“营改增”简述8 2.1 相关概念简述.8 2.1.1 营业

10、税概念及会计处理.8 2.1.2 增值税概念及会计处理.8 2.1.3 营改增概念.10 2.1.4 交通运输业.10 2.2 交通运输业营改增的作用.11 2.2.1 推动我国经济发展及产业结构调整.11 2.2.2 完善我国流转税税制.11 2.2.3 促进交通运输业规范财务核算、增强防范财务风险意识 11 2.2.4 促进我国公交业及民航业的健康发展.11 2.3 交通运输业“营改增”的进程.11 3 营改增对运输业利润的影响 .12 3.1 营改增前的运输业利润分析.12 3.2 营改增对运输业利润影响的理论分析.13 3.3 营改增对运输业利润影响的模型分析.14 3.4 航空公司营

11、改增的规定.17 3.5 营改增对航空运输业的利润的影响的前后对比分析.18 4 案例分析-“营改增”对东方航空股份有限公司利润的影响.19 4.1 案例选取的背景原因分析.19 4.1.1 航空业对交通运输业而言具有行业代表性.19 4.1.2 东方航空公司在航空业中具有企业典型性.19 4.2 东方航空公司“营改增”前后利润的具体分析.20 5 运输业应对营改增的建议 .20 5.1 增加企业收入是利润之源.21 5.2 合理规划收入成本比例.21 5.3 明确试点物流企业会计核算办法.21 5.4 统一使用专用的增值税税收发票.22 4 5.6 谨慎对待营改增试点的扩围.22 6 结束语

12、 .23 参考文献 .24 1 1 引言引言 1.1 选题选题背景和意背景和意义义 我国自 1994 年的分税制改革确立了增值税与营业税并行的税制格局。增值 税主要面向工业生产和商品流通领域，营业税则主要面向以第三产业为主的劳务 流通领域。随着市场经济的发展，两税并行带来的重复征税、行业间税负不公和 对资源配置的扭曲效应日益凸显。2009 年，我国完成了从生产型增值税向消费型 增值税的转型，增值税抵扣范围的拓宽使得营业税重复征税的问题更加突出，营 改增的必要性也进一步提升。 自 2012 年 1 月 1 日起，我国在上海市对交通运输业和部分现代服务业开展 “营改增”试点，随后，试点范围扩大至北

13、京等 8 个省市。自 2013 年 8 月 1 日起， 交通运输业和部分现代服务业的“营改增”改革开始在全国范围内推行，并将广播 影视作品的制作、播映、发行等纳入“营改增”之列。2013 年 12 月 12 日， 财政部国 家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营改增试点的通知（财税2013106 号） 进一步将铁路运输业和邮政业纳入“营改增”范围，并结合试点前期运行中反映的 问题，对相关政策进行了调整和完善，自 2014 年 1 月 1 日起取代前期试点的相关 规定。在税制安排上，营改增后采用购进扣税法，在原有 17%和 13%两档税率的 基础上，新设 11%和 6%两档税率，其中，有形动产租

14、赁业适用税率 17%，交通运 输业和邮政业适用税率为 11%，提供物流辅助服务、研发和技术服务、信息技术 服务、鉴证咨询服务、文化创意服务和广播影视服务适用税率为 6%。小规模运输 人提供应税服务采用简易征收办法，征收率为 3%。根据我国“营改增”的整体规划， 5 到“十二五”末，除少数行业继续征收营业税外，我国要在全国范围内最终完成营 改增的改革，基本消除商品和劳务流转环节重复征税的问题。 以增值税取代营业税，是我国深化税制改革，促进产业结构升级的重要途径， 也是符合国际惯例的做法。在税收公平方面，消费型增值税更好地贯彻了税收中 性原则，能够最大限度避免重复征税，企业不会因纵向联合深度或资本

15、结构的不 同而承担不同的税负。在税收效率方面，消费型增值税可以鼓励投资与设备更新， 促进技术进步，增值税税款抵扣的双向制约机制也可以进一步提升税收征管效率。 此外，扩大增值税征收范围能够延长增值税抵扣链条，有利于企业的专业化分工 和协作，促进二、三产业融合发展。 交通运输业是生产制造过程在流通领域的延伸，它不仅是货物位移的过程， 更是货物实现价值和增值的过程。航空运输业作为我国国民经济的重要基础产业 和交通运输业的重要组成部分，首先被纳入“营改增”的范围。理论上，因引入了进 项税额抵扣机制， “营改增”会降低航空运输业的税负，对航空运输业而言是一利好。 但同时， “营改增”的推行使该行业面临全

