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1、目录第一章 2009年中国航空货运行业市场发展环境解析5第一节2009年中国宏观经济经济环境分析5一、中国GDP分析5二、中国汇率调整分析7三、全球金融危机对中国航空货运产业格局影响11四、航油价格波动对国内航空公司成本的影响12第二节2009年中国航空货运行业市场政策环境分析17一、民航局定十措施救货运业要点解析17二、相关行业政策18三、法律法规22第三节2009年中国航空货运行业市场社会环境分析23第二章 2009年中国航空货运行业市场运行态势剖析28第一节 2009年中国航空货运业最新动态透析28一、重庆拟与深航合作 打造西部国际航空货运枢纽28二、航空国际货运担保费政府买单29三、国
2、货航“全球航空货运卓越性”排名持续提升29第二节 2009年中国航空运货业现状综述31一、我国航空运输总周转量跃居世界第三位31二、国际货运周转量持续攀升32三、中国航空货运周转量将年增长11.332第三节 我国货运发展战略布局和建设重点33一、加强运输网络建设33二、加强货运系统建设34第四节 2009年中国航空货运行业存在的问题43一、运输生产平稳增长43二、重点物资运输得到保证45三、运输能力继续增强47四、运输质量进一步改善47五、存在的问题48第三章 2009年中国民用航空货运市场运行走势分析50第一节2009年中国航空货运市场分析50一、航空货运成为中国民航业的发展亮点50二、中国
3、航空货运市场的总体扫描50三、民营航空货运业的发展概况57四、中国民用航空货运量情况分析61第二节2009年珠三角国际航空货运物流系统的简析62一、珠三角航空货运物流市场概述62二、珠三角国际航空货运物流系统分析65三、珠三角国际航空货运物流改进措施建议67四、沪杭磁悬浮和京沪高速铁路对长三角航空市场影响68五、长三角机场规划与上海航空枢纽港69第三节2009年中国航空货运发展对策分析73一、中国航空货运业存在的主要不足73二、利润下降航空货运业亟需改变运营模式74三、用现代物流理念提升航空货运业75四、机场物流园区建设对航空货运的促进79五、优化整合促进航空货运物流发展81第四章 2009年
4、中国航空货运行业市场竞争格局透析87第一节2009年中国航空货运行业竞争现状87一、航空货运被外国占大部87二、航空货运竞争带来多赢87三、上海航空货运市场竞争白热化90第二节2009年中国航空货运行业市场竞争格局91一、中美货运航空竞争提速91二、全球航空货运巨头逆市谋突围竞争者一个变五个港机场93第三节 珠三角地区航空货运竞争格局解析97第四节2009-2012年中国航空货运行业竞争趋势分析104第五章 2009年中国航空货运行业优势企业竞争力及关键性数据分析106第一节 中外运空运发展股份有限公司（600270）106一、企业概况106二、企业主要经济指标分析107三、企业成长性分析10
5、7四、企业经营能力分析108五、企业盈利能力及偿债能力分析109六、企业竞争力分析109第二节 中国东方航空股份有限公司（600115）110一、企业概况110二、企业主要经济指标分析111三、企业成长性分析112四、企业经营能力分析112五、企业盈利能力及偿债能力分析114六、企业竞争力分析118第三节 中国国际航空股份有限公司（601111）119一、企业概况119二、企业主要经济指标分析119三、企业成长性分析120四、企业经营能力分析120五、企业盈利能力及偿债能力分析121六、企业竞争力分析123第四节 上海航空股份有限公司（600591）124一、企业概况124二、企业主要经济指标
6、分析125三、企业成长性分析126四、企业经营能力分析126五、企业盈利能力及偿债能力分析127六、企业竞争力分析127第六章 金融危机对中国航空货运行业投资影响及企业应对策略分析128第一节 2009年全球性金融危机形势分析128第二节 2009年金融危机对航空货运行业的传导机制137第三节 2009年金融危机下航空货运行业工业成长性分析142一、金融危机对行业影响程度142二、影响期限预测143第四节 航空货运行业企业应对措施分析143第七章 2009-2012年中国航空货运行业发展及投资分析145第一节 2009-2012年中国航空货运行业发展前景分析145一、未来中国航空货运前景依旧广
