JZ-7型制动机资料.pdf

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1、JZ-7型空气制动机讲义 何谓制动、制动力、制动机、基础制动装置、手制动机？ 人为地使列车减速、停车或防止停留的车辆移动所采取的 措施，称为制动。由人工引起的、可调节的、受到一定限制的与 列车运行方向相反并阻止列车的外力，称为制动力。 由于实施制 动开始到列车完全停车为止，这段时间内列车所行驶的距离称为 制动距离。 为了实行制动而在机车、车辆上装设的由一整套零部 件组成的装置，称为制动装置。它一般由制动机、基础制动装置 和手制动机等三部分组成。 制动装置中可直接受司机操纵控制，从而产生制动力的动力 来源的部分， 称为制动机。 压力空气进入制动缸， 推动活塞外移， 又通过制动传动装置， 利用杠杆

2、原理将制动缸产生的制动原力扩 大若干倍后向各闸瓦传递的装置，称为基础制动装置。 用人力转 动手轮或手把， 以代替制动机产生制动力的动力来源的部分称为 手制动机。 在铁路运输中，为实现“多拉快跑”、 “安全正点”和及时准确地 在指定的地点停车，在每台机车、车辆上均装有制动机。 目前安装在接触网作业车上的制动机大致可分为： 1、H-6 型空气制动机； 2、DK-1 型空气制动机； 3、JZ-7 型空气制动机。 JZ-7 型空气制动机的主要特点 1、能客、货机车兼用。 2、能自动保压。 将自动制动阀手柄移至需要的减压量位置上，待列车管减压 到与手柄相对应的某一确定压力时，即自动保压。 3、自动制动阀

3、设有过量减压位。 该位置比常用制动区有更大的减压量，这就解决了列车在长 大下坡道地区当列车管及副风缸充气不足的情况下，能有效地进 行制动作用。 4、结构上采用橡胶模板、柱塞、O 型密封圈、止阀等零部 件，不仅可以延长检修期限，而且使制造、 运用和检修均较方便。 5、采用二、三压力混合机构的分配阀既有一次缓解，又能 阶段缓解。 6、设有过充位。 此位置可以缩短向列车管、副风缸初充气和再充气的时间， 且无过量供给之患。 7、自动制动阀采用凸轮结构，手柄操纵时轻快、方便，不 受气温高低的影响。 JZ-7 型空气制动机的组成 JZ-7 型空气制动机主要包括风源部、控制部、中继部及执 行部。风源部由空气

4、压缩机、总风缸、油水分离器、调压气等组 成；控制部为制动机的操纵部件，包括自动制动阀、单独制动阀 及紧急制动阀；中继部为控制指令的传递部件，包括中继阀、分 配阀、变向阀、作用阀；执行部为制动机制动力的形成部件，包 括制动缸、闸瓦及闸瓦自动调节器。另外设有均衡风缸管、过充 风缸、降压风缸、工作风缸、紧急风缸、作用风缸及无动力回送 装置、管道滤尘器、双针压力表、各种塞门和手制动机、撒砂装 置等部件。 JZ-7 型空气制动机各阀间的控制关系 1、自动制动阀均衡风缸中继阀列车管压力空气变化 车辆制动机。 机车分配阀 作用阀制动缸。 2、单独制动阀作用阀制动缸。 分配阀 作用阀制动缸（机车单缓）。 自动

5、制动阀 自动制动阀（俗称大闸）是制动装置中的控制部分，司机通 过对其手柄的操纵，可实现列车的制动、保压或缓解作用。 自动制动阀为自动保压式，设有过充位、运转位、最小减压 位、最大减压位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位等7 个 作用位置，最小减压位至最大减压位之间为常用制动区。 自动制动阀由7 个部分组成，即阀体与管座、手柄与凸轮、 调整阀、放风阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀。 1、阀体与管座 自动制动阀的阀体为连接各部件的主体，其上连接自动制动 阀的凸轮盒、调整阀盖、单独制动阀及柱塞阀前盖等。 管座为自动制动阀的安装座，亦为管路的连接座， 管座上设 有九根管路， 即总风缸管 3、