16、新的税制环境，因企业的资本结构、经营 策略等方面的不同， “营改增”将对不同企业产生不同影响，改变原有的竞争优势， 为企业发展带来新的挑战。测算和分析“营改增”对航空运输业的影响，能够有效 评价“营改增”对相关经济主体的多重效应，对于航空运输业增值税制度的进一步 完善，以及航空运输企业经济行为的合理选择等都具有重要的现实意义。 1.2 文献文献综综述述 1.2.1 国外研究情况国外研究情况 1.增值税的优越性 增值税自产生以来，就因其在公平和效率上独具的优势而得到世界各国的广 6 泛支持和积极尝试。Musgrvae (1980)认为，一般销售税会改变产品的相对价格，其 实际税率要大于法定税率，

17、并且难以进行征收管理；增值税相对于一般零售税而 言更具效率，在消费型增值税中，由于购进项目可扣除进项税额，并且使用发票 抵扣法，使得增值税具备很强的自我约束功能。Burgess 和 Stern(1993)指出，增值 税只是对增值额征税，生产者和生产过程中任何环节的购买者都面临相同的税负 水平，企业不会因增值税的影响而改变企业的生产决策，可以避免其他一些间接 税税种的扭曲作用，是符合税收中性原则的间接税税种。 2.增值税的理想征收范围 关于增值税的理想征收范围，泰特（1992)在增值税一一国际实践与问题一 书中提到，增值税的征收范围应包括从生产到销售的各个环节，并且不仅应对商 品征收，当劳务作为

18、一种生产投入时，也应对其征收增值税。同时，他还提出了几 种难以征收增值税的货物和劳务包括建筑业、金融服务业、代理业、租赁业、拍卖 和二手货物、赌博和抽彩等。Andreea(2011)认为欧洲保险和金融服务业的税收豁 免增加了制度的复杂性和政策的不确定性，应将其纳入增值税的征收范围，建立 全面覆盖的增值税制度。 3.增值税扩围的影响 关于增值税扩围的影响，Ruggeri 和 Bluck(1990)认为，具有增值税性质的商 品劳务税（GST)取代具有营业税性质的制造商销售税（MST)后在分配领域内将产 生累退性，而税基宽泛的增值税这一累退性将更加突出。欧盟委员会在其发布的 欧盟增值税绿皮书中提到，

19、增值税已成为大部分欧盟成员国稳定的收入来源， 相比利润和收入，消费构成了一个更加宽广和稳定的税基，对消费征税更为高效； 然而，欧洲复杂的增值税税制也带来了诸多弊端，如增加了工商企业的管理负担、 阻碍欧洲内部统一市场的形成、造成增值税征收率下降等。 7 1.2.2 国内研究情况国内研究情况 1.对我国“营改增”的态度 对于我国营改增，大多数学者持支持态度。在税制理论方面，平新乔（2011)认 为，营业税对商品和服务的价格效应大于增值税，从而营业税对每一个消费群体 产生的福利损害程度都要高于增值税带来的福利损害程度。魏陆（2011)认为，我 国营业税重复征税问题较为突出，对资源配置产生扭曲效应，不

20、利于服务业的专 业化分工协作以及制造业和服务业的融合发展，产品和服务出口均不能真正实现 零税率，不利于我国产品和劳务国际竞争力的提升。这种混合流转税制不利于我 国产业结构的优化升级，应将增值税扩围至服务业，将消费型型增值税作为货物 与劳务税制改革的目标。在税收征管方面，贾康、施文拨(2010)认为，现代市场经 济中，商品和服务往往难以清晰界定，并经常以混合销售的形式出现，这在我国 增值税和营业税并行的局面下，给税收征管实践带来一系列困难，也增加了企业 的运输风险，而营改增可以完善抵扣链条，降低税收征纳成本和风险。 2.我国“营改增”对象的选择 在我国增值税扩围对象的选择上，姜明耀（2011)认