7、阔145二、中国民航业将迎来新一轮快速发展148三、未来中国将成为民航最大市场149第二节 2009-2012年中国航空货运行业发展趋势分析150一、“特色货运是我们主攻方向”150二、货运网络规模进一步扩大、结构进一步优化151三、促进各种运输方式协调发展152四、货运技术大幅提升156第三节 2009-2012年中国航空货运行业市场预测分析157一、未来中国航空运输量预测分析157二、中国航空货运市场增长的预测159第四节 2009-2012年中国航空货运行业投资分析160一、中国航空货运行业投资环境分析160二、中国航空货运行业投资机会分析166三、中国航空货运行业投资风险分析167第八
8、章 2009-2012年中国航空货运行业投资169政策走向分析169第一节 第五航权陷落的幕后隐情开放决策用心良苦169一、以退为进169二、公平交易170三、用心良苦171第二节 2009年民航政策的变化173第三节 2009年民航工作基本思路和主要任务178一、坚持“五严”要求确保航空安全178二、加强宏观调控规范秩序促进平稳协调健康发展179三、以科学发展观统领全局 抓好发展这个第一要务180四、深化改革为发展增添动力181五、引进来走出去逐步扩大对外开放182六、更新观念理清思路完成“十一五”规划编制184七、加强政府行政能力建设努力提高行业管理能力184第四节 全球视野下的中国航空物
9、流业186第九章 2009-2012年中国航空货运行业投资机会与风险规避指引192第一节2009-2012年中国航空货运行业投资周期分析192第二节2009-2012年中国航空货运行业投资机会分析193一、航空运输波段性投资机会分析193二、五家航空公司的投资机会194三、航空制造:整合中寻找投资机会201第三节 2009-2012年中国航空货运行业投资风险预警209一、宏观调控政策风险209二、市场竞争风险210三、原料供给风险210四、市场运营机制风险210第四节2009-2012年中国航空货运行业投资规划指引（HJSD建议）211第十章 航空货运行业投资战略研究215第一节 航空货运行业
10、发展战略研究215一、战略综合规划215二、技术开发战略216三、业务组合战略217四、区域战略规划219五、产业战略规划220六、营销品牌战略221七、竞争战略规划223第二节 对中国航空货运行业品牌的战略思考224一、企业品牌的重要性224二、航空货运行业实施品牌战略的意义226三、航空货运行业企业品牌的现状分析227四、航空货运行业企业的品牌战略230五、航空货运行业品牌战略管理的策略231第三节 中国航空货运业的发展策略232一、航空货运的变革之道2321、市场带来的挑战2332、大联合时代2343、网络化生存235二、构建中国物流业发展的竞争战略2351、物流业的演变2352、中国物
11、流业发展现状2363、构建中国物流企业的竞争战略239第一章 2009年中国航空货运行业市场发展环境解析第一节2009年中国宏观经济经济环境分析一、中国GDP分析今年以来，各地区、各部门认真贯彻落实党中央、国务院应对国际金融危机、促进经济平稳较快发展的一揽子计划，取得了明显成效，经济企稳回升势头逐步增强，总体形势积极向好。初步测算，前三季度国内生产总值217817亿元，按可比价格计算，同比增长7.7%，比上半年加快0.6个百分点。分季度看，一季度增长6.1%，二季度增长7.9%，三季度增长8.9%。分产业看，第一产业增加值22500亿元，增长4.0%；第二产业增加值106477亿元，增长7.5
12、%；第三产业增加值88840亿元，增长8.8%。1.农业生产形势稳定，粮食有望获得好收成。全国夏粮产量连续六年增产，早稻产量达到3327万吨，比上年增加167万吨，增长5.3%，全年粮食有望获得好收成。肉类产量保持稳定增长，前三季度猪牛羊禽肉产量5280万吨，增长5.6%。其中，猪肉产量3495万吨，增长6.3%。生猪出栏4.63亿头，增长6.4%；生猪存栏4.68亿头，增长2.2%。2.工业生产增长逐季加快，工业企业利润降幅减缓。前三季度，规模以上工业增加值同比增长8.7%，增速比上年同期回落6.5个百分点。其中，一季度增长5.1%，二季度增长9.1%，三季度增长12.4%。分经济类型看，国