6、过充管 7、撒砂管 6、均衡风缸管 1、 中均管 4（即中继阀均衡风缸管） 、列车管 2、总风遮断阀管8、 单独缓解管 10 和单独作用管11。其中管 10 和管 11 是经自动 制动阀体通往单独制动阀的，与自动制动阀不发生关系。 2、手柄与凸轮 手柄与凸轮是自动制动阀的操作机构。手柄通过设在盖板上 的缺口（手柄取出位） 套在凸轮轴上。 凸轮轴上装有调整阀凸轮、 放风阀凸轮、 重联柱塞阀凸轮和缓解柱塞阀凸轮。凸轮盒上设有 盖板，盖板上设有 7 个凹槽，并在上部仅留有一个缺口，以限定 手柄只有在“手柄取出位”方能取出或装入。凸轮盒体下部设一排 气口，以排除漏入凸轮盒内的压力空气及紧急制动时排出列

7、车管 内压力空气，凸轮轴和凸轮均装在一个凸轮盒内。 自动制动阀 7 个位置的作用是通过手柄来转动各凸轮，相应 推动各阀柱塞按需要的规律左、右移动，开通或切断各管的通路， 来完成所需要的各种作用。 调整阀 调整阀是列车制动、 缓解的机构， 用于控制机车均衡风缸的 压力变化， 并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机 车、车辆的制动或缓解。 1、调整阀在结构上采取了橡胶模板密封和柱塞双向止阀结 构。 调整阀由调整手轮、调整阀弹簧、排气阀、供气阀、调整阀 座、调整阀模板、柱塞及阀套等组成。 调整阀有三条通路： a、供气阀右侧空间通总风缸3； b、供气阀左侧空间通均衡风缸管1； c、排气阀左侧经

8、调整阀盖下方排放口通大气。 2、调整阀工作状态 a、充气状态 当自阀手柄由过量减压位或常用制动区移至运转位及过充 位时，调整阀凸轮得到不同的升程，推动调整阀柱塞左移，压缩 供气阀弹簧（由于供气阀弹簧比调整阀弹簧的作用力小得多）， 使调整阀模板、 调整阀座和排气阀保持不动，供气阀因被排气阀 阻挡，也不能左移，所以仅有调整阀柱塞左移而开放供气阀口。 在供气阀口右侧3 号管内的总风压力空气， 由供气阀口进入调整 阀座和调整阀柱塞之间的空腔，并经均衡风缸管1 向均衡风缸充 气，同时经缩口向调整阀模板右侧充气。 b、充气后的保压状态 均衡风缸增压的同时， 均衡风缸压力空气也经缩口使调整阀 模板右侧增压调

9、整阀弹簧被逐渐压缩，调整阀模板和调整阀座相 继左移， 排气阀和供气阀受供气阀弹簧的作用也左移，故排气阀 口不会打开，供气阀口开度逐渐减小。当供、排气阀及调整阀座 左移的距离等于调整阀柱塞左移的距离时，供气阀口关闭， 切断 了总风缸向均衡风缸充气的通路，均衡风缸停止增压。 由充气状 态向充气后保压状态的转换在调整阀内是自动完成的。 C、制动状态 当自阀手柄由过充位或运转位移至常用制动区或过量减压 位时，调整阀凸轮得到不同的降程，调整阀柱塞和供气阀在其左 侧均衡风缸的空气压力作用下，追随凸轮的降程向右侧移动，故 供气阀口不会开启。初减压瞬间，因调整阀模板两侧压力平衡， 所以调整阀座不动， 仅有排气

10、阀在其弹簧力作用下追随排气阀右 移， 使排气阀口开启。 均衡风缸及模板右侧压力空气经排气阀口、 调整阀压板螺孔 1.3mm 小孔，由调整阀下方缺口排向大气，均 衡风缸内空气压力下降。 d、制动后的保压状态 均衡风缸降压的同时， 调整阀膜板右侧压力空气也经缩口排 出而降压， 模板两侧产生压力差，调整阀模板和调整阀座弹簧力 作用下逐渐右移， 排气阀口开度逐渐减小。当模板和阀座向右移 动的距离等于调整阀柱塞追随调整阀凸轮降程右移的距离时，排 气阀关闭，而供气阀口也未打开，切断均衡风缸排气的通路，均 衡风缸内的空气压力停止继续降压。由制动状态向制动后保压状 态的转换，在调整阀内是自动完成的。 放风阀、