21、为，只有覆盖所有商品和 劳务的增值税才能从根本上避免重复征税，不改变产品和服务的相对价格，不损 害帕累托效率。王金霞（2012)认为，理想的增值税应实现全行业普遍征收，但由于 某些行业的计税依据和税收征管的复杂性和特殊性，对其征收增值税的实际操作 难度很大，我国增值税扩围应从交通运输业、建筑业等行业入手，在增值税征收 管理比较规范高效的基础上，再将金融保险、邮政电信等行业纳入征税范围。 3.我国“营改增”后增值税的税制安排 关于我国“营改增”后增值税的税制安排，赵丽萍（2010)认为，扩围后的增值 税应设计差别税率以体现对不同行业的扶持策略，这是符合我国产业结构调整需 8 要和现阶段经济环境的

22、次优选择。而谭郁森、朱为群（2013)认为，简化的税制有利 于实现公平和效率，扩围后的增值税不必实行多档税率迁就各种特殊行业，由单 一税率引起的累退性问题，可以通过非增值税措施解决；在税率选择上，应采用接 近亚太地区平均水平的低税率，避免对国内市场消费的挤出。 4.我国“营改增”的政策效应评价 自我国部分省市进行“营改增”试点以来，对“营改增”政策效应的分析和评价 便成为学界讨论的热点。高培勇（2013)认为， “营改增”是完善现行流转税制和推动 经济结构调整的基础性举措，可能催生地方税体系重构，促进分税制财政体制改 革，加快直接税体系建设。白景明（2013)从增值税及价格的关系的角度，阐述了

23、在 当前物价上行期推进“营改增”，可以通过对冲物价上涨的压力减轻企业税负，在 参与改革的行业通过固定资产等进项税额的抵扣来对冲企业的扩张成本，保护企 业发展。 2 运运输业输业“营营改增改增”简简述述 2.1 相关概念相关概念简简述述 2.1.1 营业营业税概念及会税概念及会计处计处理理 营业税，是对在中国境内提供应税劳务、转让无形资产或销售不动产的单位 和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。营业税属于流转税制中的一个主要 税种。 营业税的征税范围是在中华人民共和国境内提供应税劳务以及销售不动产 转让无形资产的单位和个人，这里的所谓应税劳务包括：建筑业、交通运输业、邮 电通讯业、文化体育业、

24、金融保险业、娱乐业和服务业。从事上述业务需要缴纳营 业税，不同的税目税率会有差异，税率在 3%到 20%不等。 9 营业税的征收方法采取按应交税费=销售收入应税税率。 以原来缴纳营业税的交通运输业为例，假设某交通运输企业是营业税运输人 适用的税率为 3%，当期购入固定资产 800 万元，实现销售收入 1000 万元，由于 该企业缴纳的是营业税，当期购置的固定资产是不得税前抵扣的。 因此，会计处理为： 借：材料采购 800 万元 应交税费应交增值税（进项税额） 88 万元 贷：银行存款 888 万元 借：固定资产 888 万元 贷：材料采购 800 万元 应交税费应交增值税（进项税额转出） 88

25、 万元 借：银行存款 1000 万元 贷：主营业务收入 1000 万元 借：营业税金及附加 10003%=30 万元 贷：应交税费应交营业税 30 万元 2.1.2 增增值值税概念及会税概念及会计处计处理理 增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个 人就其实现的增值额征收的一个税种。增值税是我国最主要的税种之一，其税收 收入占中国全部税收的 60%以上。增值税由国家税务局负责征收，税收收入中 75%为 中央财政收入，25%为地方收入。根据增值税暂行条例规定，企业购进货物或接受 应税劳务支付的增值税（即进项税额），可以从销售货物或接受劳务按规定收取的 增值税（即销项税额

26、）中抵扣。增值税是价外税，也就是由消费者负担，有增值才 征税，没增值不征税。 10 但在实际情况当中，商品新增加的价值或附加值在生产和流通过程中是很难 准确计算的。而且法定增值额和理论增值额往往是不一致的，其中最主要区别在 于对购入固定资产的处理上。因此根据对购入固定资产税款处理方式的不同，可 以将增值税分为生产型增值税、收入型增值税和消费型增值税三种类型。按照修 订后的中华人民共和国增值税暂行条例规定，企业购入的机器设备等生产经营 用固定资产所支付的增值税在符合税收法规规定的情况下，也应从销项税额中扣 除，不再计入固定资产。我国增值税由此从原来的生产型改革到了消费型。 同样以上面的例子举例：

