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1、公 司 概 况 公司成立时 间 北京物流公司成立于2000 年；而邯郸分公司则成立于2005 年 公司规模 公司自己拥有大、中、小型汽车十余辆，员工30 多人。 公司设备 公司自有各种运输车辆十余辆，车型从 9 米到 15 米均有配备； 另外还拥有少 量的机械设备。 服务理念 安全、准时、快捷、方便。 运 作 情 况 运营线路 1、 省内：邯郸到广州、承德、北京、天津、廊坊、张家口、唐山、 秦皇岛等地。 2、 省外：内蒙、东三省、安徽、湖南、湖北、三东、江苏、浙江、 河南、广州等地。 货物种类 轻抛物品按照体积计费：衣服、床垫、布料 重型物品按照重量计费：家具、农副产品以及各种原材料 运输定价
2、 运输价格 运输成本 包括：燃料费、支付员工薪酬、 设备损耗以及企业利润。 税金按照国家标准上交一定比例税金 利润 根据企业具体情况和经营目标在运输成 本上增加一定的利润 影响因素 1、货物特性 是普通货物还是特种货物；是轻抛货物或 是重型货物。 2、运输路线及车辆 的选择 不同的运输路线和不同的车型运输成本 不同，所以收费不同。 3、货物批量大小货物批量的大小决定了运输成本 4、人员数量 不同批量的货物所需的作业人员不同，支 付员工的费用也不同 5、提货方式 包括自提和送货到门两种；两种不同的送 货方式所需要的成本是不一样的 6、市场供应情况 主要是货源和客户是否稳定；以及同行的 竞争对手的
3、情况 策略 成本导向定价法根据本企业的运输成本来定价 需求导向定价法根据市场需求情况来定价 竞争导向定价法根据同行竞争激烈程度定价 零 担 货 运 零担货源 1、 在公司周边地区自己承揽一部分托运业务； 2、 接收总部运送过来的货物，再负责运送到各个单位。 货源组织 根据货物特性、托运人要求以国家和行业标准及公司现有资源对货物进行合 理的组织、安排与处理。 北京物流公司邯郸分公司调查 运输计划 据货物运输的特性、批量、确定作业人员数量；根据目的地确定运输路线； 选择运输车辆型号；对货物进行必要的包装、装车、运输等。 运输方式 一般以公路运输为主，运输汽车是主要的运载工具。 托运流程 1、 签订
4、合同 2 、填写托运单据 3 、托运人送货 4 、公司对货物进行处理 5、装车运输 6、在途跟踪 7 、送货到门或自提 8、签收、回单 配货流程 1、接单 2 、登记 3 、车队交接 4 、入库处理（分拣、包装） 5 、装车发 运 6 、在途跟踪 7 、到达目的地（签收、回单） 优势 1、快速、便捷、机动灵活； 2 、能够实现“门到门”服务； 3 、能够充分 利用有限的车辆资源 公 司 不 足 运营成本高 缺乏较为先进的技术和设施，导致工作效率慢，成本高。 工作效率慢 相关机械设备缺少，基本都是人工作业。 客户服务 没有专门的客服部门，基本是公司的办公人员兼职负责。 超载 由于公司现有的运输资
5、源不足以及公司管理者的观念，会出现车辆超载。 组织原则不 合理 由于公司的现状和负责人的专业能力以及观念等，有出现货物运输组织不合 理的现象。 员工素质偏 低 大多员工尤其是作业层的员工基本没有接受专业的教育和培训。专业知识和 技能不高。 其他问题 公司周围环境差；作业面积小等 解 决 措 施 改善设施设 备 抽出一部分资金来购买一些必要的机械设备，提高作业效率。 设立客服人 员 在公司让专门人员负责客户服务的相关工作。 限制超限 改变经营观念，制定严格规定，禁止超限现象出现 员工培训 对公司各层员工进行定期的专业培训，提高员工的专业素质和能力。 合理调配现 有资源 根据各个运输线路的具体情况
6、合理调配现有人力、物力、财力。 改善作业环 境 制定合理的标准，改善和规范公司的作业环境。 环境分析： 政治环境 中国在国际上的影响和实力日益增强，这些因素都为国内经济的宏观运行背景和 企业的微观发展环境奠定了良好的基础。承办奥运会、申办世博会和加入WTO 等 众多事件正从政治、经济等多方面共同推动中国的前进发展。 经济环境 中国保持了多年高速度的GDP增长，经济总量得到极大提高，经济运行质量也不 断提升、经济运行的软硬件环境不断改善。北京市更是在其中扮演了极为重要的 角色。 2008 年中国实现国内生产总量95,933 亿元，按可比价格计算，比上年增长7.3%。 其中第一产业增加值14,61