11、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、客货车转换阀 一、 放风阀 放风阀专为列车施行紧急制动时直接把列车管压力空气迅 速排到大气中去，达到快速制动的目的而设置的。 放风阀由放风阀座、放风阀杆、放风阀胶垫、放风阀弹簧及 放风阀套等部件组成。 自阀手柄在前六位移动时， 放风阀凸轮既无升程， 也无降程。 此时，放风阀其弹簧力的作用下，使放风阀口可靠关闭，防止影 响制动机的正常作用。 只有当自阀手柄置于紧急制动位时，放风 阀凸轮得到一个固定的升程，通过放风阀杠杆推动放风阀杆，使 放风阀口开启，列车管内的压力空气经阀口直接排向大气。 二、重联柱塞阀 重联柱塞阀的功用为： 连通或切断均衡风缸管与中继阀的联 系；自阀手柄

12、在紧急制动位时，使总风缸管与撒砂管连通，实现 自动撒砂。 重联柱塞阀由重联柱塞阀柱塞、重联柱塞阀套、柱塞弹簧、 0 形圈等组成。 重联柱塞阀有三个作用位： 1、自阀手柄在1-5 位时，重联柱塞阀凸轮得到最大升程， 推动柱塞处于左极端， 柱塞凹槽沟通均衡风缸1 和中均管 4 的通 路，使均衡风缸的压力变化来控制中继阀的动作。而列车管 2 及 撒砂管 6 的通路均被柱塞关闭。 2、自阀手柄在6 位时（手柄取出位），重联柱塞阀凸轮得到 一个降程， 柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下向右侧移动，柱 塞凹槽沟通列车管2 和中均管 4 的通路，同时切断均衡风缸1 和中均管 4 的通路，这样， 即使均衡风缸有

13、压力变化，也不能控 制中继阀的动作， 由于列车管 2 和中均管 4 的通路被沟通， 使中 继阀模板两侧压力相等，产生自锁作用。 3、自阀手柄在7 位（紧急制动位），重联柱塞阀凸轮又得到 一个更大降程， 该阀柱塞在弹簧力和总风缸压力的作用下右移至 极端，柱塞凹槽仍将列车管2 和中均管 4 连通，使中继阀仍呈自 锁状态，同时，柱塞尾部使总风缸管与撒砂管的通路被连通，可 实现紧急制动时机车的自动撒砂。 三、缓解柱塞阀 缓解柱塞阀的功用为： 控制过充风缸的充风或排风；控制总 风遮断阀管通路8a 充、排气。 缓解柱塞阀主要由缓解柱塞阀柱塞、缓解柱塞阀套、 柱塞弹 簧、 0 形圈第组成。 缓解柱塞阀有三个

14、作用位： 1、自阀手柄在1 位（过充位）时，缓解柱塞阀凸轮得到一 个最大降程，柱塞在弹簧力和总风缸的压力作用下右移至极端。 此时，柱塞尾端沟通总风缸管与过充管7 的通路，则总风经过过 充管 7 到过充风缸及中继阀过充柱塞，使列车管得到比原规定压 力高 30-40kpa 的过充压力。同时柱塞凹槽将通路8 与大气沟通， 使中继阀的总风遮断阀呈开启状态。 2、自阀手柄在2 位时，缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推 动柱塞左移，使过充管 7 与总风缸的连通通路被柱塞切断，同时， 柱塞继续保持通路8a 与大气。过充风缸内的空气压力由过充风 缸自身的小孔（ 0、5mm ）缓慢地排向大气，列车管的过充压 力经中

15、继阀的排气阀口能逐渐消除，则列车管保持原规定的压 力。 3、自阀手柄在后5 位时，缓解柱塞阀凸轮又得到一个升程， 推动柱塞左移至极端，此时，总风经柱塞中心孔、侧孔流入通路 8a。若客、货车转换阀处于货车位时，总风经通路8a 8，使总 风遮断阀呈关闭状态。 中继阀 中继阀的主要作用， 是根据中均管内压力变化，直接控制列 车管的充气或排气，从而使列车产生制动、保压或缓解。 中继阀由管座、总风遮断阀和双阀口式中继阀三部分组成。 一、总风遮断阀安装在中继阀的管座上，由阀体、遮断阀、 阀座阀套及弹簧等组成。 总风遮断阀的作用是根据遮断阀管8 的压力变化，来控制遮 断阀呈开启或关闭。 二、 双阀口式中继阀