13、有及国有控股企业增长4.1%，集体企业增长7.9%，股份制企业增长11.0%，外商及港澳台商投资企业增长3.4%。分轻重工业看，重工业增长8.7%，轻工业增长8.7%。分行业看，39个大类行业全部实现同比增长。分地区看，东部地区增长7.5%，中部地区增长8.7%，西部地区增长13.8%。工业产销衔接状况良好，前三季度工业产品销售率为97.43%。1-8月份，全国规模以上工业企业实现利润16747亿元，同比下降10.6%，比1-5月份降幅缩小12.2个百分点。在39个大类行业中，36个行业利润增长或降幅缩小。3.固定资产投资快速增长，房地产投资增速加快。前三季度，全社会固定资产投资155057亿
14、元，同比增长33.4%，增速比上年同期加快6.4个百分点。其中，城镇固定资产投资133177亿元，增长33.3%，加快5.7个百分点；农村固定资产投资21880亿元，增长33.6%，加快10.3个百分点。在城镇固定资产投资中，第一产业投资增长54.8%，第二产业投资增长26.9%，第三产业投资增长38.1%。分地区看，东部地区投资增长28.1%，中部地区增长38.3%，西部地区增长38.9%。基础设施投资大幅增长。前三季度，基础设施投资(不包括电力)增长52.6%，其中铁路运输业增长87.5%，道路运输业增长50.7%，卫生、社会保障和社会福利业增长72.9%。前三季度，房地产开发投资2505
15、0亿元，同比增长17.7%，增速比上半年加快7.8个百分点。4.国内市场销售平稳较快增长，县及县以下增长快于城市。前三季度，社会消费品零售总额89676亿元，同比增长15.1%；扣除价格因素，实际增长17.0%，比上年同期加快2.8个百分点。其中，城市消费品零售额61013亿元，增长14.8%；县及县以下消费品零售额28663亿元，增长16.0%。分行业看，批发和零售业增长15.0%，住宿和餐饮业增长17.4%。限额以上批发和零售业中，除通讯器材类外，其他20类商品零售额均实现正增长。其中，家具类增长32.3%，汽车类增长24.5%。5.居民消费价格和生产价格环比由降转升，同比降幅收窄。前三季
16、度，居民消费价格同比下降1.1%。其中，城市下降1.3%，农村下降0.7%。分类别看，八大类商品三涨五落：烟酒及用品上涨1.6%，家庭设备用品及维修服务上涨0.6%，医疗保健和个人用品上涨1.0%；食品下降0.1%，衣着下降2.3%，交通和通信下降2.6%，娱乐教育文化用品及服务下降0.7%，居住下降4.4%。居民消费价格环比7月份由下降转为持平，8、9月份分别上涨0.5%和0.4%。前三季度，商品零售价格同比下降1.6%。工业品出厂价格同比下降6.5%，截至9月份环比连续六个月上涨，其中9月份环比上涨0.6%。前三季度，原材料、燃料、动力购进价格同比下降9.5%。70个大中城市房屋销售价格同
17、比上涨0.1%。6.对外贸易继续下降，降幅明显收窄。前三季度，进出口总额15578亿美元，同比下降20.9%。其中，一季度下降24.9%，二季度下降22.1%，三季度下降16.5%，降幅明显收窄。前三季度，出口8466亿美元，下降21.3%；进口7112亿美元，下降20.4%；顺差1355亿美元，同比减少455亿美元。7.城乡居民收入继续增长，转移性收入增长较快。前三季度，城镇居民家庭人均总收入14213元。其中，城镇居民人均可支配收入12973元，同比增长9.3%，扣除价格因素，实际增长10.5%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入同比增长10.2%，转移性收入增长15.7%，经营净收入
18、增长5.0%，财产性收入增长12.3%。农村居民人均现金收入4307元，比上年同期增长8.5%，扣除价格因素，实际增长9.2%。其中，工资性收入增长9.9%，出售农产品收入增长4.0%，二、三产业生产经营收入增长10.5%，财产性收入增长11.7%，转移性收入增长26.4%。8.货币供应量快速增长，金融机构贷款继续增加。9月末，广义货币供应量(M2)余额58.5万亿元，同比增长29.3%，比上年末加快11.5个百分点；狭义货币供应量(M1)余额20.2万亿元，增长29.5%，加快20.5个百分点；市场货币流通量(M0)余额36788亿元，增长16.0%，加快3.3个百分点。金融机构人民币贷款余