7、0 亿元，增长 2.8%；第二产业增加值49,069 亿元，增 长 8.7%；第三产业增加值32,254 亿元，增长 7.4%。 北京 GDP 总量达 4,950 亿元人民币， 人均达到 4500美元。2008 年第一产业增加值 85.5 亿元，比上年增长 3% ；第二产业增加值 2,355.53 亿元，增长 12% ；第三产业 增加值 2,509.81 亿元，增长 8.7%。城市综合服务功能进一步增强，第三产业增加 值占国内生产总值的比重继续提高，达到50.7%。 财政收入保持快速增长。全年 全市财政收入 1,995.62 亿元， 比上年增长 13.9%。 全年地方财政收入620.24 亿元
8、， 比上年增长 24.6%，完成年度预算的111.2%。 今年中国经济增长步伐稳健，第一季度我国经济实现了7.6%的较高增长速度，第 一、二、三产业增长分别达到3.3%、9.3%和 6.2%。 目前北京市的经济环境明显在朝服务型经济、信息经济和知识经济的方向发展， 包括金融、房地产、现代零售商业形态、物流和配送、集成电路、通讯电子、软 件、生物医药、新材料和诸多专业咨询服务领域，具有良好的发展前景。各种资 本、人力资源、信息与服务配套体系正在迅速完善。而与在国内其他地区一样， 民营经济在上海飞速发展，成为非常重要的一支经济力量，并通过各种形式影响 和推动国有经济的转变和发展。 在“北京市国民经
9、济和社会发展第十个五年计划纲要”中，已经确立了生物医药、 新材料、环境保护、现代物流四大产业为新兴产业，积极培育新的经济增长点。 法律政策环境 国家确立了有进有退、合理配置和优化相关资源的原则以达到国有资产保值增值 的目的，并从法律法规和政策性工具等各方面进行引导，以系统化地推动国有企 业进入市场体系、成为真正意义上的经营实体并实现自身的持续发展。 上海市确立和着手实施“四个中心”的建设，现代物流更是作为北京市四大新兴 产业而倍受各方面关注。四月中旬在北京召开的物流会议上，进一步明确了上海 市在物流产业中的地位和发展方向，各大园区纷纷启动。 技术环境 总体而言，低技术含量的传统生产方式已经逐步
10、成为市场体系的底层，竞争能力 和盈利能力不断下降，而新技术、实用性技术的开发和更新速度越来越快，并成 为支撑实体经济和产业利润空间的决定性因素之一。现代物流产业正是在传统生 产方式的基础上，在网络、计算机、通讯、自动化等技术发展的同时，融入了现 代科技的因素，不断地提升科技含量，提升产业水平。 社会文化环境 国内，特别在北京市等相对较发达的城市和地区，人的意识更加理性、科学。人 们已经普遍接受在竞争、商业运营、企业管理、市场营销、社会保障等方面的基 本理念并形成一定程度的共识，整个社会也在逐步建立一种诚信、公正的氛围。 这为国有企业甩掉旧体制下的很多传统观念和包袱提供了社会文化方面的基础。 北
11、京市政府加大对文化事业的投入，整个社会形成一种积极、奋进的精神风貌。 自主性学习蔚然成风，使得人们以知识的不断更新应对不断变化的外部世界。 行业定位 行业分工 随着中国加入，我国经济已成为世界经济的一部分，物流业在现代经济中 将占有越来越重要的地位，它将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长 点。现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术，是企业在降低物质消耗、 提高劳动生产力、推动企业经济增长的“第三利润源泉”。 物流业在国际上已经形成独立的产业，在工业、商业、运输业、军队后勤得到了 广泛的应用与发展。近年来，随着我国市场经济的进一步完善，物流业在我国得 到了快速的发展，一个全新的产业正