16、 双阀口式中继阀由模板活塞、排气阀、供气阀、阀座阀体、 过充盖、过充柱塞、顶杆及各作用弹簧的组成。 三、作用原理双阀口式中继阀有四个作用位置： 1、缓解充气位 当自阀手柄置于运转位时，总风缸的压力空气经调整阀调整 为规定压力后充入均衡风缸，并经中均管进入中继阀模板活塞左 侧中均室，在中均室的空气压力作用下，活塞带动顶杆右移，顶 杆顶开供气阀， 总风压力经供气阀口向列车管充气，同时经缩口 风堵向模板活塞右侧充气。当自阀手柄在过充位时，过充柱塞左 侧充风，使过充柱塞右移，其端部顶在模板活塞上，相当于中均 室压力增加了30-40kpa ，因此延长供气阀口的开启时间，实现 向列车管的快速充气。 过充压

17、力的消除： 当自阀手柄由过充位移 至运转位时，过充风缸内的压力经体上的0、5mm 的小孔缓慢 排向大气，使过充柱塞作用于模板活塞上的附加压力逐渐消失， 列车管内的过充压力经排气阀逐渐排除，并且不会引起机车、 车 辆的自然制动。 2、缓解后保压位 当模板活塞两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭供 气口，列车停止增压，形成缓解后的保压位。 3、制动位 当模板活塞左侧中均室压力降低时，列车管压力推活塞右 侧，使顶杆带动排气阀离开阀座，此时，列车管压力空气经排气 阀口排向大气， 同时模板活塞右侧压力空气也经缩口同列车管一 起降压。 4、制动后保压位 当模板活塞两侧压力平衡时，排气阀口关闭， 列车管

18、停止减 压，形成制动后的保压状态。 自动制动阀与中继阀在作用上的联系 双端操作的 JZ-7 型空气制动机，每端都设有各自的自动制 动阀和中继阀。使用时根据规定，只能在一端进行操纵，这一端 即为操纵端，另一端则不能同时进行操纵，称为非操纵端。 操纵端 一、 自动制动阀手柄过充位 1、调整阀：呈充气状态，当均衡风缸压力增至定压时，自 动呈充气后保压状态。 2、放风阀：处于关闭状态。 3、重联柱塞阀：将管1 和管 7 沟通，使中均管压力追随均 衡风缸增至规定压力。 4、缓解柱塞阀：将管3 和管 7 沟通，即总风缸压力空气送 入过充管，同时使通路8a 通大气。 5、总风遮断阀： 因通路 8a 通大气，

19、总风遮断阀呈开启状态。 6、双阀口式中继阀：呈缓解充气位。由于过充管7 获得总 风缸压力空气， 所以列车管压力增至比规定压力高30-40kpa，获 得了过充压力，而后双阀口式中继阀自动呈充气后保压位。 二、 自动制动阀手柄运转位 此位置与过充位作用及通路基本相同，不同之处是： 1、缓解柱塞阀：柱塞切断总风缸管3 向过充管管 7 的充气 通路，过充风缸内压力空气由自身小孔缓慢排向大气。 2、双阀口式中继阀：过充柱塞作用在模板活塞上的附加力 逐渐消失， 列车管内过充压力由排气阀口逐渐消除，列车管恢复 并保持与均衡风缸相等的规定压力。 三、自动制动阀手柄制动区 1、调整阀：呈制动状态，均衡风缸降压量