19、额39.0万亿元，比年初增加8.7万亿元，同比多增5.2万亿元；各项人民币存款余额58.4万亿元，比年初增加11.7万亿元，同比多增5.2万亿元。当前国民经济正处于企稳回升的关键时期，经济回升的基础尚需继续巩固，外需不足依然严峻，扩大内需和结构调整的任务仍相当艰巨。下阶段要继续贯彻落实科学发展观，按照中央关于经济工作的决策部署，继续保持宏观经济政策的连续性和稳定性，坚持积极的财政政策和适度宽松的货币政策，全面落实和充实完善应对国际金融危机的一揽子计划和政策措施，同时提高宏观政策的针对性、灵活性、有效性和可持续性，努力实现国民经济平稳较快发展。二、中国汇率调整分析在中国，人民币汇率变动成为持续关
20、注的经济焦点，从2005年汇率制度改革至今，人民币名义汇率已累计升值超过17。民航运输业作为对宏观经济形势极其敏感的行业，其所受影响备受关注。已发生的人民币升值给中国民航业带来巨大的汇兑收益，能否因此而认定民航业不存在汇率风险呢？针对可能存在的汇率风险，应该采取怎样的应对措施？是本文尝试回答的问题。大部分国家航空业的业务总量和利润水平在不同年份间均存在剧烈波动，原因之一就是影响航空运输市场的外部因素经常发生幅度较大的变动，而民航业是最易受这些外部因素影响的行业之一。从宏观经济角度来看，油价波动、汇率和利率的变动是影响航空运输市场的主要外部因素。其中，汇率变动主要造成两方面的风险：第一，航空公司
21、收入受到汇率影响的程度比较大。当汇率在短期内大幅变动时，可能急剧改变航空公司所在国的宏观经济形势，这往往造成航空市场需求的急剧下降；航空业的收入很大程度上受到对外贸易和旅游业的影响，而这两个行业很大程度上都属于涉外行业，受汇率影响比较大；与之相对应，许多航空公司有大量国际业务，从而有大量不同币种的外币收入，这构成了航空业收入方面的汇率风险；第二，航空公司成本也易受到汇率影响。航空公司也面临外币支付，外币收入和支付币种和数量的不匹配，这使得航空公司在汇率波动时面临未来现金流的波动。作为航空业主营业务成本的燃油费、起降费和维修费由于涉及外币支付，受汇率变动影响较大。再有，汇率波动将改变航空公司的资
22、产负债表。由于国内资本市场规模不大，民航业主要通过信贷从国外购买和租赁飞机，这使得大部分航空公司有大量外币债务。对资产负债表不利的汇率变动会造成股东权益的损失，也会增加未来继续融资的难度，这构成了一部分汇率风险。所以，汇率变动对航空业的影响很大，也使其面临着较大的汇率波动风险。自2005年以来的人民币汇率升值给中国民航业带来巨大的汇兑收益。2005年，航空公司亏损16亿元，其中汇兑收益32.3亿元（人民币汇率升值2）；2006年，航空公司盈利8.3亿元，其中汇兑收益41.2亿元（人民币汇率升值3.35）；2007年，航空公司盈利94亿元，其中汇兑收益80亿元（人民币汇率升值7）；2008年前三
23、季度，航空公司亏损36亿元，当期汇兑收益为86亿元（人民币汇率升值5.4）。据此，中国民航业成为人民币汇率升值的主要受惠行业之一。不难发现，这次人民币汇率变动之所以并没有引起相应的汇率风险，存在如下的前提条件：第一，中国的主要民航运输企业外币债务规模巨大，成本中也牵涉大量的外币支付，短期内的汇率升值带来的是较高的汇兑收益；第二，当前人民币汇率变动方向明确，升值趋势很强，即使发生波动，幅度也相对有限；第三，人民币目前的升值速度比较缓慢，每次升值幅度也不大，难以观察到其通过改变宏观经济形势对整个民航运输业的影响。但是，巨额的汇兑收益并不意味着中国民航业不面临汇率风险。事实上，近几年的中国民航业盈利
24、，很大一部分是由汇兑收益贡献的，而并非主营业务带来的收益，一旦这种收益减少或者消失，中国民航业仍将面临行业亏损的可能，所以，巨额的汇兑收益已经给民航业带来很大的汇率风险；并且，航空运输企业的融资特点是：一般通过债务方式筹集资金：2007年，中国民航业整体资产负债率为66，其中，航空公司资产负债率为81；2008年前三季度，民航业整体资产负债率已上升至70%，其中航空公司资产负债率为84%；国内航空公司的航材绝大部分为进口或租赁自相关外国公司，融资方式主要为外币债务融资，这又使国内航空公司有较高的外币债务。2006年，全行业的外债比率为57.8，航空公司外债比率为74.72。高负债率和高外币债务