27、如果征收生产型增值税，则会计分录为： 借：材料采购 800 万元 应交税费应交增值税（进项税额）88 万元 贷：银行存款 888 万元 借：固定资产 888 万元 贷：材料采购 800 万元 应交税费应交增值税（进项税额转出）88 万元 借：银行存款 1110 万元 贷：主营业务收入 1000 万元 应交税费应交增值税（销项税额）110 万元 如果征收消费型增值税，则会计分录为： 借：固定资产 800 万元 应交税费应交增值税（进项税额）88 万元 贷：银行存款 888 万元 借：银行存款 1110 万元 贷：主营业务收入 1000 万元 11 应交税费应交增值税（销项税额）110 万元 对比

28、以上的会计分录，不难看出，在征收营业税和生产型增值税情况下，固 定资产的进项税额不存在抵扣情况，直接计入成本，这就使得固定资产价值虚增， 虽然在以后年度可以通过折旧的方法逐渐摊销，但是这无疑严重影响了企业的现 金流。征收消费型增值税的情况下，购买固定资产产生的进项税额允许抵扣，这 样企业在当期缴纳增值税的时候只需要缴纳增值部分。 在征收消费型增值税时，企业只需要当期缴纳 110-88=22 万元税收。固定资 产的成本全部可以抵扣。 营业税情况下需要缴纳 50 万元税收，计入固定资产成本的进项税额不得抵 扣，以后起计入折旧，抵扣所得税。 在征收生产型增值税情况下，企业需要缴纳 110 万元增值税

29、，另外计入固定 资产成本的进项税额不得抵扣，只能计入折旧，抵扣所得税。 对比以上不同的征税方式，可见在企业有较大固定资产投资的情况下，消费 型增值税对企业的减税效应最明显，营业税次之，生产型增值税最差。此次营改 增的改革提高了进项税额的抵扣，减少税收负担。有效的鼓励了企业自主投资。 2.1.3 营营改增概念改增概念 营业税实行普遍征收，计税依据为全部营业额，只要运输人发生了营业行为， 就对每个流转环节全额征税。虽然一般来讲，营业税的税率较低，但其税负却容 易向下游转嫁。商品在每一个流通环节都要按照营业额全额征收营业税，税上加 税，从而导致了营业税应税行业的重复征税和税负过重的情况，这也是营业税

30、最 不合理之处。所谓营改增，是营业税改征增值税的简称，就是将原先应该征收营 业税的部分行业，纳入增值税的征收范围，对其征收增值税。本次税制改革的目 的在于消除营业税重复征税，完善和延 12 伸二三产业增值税抵扣链条以及建立货物和劳务领域的增值税出口退税制度等。 2.1.4 交通运交通运输业输业 在这次营改增试点中，参加税改的行业有交通运输业与部分现代服务业，根 据财政部和国家税务总局印发的关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务 业营改增试点的通知规定交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达 目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。主要包括铁路运输服务、陆路运输 服务、水路运输服务、航空

31、运输服务和管道运输服务。本文研究的对象为航空运 输。 航空运输服务，是指通过空中航线运送货物或者旅客的运输业务活动。航空 运输的湿租业务，属于航空运输服务。湿租业务，是指航空运输企业将配备有机 组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经 营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用均由承租方承担的业务。 2.2 交通运交通运输业营输业营改增的作用改增的作用 2.2.1 推推动动我国我国经济发经济发展及展及产业结产业结构构调调整整 我国扩大增值税的征收范围，正是税收中性原则的具体运用，如果方法得当、 措施有利，必将推动我国经济的发展、推进我国产业结构的调整。 2

32、.2.2 完善我国流完善我国流转转税税制税税制 将交通运输业纳入增值税的征税范围，这样增值税的链条就更加完整，通过 增值税专用发票的抵扣，可以杜绝虚开发票的情况，提高了管理效率，也使得流 转税税制中增值税税收制度相对完善。 13 2.2.3 促促进进交通运交通运输业规输业规范范财务财务核算、增核算、增强强防范防范财务风险财务风险意意识识 实行增值税税收制度，购买方与交通运输企业由相互勾结的关系转变为相关 制约的关系，使得该行业变得更加有序、减少不正当竞争，这对我国交通运输业 在国内和国际的发展都是持续有益的。 2.2.4 促促进进我国公交我国公交业业及民航及民航业业的健康的健康发发展展 在增值