20、为调整阀凸轮降 程量相对应的减压量时，自动呈制动后保压状态，均衡风缸停止 降压。 2、放风阀：处于关闭状态。 3、重联柱塞阀：将管1 和管 4 沟通，使中均管压力追随均 衡风缸的压力变化。 4、缓解柱塞阀：将过充管7 与大气相通，同时总风缸压力 空气送入通路8a。 5、总风遮断阀：当客、货转换阀置于货车位时，因总风缸 压力空气经通路8a送入遮断阀管8，故呈关闭状态。 6、双阀口式中继阀：呈制动位。列车管压力降至与均衡风 缸压力相等时，则自动呈制动后保压位。 四、自动制动阀手柄置于过量减压位 此位置各作用通路同于制动区，不同处是均衡风缸减压量增 至 240-260kpa ，列车管减压量亦跟随增加

21、。 五、自动制动阀手柄置于手柄取出位 此位时，调整阀、 放风阀、缓解柱塞阀和总风遮断阀与过量 减压位相同，不同之处为： 1、重联柱塞阀：将中均管4 与列车管 2 沟通。 2、双阀口式中继阀：呈自锁状态，模板活塞两侧压力保持 平衡，使自动制动阀失处对列车制动、缓解的控制作用。 六、 、自动制动阀手柄置于紧急制动位 此位时，调整阀、 缓解柱塞阀、总风遮断阀和双阀口式中继 阀的作用，均同于 手柄取出位时作用，不同之处为： 1、放风阀：处于开放状态可在3s 内将单机列车管压力空气 自规定压力 500kpa 排至零，列车迅速产生紧急制动作用。 2、重联柱塞阀：除将中均管4 与列车管 2 沟通，使中继阀

22、继续自锁以防模板受剧烈拉伸而损伤外，又将总风缸管3 与撒砂 管 6 沟通，以实现自动撒砂。 非操纵端 非操纵端自动制动阀手柄必须置于取柄，只有位这个位置， 该端中继阀才能自锁， 才不会影响操纵端自动制动阀对列车的正 常操纵。 作用阀 作用阀的功用是： 根据作用风缸或单独作用管内空气压力的 变化，控制机车制动缸的充气或排气，使机车得到制动、保压和 缓解作用。 一、结构作用阀采用了空心阀结构，其过风能力和作用灵敏 度比较高。作用阀由作用活塞、模板、空心阀杆、供气阀、缓解 弹簧及阀体、管座组成。管座上连接三根管：总风缸管3、制动 缸管 12 和通往变向阀的作用管14。 二、作用原理 作用阀共有三个作

23、用位置，即缓解位、制动位、保压位。 1、缓解位 当模板活塞下方空气压力降低时，作用活塞连同空心阀杆下 移开放排气口， 使制动缸压力空气经排气口排向大气，机车缓解。 2、制动位 当模板活塞下方空气压力增加时，压力空气推动作用活塞连 同空心阀杆上移， 顶开供气阀， 总风缸压力空气经供气阀口向制 动缸充气，同时也经缩口风堵向作用活塞上方充气。 3、保压位 随着制动缸压力的不断上升，模板活塞上方压力也上升。当 模板活塞上下压力平衡时，空心阀杆在弹簧的作用下而下移，使 供气阀口关闭（排气阀口仍关闭），呈制动后保压位。 保压位时若， 制动缸及其管路有泄露，模板活塞上下两侧失 去平衡而上移， 重新开启供气阀

24、口向制动缸补充压力空气，当补 充泄露后，仍呈保压位。 分配阀 分配阀是机车空气制动机的重要部件，它根据列车管的压力 变化来控制作用风缸的充气和排气，并通过变向阀、 作用阀的作 用来实现机车的制动、保压或缓解。 分配阀的种类和形式按其基本原理，可分为二压力机构和三 压力机构及二、三压力机构三种形式。JZ-7 型空气制动机的分 配阀，其基本作用原理属于二、三压力混合机构，它能根据不同 的需要进行阶段缓解或一次缓解，这种分配阀是目前性能比较完 善的一种分配阀，但其结构比较复杂。 分配阀由主阀部、副阀部、紧急部（即紧急放风阀部）和管 座（中间体） 几大主要部分组成， 另外还附设有四个风缸，其中， 工作