25、比例使民航企业承受着较大的利率和汇率变动风险。 再有，也是非常关键的一点，人民币汇率的大幅升值会对中国民航运输业需求形成冲击，带来汇率风险。根据经济学分析，人民币升值幅度较小和较大时的民航运输市场需求是不同的。小幅的人民币汇率升值，会使民航运输市场的运输总周转量上升，市场价格会下降，同时各家航空公司的利润上升，但这个前提是：人民币升值降低了航空公司的成本。特别是在市场无进入障碍时和竞争的市场结构下，人民币升值带来的成本减少会直接降低票价，成本减少会完全转化为消费者剩余；而人民币汇率的大幅升值，会带来航空公司边际成本的下降和市场需求的减少、企业的固定成本下降。因而，人民币汇率升值幅度较大时，民航
26、业利润的变化幅度要依赖于边际成本、需求量以及固定成本三者的变化幅度。如果固定成本较高，在一定范围内尽管需求下降，航空公司仍然可以维持较高的利润水平。对于类似民航运输业具有较高比例外债的产业，大幅度的汇率升值是否会影响行业利润，需要知道实际固定成本的大小等数据才能进行具体分析。以此类推，如果人民币汇率大幅度升值，民航运输业的市场状况还依赖于宏观经济的稳健程度，当宏观经济面对汇率升值所表现得越稳健，升值后航空公司受到的负面影响将越小，也就是汇率风险越小。特别是当升值幅度大到需求降低的负面作用超过成本降低的正面作用，人民币汇率升值将导致社会总福利下降，造成民航业的汇率风险。可以预期，人民币在未来一段
27、时间仍将保持升值态势，但升值趋势不会一直持续下去，国际主要货币兑人民币的汇率变动波动较大，所以，中国民航运输业在未来仍承受着人民币汇率波动带来的一定风险。从整个行业长期的融资结构看，显然，目前的外债过多的以美元计价（90以上）不是很好的币种结构，在未来一段时间内，应该适当调整外债各结算货币之间的比例，争取形成一揽子货币外债组合，以有效降低可能出现的单一货币造成的汇率风险。同时，由于民航业的外债绝大部分是航空公司飞机融资租赁造成的（2006年，其占民航业总外债规模的92），对业已形成的外债规模，航空公司如何成功地应对，如何利用有效的手段规避汇率波动带来的风险与损失，对于中国民航业而言至关重要。这
28、种情况下，有必要对目前航空公司应对汇率风险的措施进行探讨。对航空公司而言，存在很多可行的对冲策略供选择，主要分为场外交易的衍生工具和可在证券交易所交易的衍生工具两大类，其中，国外航空公司主要通过场外交易（OTC）购买衍生工具合约。航空公司使用的衍生工具主要有三种：swap、cap和collar。swap类似期货合约，通过swap，航空公司可以锁定未来的外汇收益或者成本支出，但是和约到期日标的物价格与合约价格不同仍可能造成航空公司的损失，所以，swap的使用要求航空公司对标的物价格变动的方向有正确的预期。collar的原理是航空公司通过两种不同的衍生工具，制造一个价格区间，标的物价格在合约到期日
29、处于区间内时，航空公司盈亏相抵，标的物价格高于区间上限时，航空公司将有所盈利，标的物价格低于区间下限时，航空公司会有所亏损。cap与swap的原理相似，不同之处在于cap是期货期权合约，通过买入期权的使用，当标的物价格在合约到期日低于期货合约价格时，航空公司只需要承担期权价格的有限损失。在实际应用中，一般会采用动态对冲策略。这一策略适用于汇率出现平均值回复式的周期波动的情况。在汇率的波动周期中，航空公司要时刻改变衍生品工具来规避风险。表1说明在一个波动周期中对动态对冲策略的具体应用。上述提到的三种操作方式常见于航空公司对冲航油价格风险时采用的手段。例如，2001至2003年的三年间，美西南航空
30、公司（Southwest）通过套期保值操作，成功削减航油支出2.96亿美元。另外，Fernando（2006）选择了全球17家航空公司，对它们财务报表中披露的风险对冲措施做了列举，其中，Air Canada使用过外汇远期和掉期合约，2006年共购入价值5.21亿美元的外汇远期和期权合约；日航（Japan Airlines）的汇率风险主要来自航材购买和外币应收和应付款项，使用过外汇远期、期权和掉期合约以对冲风险；英国航空公司（British Airways）的业务涉及75个国家和地区，其外币净收入中除去美元的部分在外汇市场上以现货交易或者远期合约的方式出售，并且使用日元买入期权和日元贷款对冲未来