33、税制度下，交通运输业就可以将燃油价格中包含的已缴纳的增值税额 进行抵扣，减轻企业的税负。这样有助于公共交通行业和民航业的健康发展。 2.3 交通运交通运输业输业“营营改增改增”的的进进程程 2011 年 11 月 16 日，财政部、国家税务总局印发了“营改增”试点方案，发布 了经国务院同意的营改增试点方案，同时还印发了交通运输业和部分现代服 务业营改增试点实施办法、 交通运输业和部分现代服务业营改增试点过渡政策 的规定和交通运输业和部分现代服务业营改增试点有关事项的规定，明确规 定从 2012 年 1 月 1 日起，首先在上海市的交运输业和部分现代服务业进行“营改 增”试点的相关政策。 201

34、2 年 1 月 1 日起，上海市经上级部门指示在交通运输业和部分现代服务业 进行了“营改增”改革，其中，交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输和管 道运输。 2012 年 7 月 25 日，作为国务院总理的温家宝同志主持召开了国务院常务会 议，通过了进一步扩大“营改增”试点所涉及范围的通知。会议主要提出，从 2012 年 8 月 1 日开始到 2012 年结束，将交通运输业和部分现代服务业的“营改增”试 点范围由上海市分批次的扩大到北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东 8 个省直辖市和宁波、厦门、深圳 3 个计划单独列示的市级单位。 14 2013 年 4 月 10 日，国务院常

35、务会议由国务院总理李克强主持召开，会议通 过了在原有基础上再进一步扩大交通运输业和部分现代服务业增值税扩围改革 试点的决议，决定从 2013 年 8 月 1 日起，在全国范围内推行“营改增”试点改革， 并将广播影视作品的制作、播映、发行等纳入试点范围。2014 年 1 月 1 日，铁路运 输和邮电通信业纳入“营改增”试点范围。这标志着“营改增”在交通运输业全面实 施。 3 营营改增改增对对运运输业输业利利润润的影响的影响 3.1 营营改增前的运改增前的运输业输业利利润润分析分析 交通运输业在征收营业税时存在着重复征税问题，这也必然会导致企业的； 利润降低。举例来说上游企业在按销售额为 R 缴纳

36、了 3%的营业税后，总计为 1.03R。下游企业如果继续按照营业税计税，假设其成本为 1.03R，销售额为 2R， 则应交营业税为 2.06R。相对于这个环节实现的增值 0.7R，其缴纳的营业税为 0.06R。上游企业的销售额再一次成为了计税基础计算了营业税，甚至上游环节的 营业税本身也成为了下游企业的计税基础，形成了循环的重复征税。 2011 年 5 月中央电视台经济半小时节目对交通运输业税负进行了一次全 面的调查，节目中提到了这样一个例子：一批产品从广州到莱芜运程一共约 2200 公里，运费 400 元，产品先运到临沂，再从临沂到莱芜 200 公里，运费 90 元，假定 税前利润率 10%

37、。广州到莱芜：应交营业税=4003%=12 元，应交城建税和教育费 附加=1210%=1.2 元，企业所得税=40010%25%=10 元，合计=12+1.2+10=23.2 元。从临沂到莱芜：应交营业税=903%=2.7 元，城建税和教育费附加 =2.77%+3%=0.27 元，企业所得税=9010%25%=2.25 元，合计 =2.7+0.27+2.25=5.22 元。企业合计纳税=23.2+5.22=28.42 元，其中 5.22 元是总的 15 重复纳税，包含营业税重复纳税 2.7 元，劳务分包产生了营业税的重复纳税，而且 分包的环节越多，则产生的重复纳税现象越严重。 通过对营改增前税