25、风缸用来控制主阀的动作；降压风缸用来控制副阀的动作； 紧急风缸用来控制紧急放风阀的动作；作用风缸用来控制主阀和 作用阀的动作。 第一节管 座 分配阀管座是主阀部、副阀部、紧急部及各管路的连接体（又 称中间体）。在管座内设有一个空腔为列车管局减局，其容积为 1.2L,另外还设有一个空腔为装有滤尘网的滤尘室,与列车管直接 相通以防止污物杂质进入体内。在管座的底部和背面， 共连接有 通往各阀的七根管路。它们是：通大气25，列车管 2，作用风缸 14，紧急风缸管21，分配阀总管22，工作风缸管23，降压风缸 管 26。 第二节主阀部 主阀部是分配阀的基本组成部分，分配阀的主要作用即靠主阀 部完成。主阀

26、部由主阀、工作风缸充气止回阀、常用限压阀和紧 急限压阀组成。 一、 主阀 主阀用于机车本身的制动、保压与缓解作用。主要由大膜板 活塞、小膜板活塞、空心阀杆及供气阀等部件组成。 主阀属于三压力机构阀，大膜板活塞上方是列车管压力，下 方是工作风缸压力， 小膜板活塞上方是作用风缸压力，小膜板活 塞下方通大气， 主阀各运动部件是受这三者压力差的控制而产生 联动的。总风通供气阀室，在制动时向作用风缸充气。两个膜板 活塞的有效面积比是2.7:1。 根据列车管的压力变化，主阀有三个作用位置。 1、缓解位 当列车管增压时， 大膜板活塞上侧压力增高而促使大膜板活 塞向下移动， 小膜板活塞在作用风缸压力及缓解弹簧

27、力的作用下 带动空心阀杆一起下移，使空心阀杆脱离供气阀，开启排气口。 作用风缸的压力空气经限压阀通路至空心阀杆排气口排向大气， 形成缓解作用。 若列车管阶段增压， 作用风缸则可阶段排气降压。 当列车管增至规定压力即与工作风缸压力相等时，大膜板活塞上 下压力平衡， 小膜板活塞在作用风缸及缓解弹簧力的作用下，膜 板活塞处于下极端位置，排气口始终开放， 作用风缸压力可降至 零。 2、制动位 当列车管减压时， 大膜板活塞两侧压力失去平衡，在工作风 缸空气压力作用下， 大膜板活塞推动顶杆、小膜板活塞及空心阀 杆上移，空心阀杆先接触供气阀，关闭排气口，继而克服供气阀 弹簧力，顶开供气阀，总风经供气阀口、限

28、压阀通路向作用风缸 充气，并经缩口风堵向小膜板活塞上侧充气，另一路经暗道进入 平衡室，形成制动作用。 3、保压位 作用风缸增压的同时，小膜板活塞上方也同时增压。当作用 风缸压力增至与列车管减压量相适应时，即大膜板活塞上方压力 与及小膜板活塞上方压力共同作用使膜板活塞向下的力，与大膜 板活塞下方压力作用使膜板活塞向上的力平衡时，供气阀在其弹 簧力作用下，使空心阀杆及膜板活塞下移，关闭供气阀口，而空 心阀杆仍与供气阀接触，即排气口仍关闭。 二、 工作风缸充气止回阀 该阀由弹簧、止回阀、止回阀座及风堵等组成。其功用是控 制列车管向工作风缸单向充气。当缓解充气时， 列车管内压力空 气经上回阀向工作风缸

29、充气；当列车管减压时， 能防止工作风缸 内压力空气向列车管逆流，以避免产生不制动或制动力不成比例 的现象。 三、 常用限压阀 常用限压阀的功用是：在常用全制动时，限制作用风缸压力 在 340360Kpa （列车管定压为500Kpa时）或 420450Kpa （列 车管定压为 600Kpa时） ，以达到限制机车制动缸压力的目的。 常用限压阀的作用：当常用全制动时，来自主阀供气阀口的 总风，通过柱塞限压阀凹槽，进入作用风缸和限压阀下部，此时 常用限压阀呈正常状态； 当作用风缸的空气压力上升到限压弹簧 所调定的压力值时， 柱塞限压阀上移。 切断总风通往作用风缸通 路，作用风缸压力停止上升，常用限压阀