31、日元收入的变动风险；新加坡航空公司（Singapore Airlines）2006年前的预算年度内65%的收入、69%的支出以外币标价，其利润会受到十余种货币汇率发生变动的影响，新加坡航空公司将每一币种的收入和支出相匹配，净收入兑换成新元或美元，同时，购买到期时间从1个月到12个月的远期合约以对冲风险。尽管外汇衍生工具作为对冲风险的方法被广泛使用，但衍生工具本身也具有一定风险，特别是在标的物价格变动较大时。由于衍生工具的违规操作或者操作失误也给许多著名金融机构或者非金融企业带来重大损失。航空业中，南非航空公司（South African Airways）曾经由于外汇衍生工具的不当操作造成了60
32、0万美元的损失，而当年其经营利润只有545万美元。根据我国相关规定，国有企业进行期货交易，仅限于套期保值业务，且期货交易总量应与同期现货交易总量相适应。同时，汇率风险不仅体现在由于汇率变化对现金流的影响上，航空公司也需要关注汇率变动这样的外部冲击所导致的市场结构和宏观经济环境的改变，即汇率变动导致的经济风险。所以，民航业的长期稳定发展，不仅需要航空公司和机场融资时采用操作衍生工具，更重要的是建立完善的行业风险预警和控制机制。三、全球金融危机对中国航空货运产业格局影响席卷全球的金融海啸导致世界航空业一片萧条，航空货运量急剧减少。第六届中国航空货运峰会日在广州召开，国内外航空货运业近名高层官员和专
33、业人士齐聚广州，在为期两天的会议中将共同就目前低迷的国际经济环境下中国航空货运市场的发展进行探讨。席卷全球的金融海啸导致世界航空货运量急剧减少，年月全球空运货量同比大跌，全年货量则下跌。跨入年，航空货运量继续走低，月同比下跌，中国航空货运发展也遭遇危机。面对此情况，中国政府迅速启动提振经济方案，出台物流业调整振兴计划，促进产业发展。同时，珠三角改革发展规划纲要也明确指出要推进空港、海港等一批枢纽型现代物流园区建设，加快发展现代物流业。国家相关经济刺激政策的陆续出台，为航空运输业应对危机创造了良好机遇。月日，由广东省机场管理集团公司、中国南方航空股份有限公司联合主办，澳门国际机场专营股份有限公司
34、协办的第六届中国航空货运高峰会议在广州召开。本届峰会以探索中国航空货运市场的激烈竞争与新兴货运航空公司的崛起为主题，汇集了来自国内外航空货运业近名高层官员和人士共同就目前低迷的国际经济环境下中国航空货运市场的发展等方面展开讨论。来自国货航、海南航空、翡翠航空、上海机场、四川机场、俄罗斯航空、国际航空销售代理联盟、波音商用飞机、法兰克福机场、莱比锡哈乐国际机场、乔治王子城机场管理局、俄罗斯伏努科沃机场等国内外主要航空公司、机场及航空业服务商的高层领导出席并做主题发言。四、航油价格波动对国内航空公司成本的影响一、国际油价波动的原因 (一)世界经济尤其是美国经济增速的快慢决定对原油需求增速的快慢 进
35、入21世纪后，世界经济的复苏与强劲增长导致对原油需求的增加，推动油价上涨，油价在2006年7月14日创出新高后，开始不断下跌。美国经济的放缓以及对原油需求的相对减少是油价下跌的最主要原因。据国际能源组织统计，2002年美国原油需求量1980万桶，2003年2000万桶，2004年增加到2050万桶。2000年美国进口原油占世界贸易量的25.0，2003年达到25.6，2004年进一步提高到26.9。我国经济的高速增长对原油的需求也在不断增加。按国际能源组织统计，2002年中国原油日需求量500万桶，2003年为550万桶，2004年达到640万桶。相应地世界原油需求，2002年时为7790万桶
36、，2003年为7980万桶，2004年为8250万桶。 (二)原油供求的脆弱平衡关系被打破 当前原油供需的特点之一是新的需求拉动新的供给，而新增供给潜力逼近极限。2006年下半年的油价下跌，一方面是世界经济尤其是美国经济的增速放缓导致对原油需求增速的放缓，据国际能源署最新的数据，2006年经合组织(OECD)的30个成员国对原油的消费下降0.6，是近20年的第一次。日本2006年对汽油的需求比2005年下降1.1，是32年来的首次下降。而全世界的原油消费仅增长0.9。另一方面是原油供应的增加，俄罗斯的原油产量不断增加，已经超过沙特阿拉伯成为世界第一大产油国。国际货币基金组织估计至2010年新增