38、收的分析可以看出，改前运输企业的税收负担是非常重的， 当营改增后税收情况将发生很大变化，税收负担会减轻，相对企业利润也就会增 长。 3.2 营营改增改增对对运运输业输业利利润润影响的理影响的理论论分析分析 “营改增”后，由于缴纳的税种变化，在其它方面不变的情况下，改后对利润将 产生一定的影响。 第一，所得税前扣除额发生变化。营业税属于价内税，根据所得税法，企业缴 纳的营业税可以在所得税前扣除。营业税转增值税后，由于增值税属于价外税， 企业缴纳的增值税不能在所得税前扣除。这将对应纳税所得额产生一定的影响。 第二，流转税额发生变化。营业税根据取得收入计提，一般无抵扣项，存在重 复纳税的问题。营业税

39、转增值税后，由于增值税的特性，一般纳税人可以抵扣进 项税额，包括购置固定资产取得的增值税进项税额、购置商品和服务取得的增值 税进项税额等，企业承担的流转税负及相关的各项附加将得到一定程度的降低。 进一步来说，固定资产的入账价值、折旧也将发生变化，导致。 第三，收入的确认发生变化。如果企业所处的是经济学上所谓的“完全竞争市 场”，企业的服务价格由市场决定或执行政府指导价，企业定价能力较弱或无定价 权，企业客户承受的购买金额不会因税收税种的变化而变化。如果企业能够自主 定价，且客户属于一般纳税人，能够抵扣“营改增”后的进项税额，那么买方支付的 含税购买金额可能提高。由于营业税属于价内税，增值税属于

40、价外税，营业税转 增值税后，企业收到的将是含营改增”后收入的确认将发生一定的变化。当然，营 16 业税转增值税对企业收入的影响还需做进一步的观察。 综合以上三方面因素，将对企业的税后利润产生一定的影响 3.3 营营改增改增对对运运输业输业利利润润影响的模型分析影响的模型分析 我国增值税暂行条例将增值税运输人按照其经营规模以及会计核算是否健 全，划分为小规模运输企业和一般运输企业，两者的计征方法不同、税率不同、会 计核算也不同。基于以上因素，以交通运输业为例，对小规模运输企业与一般运 输企业分别讨论，遵循由简单到复杂的原则，逐步建立四个模型。 假设条件： (1) 企业某一经营业务既可以按现行营业

41、税法涉税，亦可按增值税扩增后涉 税，即在两种涉税制度下分别计算税收与企业净利润的潜在关系，得出增值税扩 增前后企业净利润的具体变动，从而便于分析企业在税改制度后如何扩大企业净 利润，使企业进一步获利。 (2) 企业各类经营活动均发生在试点地区内。 (3) 营改增后，企业营业收入不变，用字母 I(含税价款，可与改征增值税前营 业收入作比较)表示。该收入均为运输业务收入，并且收入不含免税收入和销货业 务收入，即为全部收入减除免税收入和销货业务收入后的余额。 (4) 企业中成本均来源于货物购进，不涉及联运成本，用字母 B1+B2表示。成 本中可以抵扣的成本用字母 B1(含税)表示，不可抵扣成本用字母

42、 B2表示。 (5) 基于净利润与收入、成本费用的关系： NP=I(B1+B2)税费(125%)， NP 表示企业本期净利润。 (6) 企业城建税和教育费附加适用 7%和 3%的税率，交通运输业营业税率为 3%，小规模运输企业和一般运输企业税改后增值税率分别按 3%和 11%征收，所 17 得税率为 25%。 (一) 对小规模运输企业的影响 1.模型 1：小规模运输企业当期未购入固定资产基于上述假设条件，某小规模 运输企业在营改增前后的经营状况如表 1 所示： 表 1 小规模运输企业营改增前后经营状况 科目营改增前营改增后 企业收入II/(1+3%) 企业成本B1+B2B1+B2 税金及附加

43、营业税I3%/ 城建税及附加I3%(7%+3%)I/(1+3%)3%(7%+3%) 计算营改增前企业净利润 NP1=I(B1+B2)(I3%+I3%10%)(125% ) (式 1) 对上式化简，可以更直观发现税改前企业净利润的影响因素： NP1= 0.72525I0.75（B1+B2) (式 2) 计算营改增后企业净利润 NP2=I/(1+3%)(B1+B2)I/(1+3%)3%(7%+3%)(125%) (式 3) 对上式化简，可以更直观发现税改后企业净利润的影响因素： NP2=0.72597I0.75(B1+B2) (式 4) 令式 4 减式 2，解得：0.00072I。 可以看出，当小