12、逐步形成。但由于企业界的长期封闭性经营， 我国物流业基本上还处于起步阶段，物流基础设施落后，物流管理和物流服务水 平低、效率差、成本高，许多企业对现代物流思想和技术还知之甚少。 物流园区的建设是现代物流产业发展的一个新趋势。物流园区是一家或多家物流 （配送）中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流 集结点。物流园区是专业性的园区，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和 规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享 相关设施，降低运营成本，提高规模效益，将起到重要作用。 行业特征 物流园区规划是一项系统工程。物流活动范围广阔，既有城市的、区域的、全
13、国 的活动领域，又有跨国的活动领域；物流流程复杂，须经过仓储、运输、配送、 包装、装卸、流通加工、信息处理等环节；物流涉及面广，涉及工业、农业、商 贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。在这种情况下，需要协同各方 才能做好物流园区规划工作，否则会影响物流园区的效益提高和效能发挥。 物流园区主要是为货物流通提供服务，因此，建设物流园区需从宏观经济出发， 对国内外市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远 和近期的货物流通量，确定物流园区长远和近期的建设规模。同时对物流企业、 交通运输设施等的分布和发展现状也要做好调查。在充分掌握第一手材料的基础 上，搞好物流园区的规划。
14、 关联行业 物流园区的关联行业很多，其中主要有与货物流通有关的各方，生产企业、 商业企业和物流企业，以及基础设施行业，交通运输、信息传递控制、物流机械 装备等，还有政府的相关职能部门，如工商、税务、陆管、海关、环保等等。 行业的市场状况 物流园区，也称物流基地，物流团地或物流中心，最早出现在日本东京。据不完 全统计，现在全世界的物流园区不到一百个。 其中日本自 1965年以来已建成物流园区20 个； 荷兰有 14 个物流园区；韩国在“富 各” ， “梁山”建立了2 个物流园区；台湾最近在高雄建立了大型物流园区；德国 “不来梅”的货运中心占地数千亩以上，另外，英国，比利时，加拿大，法国， 墨西哥
15、等都先后建立了物流园区和货运配送中心。 中国在新世纪之初，确立了现代物流业的重要地位，在此之前，国内还没有真正 的物流园区，现代物流业还处于起步阶段。随着中国经济的飞速发展，商品货物 的流通效率越来越受到各方关注，现代物流业将大有作为。无论是物流服务企业， 还是物流园区，其市场前景看好。 行业现状 物流行业（物流园区、物流企业）的区域性很强，分析物流业的现状，应该从区 域的角度对待。以下分析将以北京、深圳两地为着眼点，分析区域性状况。 物流中心数量 北京市在该市的“十五”计划中，共规划建设三个大型物流基地，分别是京泰物 流港、通州物流产业园和西南物流综合基地；计划在朝阳十八里店、半截塔、大 兴
16、大庄、海淀杏石口规划建设四个综合性物流配送区；此外，北京还将结合现有 仓库的改造升级，在朝阳、海淀、丰台、大兴等地区规划建设十三个满足不同行 业或不同业态要求的专业性物流配送区。 深圳市在该市的“十五”计划中，共规划建设六个物流园区，分别是西部港区物 流园区、笋岗清水河物流园区、东部港区物流园区、机场航空物流园区、龙华 物流园区以及平湖园区。 分布状况 北京市的三大物流基地京泰物流港、通州物流产业园和西南物流综合基地， 分别位于顺义天竺，通州马驹桥，房山良乡。 深圳市的六大园区分别位于特区内外，西部港区物流园区、笋岗清水河物流园 区、东部港区物流园区为特区内圈层，机场航空物流园区、龙华物流园区
17、、平湖 园区为特区外圈层。 基础条件 北京市的三大物流园区均属于北京一环线以外、京石快速路附近、京津塘、京沈 高速公路附近以及靠近京沪或京九铁路附近地区，交通便利，疏散条件良好。战 略定位 北京市： -作为北京进出货物和大型厂商在亚太地区的采购与分销物流平台，整个物流体系 的中枢 -华北甚至全国的重要物流枢纽 -满足不同行业或不同业态要求，零售末端配送的专业化物流基地 深圳市： -园区类型：综合性港口物流园区 -功能定位：围绕港口物流，发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工 等增值服务 清水河物流园区 -园区类型：城市消费性配送型物流园区 -功能定位：集专业化商品批发、配送、储存、运输