37、供给大体跟得上需求增长的步伐，但供需关系将持续趋紧。 (三)美国对原油的操纵加大了原油价格的波动 实际上，美国政府对原油的操纵力量要强于欧佩克。布什政府在2006年5月中旬暂停战略原油贮备，就是为了抑制油价。美国抑制高油价有其内外原因。从内部来看，高油价对美国经济的发展起到一定的减缓作用。美国是世界上第一用油大国，石油对外依存度超过50，持续的高油价使美国国内普通消费者怨声四起，并影响到美国经济的增长。从外部来看，俄罗斯、伊朗、委内瑞拉都是重要的产油国，都得益于油价的上涨。俄罗斯是唯一能够与美国进行军事对抗的国家，但是经济实力不够，而油价上涨使其外汇储备猛增；伊朗与委内瑞拉都是反美的国家，其经
38、济实力增强是美国不愿看到的。油价走低也有利于美国解决伊朗问题，使伊朗失去石油这个有力的武器。所以布什政府要抑制原油价格以兼得国内国外的利益。 (四)地缘政治因素 地缘政治因素主要由产油大国(欧佩克、非欧佩克的俄罗斯、挪威、加拿大等原油出口能力较大的国家)和原油消费大国(美国、中国、日本、韩国等)的国内或国际政治、经济和国家政策等因素构成。无论产油国的罢工、减产停产、恐怖袭击、石油禁运和石油出口关税的升降，还是美国在墨西哥湾发现大油田等都可以归属于这个范畴。地缘政治因素常常具有突发性、临时性和难以预见性等特征，从而成为供求关系以外的引发国际原油价格波动的最大扰动因素。恐怖袭击、罢工、局部战争以及
39、部分国家的原油出口关税调整都是能够影响原油供给面的外部因素。例如，俄罗斯的原油出口关税税率的每一次上调都会对国际原油期货市场产生心理影响，从而强化多头的信心。此外，天气因素也是油价大幅波动的重要原因。夏季的飓风会导致油价上涨而产生飓风溢价，但是风平浪静的飓风季节却使油价不得不回归。冬季的严寒与否导致对取暖油的用量剧增或大减，所以影响到原油价格。去年冬夏的天气都是利空，因此加速油价下跌。 （五)国际资本的投机炒作 从2004年油价开始迅猛上涨至2006年7月达到最高后开始下挫，这中间基金发挥了不小的作用。投机基金采取各种手段借机炒作国际市场石油价格，仅2005年上半年，大约有8万亿美元游资进入原
40、油市场。据能源对冲基金中心的跟踪，全球有420家专业从事能源投机的对冲基金，每个月还有515家对冲基金加入进来。每天在原油期货市场进出的投机资金有1000亿美元。投机基金的行为还往往成为市场的风向标，投资者常视基金动向而动，这也加强了投机基金对油市的冲击力。但我们应该看到，虽然基金的行为加大了油价的波动程度，但基金也只能是顺势而为，并不会导致实际供需的格局出现根本性改变。总之，上述因素中，利多因素居多油价就会上涨，利空因素占优油价就会下跌。多空平衡油价就是震荡格局。但是，上述各因素的影响力度是不同的，经济增长的快慢与美国政府对油价的态度是具有决定性质的。此外，世界上其他任何有可能影响从原油勘探
41、、生产到成品油生产和供应等各个环节的因素都将敏感地影响原油价格、成品油价格。如中东政治局势、海上运输线路、大产油国社会动荡、气候变化等。 二、国际油价波动对国内航空公司的影响 (一)国际油价与航空公司成本 航空公司所用的航空燃料主要有航空汽油和航空煤油两类。航空汽油主要用于活塞式发动机上，使用量非常少。航空煤油(简称航煤)主要用于喷气式发动机上，目前喷气式飞机均使用航煤作为燃料。航煤作为原油的下游产品，是从原油中经过炼制和二次加工提炼出来的，其产 量只占原油的百分之十几，价格自然也就比原油高出许多。一般而言，航油成本占国内航空公司总成本的3035，占主营成本的40左右是仅次于航材的第二大成本。