44、规模运输企业在本期未购入资产，且保持有企业收入时，营 改增后小规模运输企业较改征增值税前企业净利润是提高的，但幅度不大。 2.模型 2：小规模运输企业当期购入固定资产在模型的假设基础上，增加一项 假设：企业本期购入固定资产均为日常生产用的机器设备，且没有购入税控设备。 营改增后固定资产价格和折旧方法不变，即价格用字母 C 表示，无残值，使用平 均年限法计提折旧，计提年数为 5 年。 18 表 2 当期购入固定资产的小规模运输企业营改增前后经营状况 科目营改增前营改增后 企业收入II/(1+3%) 企业成本B1+B2+C/5B1+B2+C/5 税金及附加 营业税I3%/ 城建税及附加I3%(7%

45、+3%)I/(1+3%)3%(7%+3%) NP3=I(B1+B2+C/5)(I3%+I3%10%)(125%) (式 5) 对上式化简，可以更直观发现税改前企业净利润的影响因素： NP3= 0.72525I0.75(B1+B2+C/5) (式 6) 计算营改增后企业净利润 NP4=I/(1+3%)(B1+B2+C/5)I/(1+3%)3%10%(125%) (式 7) 对上式化简，可以更直观发现税改后企业净利润的影响因素： NP4=0.72597I0.75(B1+B2+C/5) (式 8) 令式 8 减式 6，解得：0.00072I。 通过对比营改增前后企业净利润可以看出，小规模运输企业在当

46、期购入资产 与未购入资产，其净利润受税改的影响是相同的。即有正常收入情况下税改后的 净利润有所增加，这是缘于小规模运输企业购入的固定资产不可抵扣进项税。 (二) 对一般运输企业的影响 1.模型 3：一般运输企业当期未购入固定资产 基于模型的假设条件，某一般运输企业在税改前后经营状况变化如表格 3 所 示： 表 3 一般运输企业营改增前后经营状况 科目营改增前营改增后 企业收入II/(1+3%) 企业成本 B1+B2B1/(1+17%)+ B2 税金及附加 营业税I3%/ 城建税及附加I3%(7%+3%)I/(1+11%)11%B1/(1+17%)17%10% 计算营改增前企业净利润 19 NP

47、5=I(B1+B2)(I3%+I3%10%)(125%) (式 9) 对上式化简，可以更直观发现税改前企业净利润的影响因素： NP5=0.72525I0.75(B1+B2) (式 10) 计算营改增后企业净利润 NP6=I/(1+11%)(B1/(1+17%)+B2)I/(1+11%)11%B1/(1+17%)17% 10%(125%) (式 11) 对上式化简，可以更直观发现税改后企业净利润的影响因素： NP6=0.66824I(0.63B1+0.75 B2) (式 12) 令式 12 等于式 10，解得：I2B1 可以看出，当收入与可抵扣增值税含税成本的比例(I/B1)等于 2 时，营改增

48、前 后对一般运输企业净利润不产生影响；当收入与可抵扣增值税成本的比例(I/B1)小 于 2 时，企业净利润会比改征增值税前有所提高；当收入与可抵扣增值税成本的 比例(I/B1)大于 2 时，企业净利润会被降低。 2.模型 4：一般运输企业当期购入固定资产在模型假设条件的基础上，增加一 项假设：企业本期购入固定资产均为日常生产用的机器设备，营改增后固定资产 价格和折旧方法不变，即价格用字母 C 表示，无残值，使用平均年限法计提折旧， 计提年数为 5 年。 表 4 当期购入固定资产的一般运输企业营改增前后经营状况 科目营改增前营改增后 企业收入II/(1+11%) 企业成本B1+B2+C/5B1/(1+17%)+B2+C/5(1+17%) 税金及附加 营业税I3%/ 城建税及附加I3%(7%+3%)I/(1+11%)11%B1/(1+17%)17% 17%C/(1+17%)17%10% 计算营改增前企业净利润 NP7=I(B1+B2+C 5)(I3%+I3%10%)(125%) (式 13) 对上式化简，可以更直观发现税改前企业净利润的影响因素： 20 NP7=0.72525I0.75(B1+B2)0.15C (式 14) 计算营改增后企业净利润 NP8=I/(1+11%)B1/(1+17%)+B2+C/5(1+17%)I/(1+11%) 11%B1/(1+17%)17%C/(1+1