18、、展示与交易于一体，现代化 仓储业、商业和交通运输协调发展，建成区域性的专业市场、物流配送中心、采 购中心和购物中心，服务面向华南、全国以至东南亚的消费性配送型物流园区 -园区类型：国际货运枢纽型物流园区 -功能定位：国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验 -园区类型：航空物流园区 -功能定位：国际、国内航空货运中心。依托国际知名的航空公司，开展国际货运 代理，为深圳的高新技术企业提供服务，辐射珠江三角洲地区 -园区类型：陆路口岸物流园区 -功能定位：服务连接香港和深圳并远及珠三角和内陆地区的国际集装箱多式联运 中心。主要功能为出入境集装箱接驳、物流中心和配送、进出口货物代理、集装 箱还箱
19、点、信息管理及相应支持系统服务等 -园区类型：陆路转运枢纽型物流园区 -功能定位：依托铁路，作为发展公铁联运、海铁联运的中转功能物流基地，同时 也作为经铁路运进深圳的消费性物资的集中供配货点 物流规模 2010 年，北京市已注册的物流企业达一百五十家左右，全市货运总量约为三亿吨， 物流设施具备了一定规模。各个物流园区均在加紧建设，计划建成覆盖全市、辐 射环渤海经济圈的高效物流网络平台，有望成为亚太地区最重要的物流枢纽城市。 据 2011年深圳市有关部门统计，内地与深圳区域物流占41% ，过境物流占 38.4%， 本地物流占20.3%；企业内部配送中心开始出现；第三方物流（3PL）及电子商务 萌
20、芽并得到一定的发展；连锁经营发展迅速，批发市场形成规模并有较强的辐射 能力；大批国外物流企业关注中国庞大市场，抓住中国入世契机，积极抢滩深圳。 3.1.3.6 主要客户 北京市： 金融、保险、船公司、船代、货代、外贸、广告、展览、法律和会计等中介服务 公司；国际知名连锁集团；大型企业集团（如首都公路发展有限公司等）。 深圳市： 沃尔玛采购中心、家乐福采购中心、IBM物流中心、三星配送中心、美国伯灵顿、 日本通运等著名跨国物流企业，到去年年底，已有七十六家企业入驻。 运营状况 北京和深圳两地的物流园区仍然处于建设和发展阶段，其运营状况均属于成长阶 段，融资与引进项目齐头并进，不少国内外大型企业集
21、团纷纷看好和入驻物流园 区。 市场增长趋势 物流园区的市场增长有限，原因在于园区耗费的各种资源巨大，属于基础建设， 需由政府统一规划和推进，市场先入优势明显。 市场进入 / 退出门槛 市场进入 / 退出的门槛很高，主要体现在政府政策导向、资金、土地资源、区位优 势以及园区服务设施的先进性等方面。 行业竞争结构 件和完备的辅助服务基础之上的。 行业的定位 单一型物流企业主要是为企业提供单一的物流服务。从企业所进行的物流环节来 看，也仅是物流环节的一个部分。运输型企业主要是为企业提供运输服务，包括 公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输等，其主要实现商品物流 空间的转移，物流环节中的其他
22、功能对这种类型的企业而言，则较少涉及或不是 其主要收入来源。仓储型企业主要是为企业提供仓储服务，其主要是实现商品的 保养、维护和管理等功能，以便克服季节性间隔、时间性间隔对商品造成的影响。 机场港口路桥型企业主要是利用企业所拥有的独特资源优势，为企业提供周转性 和使用性服务。如企业通过港口和码头实现商品运输形式的转换，由陆路转为航 空、水陆转为陆路等，和企业通过独有的公路和桥梁实现商品物流空间的转移。 单一型物流企业由于其功能的单一性，其使用的主要资源也显得较为单一，是一 种资金密集型企业，企业所拥有的机器设备是企业参与市场竞争的主要资源。运 输型企业的主要资源是其提供运输服务的能力，在现阶段