42、航空公司的利润预期很大程度上取决于未来的航油价格。以东航为例，2006年19月，东航所购航油的平均油价为5800元/吨，2005年同期只有4600元/吨，航油成本占主营业务成本已由2005年的3536到2007年40以上；以东航每年耗油240万-250万吨计算，高油价给公司带来的直接影响在25亿26亿元。 (二)油价波动对国内航空公司的影响 作为原油的下游产品，航煤的价格是随着国际原油价格的波动而变化的，国际原油价格剧烈波动导致航煤价格的剧烈波动。据国际航空运输协会发布的报告显示：2005年，在高油价的打击下，国际航空业损失了48亿美元，预计2006年的损失能达到60亿美元，上涨幅度高达25。
43、在国内资本市场上，据光大证券研究员的分析，2005年航油调价可能给南航、东航和上航每股收益带来0.165元、0.123元和0.123元的影响，而海航所受影响的情况也差不多。根据对国内各大航空公司2006年整体情况的测算，油价每上涨100元，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。由此可见，高油价将直接影响国内航空公司的经营业绩。 三、未来国际原油价格的走势判断 由于航煤价格与国际原油价格存在较高的相关性，国内航空公司需要紧密关注国际原油价格的波动方向，以便采取措施及时化解航煤价格波动所带来的经营风险。 (一)国际原油市场基本面的预测 目前，世界原油消费主要集中在北
44、美、亚太和欧洲地区，原油消费量较多的6个国家依次为美国、中国、日本、德国、俄罗斯、韩国，占全球总量的49.4，且每个国家的原油消费量均超过了1亿吨。2005年，全球原油生产量已达38.9亿吨，较1983年高出41。近10年来，全球的原油消费弹性系数也在不断增长，考虑到中国、印度等人口众多的国家的工业化和消费升级所带来的原油需求增长，笔者认为，到2020年全球原油消费量将很可能增至46亿49亿吨。 目前，世界原油出口量最大的地区分别为中东、北美、前苏联、西非、南美和北非，据第十五届世界石油大会估算，世界未探明资源量约为670亿吨，其中，中东、北美、前苏联三个地区拥有65。按未探明石油资源量排列，
45、全球七大石油产区的位次为中东、前苏联、北美、亚太、南美、非洲和欧洲。其中，中东地区为160.8亿吨，占世界的24.9；前苏联地区为137.0亿吨，占21.2；北美地区为123.7亿吨，占19.2；亚太地区为72.9亿吨，占11.3。据国内外多家能源咨询机构预测，2010年、2020年全世界原油产量将分别达到43亿吨、49亿吨左右。考虑到世界原油供应能力几近极限而原油需求却在不断增长，未来国际原油供需关系将会不断趋紧。从地缘政治因素来看，未来只要世界各国保持平稳发展的局面，中东局势能够维持2006年的状态不致恶化，原油的供求关系就基本维持平衡，而美国出于利益考虑将会设法控制油价的波动水平。 从基
46、金所发挥的作用来看，目前国际上有大量投机基金介入原油期货的投机炒作，可以看出，投机基金只是顺应原油市场基本面的要求，顺势而为罢了。但也需注意，基金在国际原油期货市场上的兴风作浪必然会加大油价的波动幅度。 (二)未来国际油价的走势 基于对国际原油市场形势的基本判断，可以预测，如果地缘政治风险没有明显恶化，不发生重大突发事件，国际油价会呈现震荡走势，出现崩盘大跌的可能性不大。我们估计，2007年国际油价将在55美元/桶至68美元/桶的区间内波动，年平均价格在60美元/桶左右。但是，如果伊朗核危机继续激化或出现严重的政治军事冲突、恐怖事件或恶劣性气候等突发事件，未来油价继续走高、突破2006年的纪录
47、也是有可能的。 四、航空公司应对油价波动的策略 (一)利用金融衍生工具对航油进行期货套期保值的操作 套期保值是以规避现货价格风险为目的的交易行为，即在买进或卖出实货的同时，在期货市场上卖出或买进同等数量的期货，经过一段时间，当价格变动使现货买卖上出现盈亏时，可由期货交易上的亏盈得到抵消或弥补，从而在现货与期货之间建立一种对冲机制，以使价格风险降到最低。2004年8月国内燃料油期货交易品种在上海期货交易所正式推出，国内各大航空公司可以通过燃料油期货交易来对航油进行套期保值的操作。就航空公司来讲，通过燃油期货操作，可以降低未来可能面临的市场风险，减冲不利价格变动对企业的影响程度，稳定经营收益。同时，通过事先确定企业原料成本，方便企业内部计划，提高企业的生产管理水平，有利于巩固和扩大目前的成本领先战略，也为企业销售、采购和定价提供灵活性，有利于提高企业的市场竞争力。 (二)在资本市场参与石油资源的开发、经营等运作 根据加入世