23、主要是其拥有的运输工 具的数量和质量，以及其运输网络的发达程度。仓储型企业的主要资源是其提供 仓储服务的能力，即拥有的仓储能力和仓库的网络分布。机场码头路桥型企业的 主要资源主要是其拥有的机场、码头、路桥的所有权和使用权等，这些资源构成 其提供物流服务的基础。 行业结构分析 单一型物流作为物流行业的一个子行业，其行业内的竞争强度和行业的潜在利润 究竟有多大，取决于行业自身的行业结构。 单一型物流子行业实际上是由运输、仓储、机场码头路桥三个子行业所构成。由 于这三个子行业提供的物流服务并不相同，所使用的资源也不相同，从而它们面 对的进入威胁也就不相同。从整个单一型物流行业面对的替代威胁来看，规模
24、经 济性、产品歧义性、资本需求规模是该行业面临的主要进入壁垒源。 分析得出，在单一型物流行业的三个子行业里，受到进入威胁的大小并不相同。 相比之下，公路运输、仓储受到的替代威胁较大，而铁路运输、管道、机场码头 路桥受到的替代威胁较小。这主要是由于在我国传统的计划体制下，消费品的运 输和仓储按照严格的三级供销体制进行，即对应着一、二、三级商品批发供应站 设立相应的运输公司、仓储公司。因此，运输和仓储型的企业在国内的数量是巨 大的，这些企业拥有进入现代运输和仓储业务的资源优势，在经济体制改革的大 潮下，最先投入到物流行业的竞争当中去，加上公路运输和仓储本身具有的资本 规模小和技术含量小的特点，使得
25、此行业受到的替代威胁最大。而铁路、管道、 机场码头路桥等子行业本身对资本规模的要求就比较大，更加重要的是这几个行 业具有一定的垄断性，并且在改革进程中其垄断性并没有受到很大的影响，因此 受到的替代威胁较小。 行业内的竞争 在单一型物流行业的三个子行业内，存在着激烈的业内竞争。 公路运输是竞争最激烈的行业。公路运输承担着陆路的大部分运输任务，因此从 事公路运输的企业数量也是最多的。企业数量的巨大，加剧了行业内的竞争；公 路运输往往只需要运输车辆就可以完成运输任务，因此进入壁垒是较低的，容易 造成行业内企业的大量涌入，进一步加剧竞争；单一型的公路运输企业提供的运 输服务往往功能单一（仅仅完成传统的
26、运输任务），造成服务缺乏歧异性；企业资 源具有专属性（货物运输车辆无法用于其它用途）造成退出壁垒较高。所有这些 原因使得公路运输型企业间的竞争十分激烈。 航空运输的竞争也较为激烈。航空运输对资本规模的巨大要求使得在这个行业中 从事运输的企业数量远远小于公路运输和水陆运输的企业。在我国目前阶段，主 要形成了以国航、东航、南航为基础的三大航空集团，以及一些股份制的小型航 空公司，如海南航空等。航空货物运输市场是一个快速增长的市场，以2014年底 数据，国内航线完成运输总周转量66.7 亿吨公里，其中客运周转量48.4 亿吨公 里，货邮运周转量18.2 亿吨公里，客货邮运之比为73:27；国际航线完
27、成运输总 周转量 39.4 亿吨公里，其中客运周转量15.2 亿吨公里，货邮运周转量24.1 亿吨 公里，客货邮运之比为39:61。全行业货邮周转量已占运输总周转量的近40% ，国 际航线上已占到 61% 。可以预见，货邮运在民航运输中的比重还会稳步上升。行业 的增长发展为该行业中的企业提供了良好的竞争氛围，也在一定程度上缓解了航 空货物运输行业内的激烈竞争。此外，三大航空集团，各自的竞争航线有所不同 （国航的国际航线较多，东航的东西航线较多，南航的南北航线较多），其他的小 型航空公司主要在支线上竞争，这些也使得竞争不如公路运输激烈。 铁路运输在我国现阶段具有相当强的垄断性。遍布全国各地的铁路
28、网络主要有国 有铁路、地方铁路、合资铁路，但是实际上是由铁道部直接管理，因此铁路行业 内不存在激烈的竞争。然而，铁路运输同公路、水路和航空运输存在激烈的竞争， 整个铁路的货物运输量逐年呈现下降的趋势。 机场码头路桥也具有相当的垄断性，但其垄断性不如铁路高。我国现在沿海地区 各主要城市都设有港口码头，较大的港口有上海港、深圳港、天津港、青岛港等； 由于海洋运输是跨国运输中成本最低和安全性较好的运输方式，因此，随着我国 加入 WTO ，国际贸易量会急剧增加， 通过沿海和沿江港口实现货物转运的物资会不 断增加，这会部分缓解竞争。机场建设在前些年形成了一个高潮，全国各地区级 以上的城市都修建了机场，甚
29、至修建了若干个机场，造成机场数量较大，也形成 了较为完善的运输网络，所以在全国主要城市之间都可以进行货物的航空运输。 但是，这也反映出机场码头路桥的竞争也较为激烈。 行业的主要竞争手段和竞争优势 运输型企业竞争的主要手段是运输成本和运输服务的竞争，运输服务包括运输速 度、运输安全、运输范围、运输便利性的竞争。 分析可以看出这几种运输方式的竞争手段和竞争优势。公路运输的优势在于其快 速和方便性，劣势在于其较高的成本；铁路运输的优势在于其较低的成本和较快 的速度，劣势在于手续的繁杂和便利性较差；水路运输的有时在于运输成本的低 廉，劣势在于速度缓慢；航空运输的优势在于速度快，劣势在于成本十分高；管
30、道运输从长期看成本最低、安全性最好，但是只适合于流体运输不适合其他产品 的运输。 仓储型企业的主要资源在于它的仓库和相关的服务。仓储型企业的主要竞争手段 是成本竞争、仓储管理竞争、地理位置的竞争。同提供全方位服务的综合性物流 企业相比，提供单一仓储服务的企业在仓储管理上显然处于弱势，它获取竞争优 势的主要方式是成本优势和地理优势。 机场港口路桥型企业的主要竞争在地理位置和物流服务的竞争。机场和港口的地 理位置以及提供服务的能力决定了其参与竞争的实力。如许多飞机和船舶对机场 跑道和港口的吞吐量有较高的要求，具备提供这种服务的企业往往会有较好的竞 争力，而不具备此种服务能力的机场和港口则不具备此种
31、竞争力。 行业内现有企业的状况 国内目前的现代物流企业为数不多，但是相关的传统物流企业有33.6 万家。2000 年，包括铁路、公路、水运、民航和管道等五种运输方式在内，2000 年全社会货 运量共完成 134亿吨，货物周转量共完43373.5 亿吨公里，分别比1999年实际增 长 3.6%和 7.1%。 公路建设：公路总量继续大幅度增加。2012 年年底全国公路总里程已达到140.27 完公里，比上年增加 5.10 万公里。高速公路飞速发展， 总里程已位居世界第三位。 2013 年共新增高速公路4709公里，超过“九五”期间年均增加2835 公里的水平， 使“九五”期间平均增长速度达到了50
32、.1%。 公路运输：公路货运量共完成103.9 亿吨，货物周转量 6129 亿吨公里，比上年实 际增长 4.9%和7.1%， 货运量和货运周转量在综合运输体系中的比重分别达到78.3% 和 14.2%。 铁路运输： 2014 年铁路部门全年完成货物发送量16.55 亿吨，货物周转量13354 亿吨公里，分别为年预期值的104.7%和 105% ，比上年实际增长5.4%和 6.2%，均 创历史新高。其中煤炭发送量完成6.85 亿吨，比上年实际增长5.6%； 水路运输：2015 年全社会水路货运量共完成12.1 亿吨，货物周转量 23061亿吨公 里，分别比上年实际增长5.6%和 8.5%； 港口
33、： 2015 年我国港口货物吞吐量增幅加大，尤其是外贸货物吞吐量和国际集装 箱吞吐量更是增势强劲。全国沿海、内河港口共完成货物吞吐量22.1 亿吨，比上 年增长 12.8%，其中，沿海港口完成12.98 亿吨，比上年增长16.3%，内河港口完 成 9.1%，比上年增长 8.3%。全国沿海主要港口有上海、深圳、青岛、天津等，内 河港口有重庆、武汉、南京等。有关部门计划，全国主枢纽港口的布局规划是发 展 43 个主枢纽，其中沿海港口20 个，内河港口 23 个，覆盖了沿海14 个开放城 市、4 个经济特区、 海南经济特区的省会以及水运主通道上全部省会城市和大中城 市的 66% 。原属交通部的 8
34、大港口，上海、宁波、天津、连云港、秦皇岛、青岛、 厦门和广州港，在去年底实行政企分家，脱离交通部，8 大港口的经营管理权，下 放到当地的港务局。从2015年 4 月起，外资可以参股港口型企业。 航空运输：航空运输子行业拥有各型运输飞机510 架，国际航线和国内干线基本 上使用机龄较短的现代化大中型飞机。从航线网络来看，已经形成纵横交错、比 较完善的航空运输网络，共有定期航线1093 条，通航里程 152 万公里，其中国内 航线 965条，通航全国 133 个城市，际航线 128 条，通航 34个国家的 61 个城市， 遍及世界五大洲的主要国家。从机场来看，航班使用机场达到142 个，机场等级
35、普遍提高，特别是具有了北京首都、上海浦东这样的大型现代化国际机场。2014 年，货邮运量完成195.76 万吨，货邮周转量48.5 亿吨公里，分别比上年实际增 长 14.9%和 14.5%。 行业的定位 统物流企业功能的整合，即把运输、仓储、装卸、加工以及信息处理等功能进行 集成，形成一体化的服务。 综合型物流服务企业提供的是全方位的服务，因此，它所使用的资源也全面超过 传统企业所使用的资源。从运输（包括公路运输队伍、水路运输队伍、航空运输 队伍等） ，仓储、信息处理等各个环节都需要有相应的资源配置。 行业结构分析 综合型物流企业代表着现代物流的发展方向，它通过整合各种物流功能实现物流 功能的
36、一体化。因此，它相对于传统的物流企业而言，具有服务更全面、成本更 低的优势。这种综合型物流企业的发展趋势已经形成了业内的一种共识，许多传 统的企业也在向这个方向发展。规模经济和资本需求是两个主要的进入壁垒源。 综合型物流企业通过整合资源，形成一定的规模（在全国甚至全球范围内提供物 流服务的能力），实现了服务成本随服务量降低的情形。因此，它迫使想进入该行 业的传统企业必须在一开始就参与一体化的物流服务并承担相应的风险，或者以 小规模的物流服务而接受成本上的劣势。另外，传统的物流企业想转变为综合型 的物流企业必须将其原有的企业资源进行整合，甚至还须在社会范围内进行整合， 这对企业有巨大的资金要求，
37、没有充足的资金，企业很难完成这种改造，资本需 求也就构成了传统企业进入综合型物流企业的主要进入壁垒。从行业的总体表现 来看，资本需求是较为主要的进入壁垒，它对行业外的企业有较大的抵制作用。 尽管现代物流的思想已经获得了公认，但是许多企业对此的认识仍然不足，对一 体化服务给企业带来的巨大利益视而不见，依然利用传统的物流服务或者自己提 供物流服务，这样一些企业构成了综合物流企业的替代方，形成了替代品压力。 这种压力在相当长的一段时间内会存在，但是这种压力会随着物流体制的改革和 WTO 的加入，而逐渐减小。 买方侃价实力 对综合型物流企业的需求还未在全社会范围内真正形成，买方对这种物流服务的 需求还
38、较小，因此，买方有较强的侃价实力。 行业内的竞争 尽管综合型物流企业是符合物流企业发展方向的，但是此种类型的企业给一般企 业带来的好处，即获取“第三方利润”的机会，一般企业并未体会到。结果是， 在此行业内，此种企业的数量并不是很多，在行业中生存的大都是一些巨型企业， 如中远集团等。但是，可以断定的是，随着进入此行业的企业数量增多，会形成 许多势均力敌的竞争对手，此外，较高的固定成本、产业成长缓慢，以及高额战 略利益等，也会使得此行业竞争加剧。 行业的主要竞争手段和竞争优势 在综合型物流行业中的企业之间的竞争主要是渠道和综合服务的竞争。渠道竞争 主要表现在，企业是否能比对手建立更加丰富和低成本的
39、物流渠道，如是否有便 布全国或全球的运输网络，能否提供多样化和专业化的运输手段如水路运输或者 航空运输等；综合性服务表现在，是否拥有通畅的信息服务体系，是否能以更低 廉的价格提供一体化服务等。 提供一体化服务， 帮助需求物流服务的企业获取 “第 三方利润”是综合型物流企业的主要竞争优势，而通过渠道竞争和服务竞争是此 种类型企业的主要竞争手段。 行业内现有企业状况 我国也有几支巨大的综合型物流企业，如中远集团。中远集团以远洋船对为基础， 形成了现代化、多功能、航线和运力更加适合市场需要的企业。2015 年，实现海 运量 6428.7 万吨，同上年增长14% ，并在最进几年，在国际航运市场不畅的情况 下，开辟了从上海、青岛、连云港到日本的48 小时的快速航线。此外，企业还向 仓储、物资供销、金融、信息服务方向渗透，提高了企业的综合实力。中国邮政 快递也属于这个行业，不过它属于提供快速服务的企业，它在全国范围内提供了 一体化的服务。类似的企业有UPS 、联邦快递等。 旅管专升本 152 班 组员：叶煜侃、陈森、胡琳、来毅恒、杨世雄、蔡超航