30、呈限压状态。限制的压 力值可通过螺钉调节。 四、 紧急限压阀 紧急限压阀的功用有两点：其一是在紧急制动时，限制作用 风缸压力不超过450Kpa；其二是主阀形成缓解位时，首先提供 一条使作用风缸排气的道路，以保证常用限压阀由限压状态自动 转换为正常状态，使作用风缸的缓解得以实现。 紧急限压阀的结构。它主要由调整螺钉、紧急限压弹簧、柱 塞活塞、阀套、顶杆、止阀等组成。活塞大直径下部通车管，小 直径下部通作用风缸，限压阀套下端及止阀周围通主阀供气阀 上、下侧或主阀排风口。 紧急限压阀有四种作用状态： 1、制动状态 当施行紧急制动时， 柱塞活塞大直径下部的列车管空气压力 迅速降低， 柱塞活塞在限压弹簧

31、力的作用下迅速下移，柱塞活塞 顶杆顶开止阀， 开放阀口。 从主阀供气阀口来的总风经由止阀口 向作用风缸充气，呈制动状态。 2、限压状态 当作用风缸的压力上升到紧急制动所限定的压力450Kpa 时，在作用风缸空气压力作用下，柱塞活塞克服了限压弹簧力而 上移，顶杆脱离止阀，止阀在下部弹簧力的推动下上移，阀口关 闭，总风停止向作用风缸充气，呈限压状态。 3、正在缓解状态（缓解进行状态） 当紧急制动后缓解时， 主阀排气口开启。 由于常用限压阀已 成限压状态， 作用风缸的压力空气不能直接经常常用限压阀通往 主阀空心阀杆排气口排向大气。此时紧急限压阀套下部及止阀周 围已不是总风， 是由于主阀呈缓解位而与大

32、气相通。因此止阀上 方的作用风缸的空气压力“吹”开止阀，使作用风缸内的压力空 气经止阀口至主阀空心阀杆排气口通大气，为作用风缸压力空气 排向大气提供了通路而呈正在缓解状态，当作用风缸压力下降至 低于常用限压阀所限制的压力时，常用限压阀便由限压状态自动 转换为正常状态， 作用风缸压力空气可同时经常用限压阀柱塞凹 槽的连通，由主阀空心阀杆排放口排向大气。 4、缓解状态 紧急限压阀止阀直到作用风缸压力降至低于止阀弹簧力时， 止阀口才关闭，呈缓解状态。而作用风缸剩余压力空气，只能经 常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心阀杆排气口排向大气。 三、副阀部 副阀部主要功用： 1、消除工作风缸及降压风缸的过充压力。当

33、自动制动阀手 柄由过充位移回运转位后，使工作风缸及降压风缸的过充压力由 原充气通路回流到列车管，随列车管过充压力一起缓慢自动消 除。 2、加快主阀缓解速度。 因主阀属阶段缓解型的三压力机构， 要使机车完全缓解， 通过副阀部将主阀大膜板上下两侧沟通，使 其成为一次缓解型， 在阶段缓解时， 使工作风缸压力空气降一部 分到降压风缸去，从而提高了主阀缓解的灵敏度。 3、初制动时，能使列车管起局部减压作用。即使机车连挂 于列车尾部无动力回送以及后部的车辆，在本务机车施行小量减 压时，均能起制动作用。 副阀部由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆 流止回阀及转换盖板等部件组成。 一、 副阀 副阀属

34、于二压力机构阀，由膜板活塞、柱塞、副阀套、缓解 弹簧、稳定弹簧、阀盖等组成，另外还设一个降压风缸。 副阀有四个作用： 即控制降压风缸的充气或排气；初制动时， 使列车管起局部减压作用；与转换盖板配合， 使制动机产生一次 缓解或阶段缓解作用；当自动制动阀手柄由过充位移回运转位 后，使工作风缸及降压风缸的过充压力由原充气通路逆流到列车 管得以自动消除。 副阀作用位置 1缓解充气位 当列车管增压时， 膜板活塞连同柱塞右移至极端位置，柱塞尾端 凹槽和柱塞尾端，将23a、23b、 23e 、 26b 这几条通路互相连 通。列车管压力空气经充气阀柱塞凹槽（一次缓解位时还通过转 换盖板） 副阀柱塞尾部凹槽向工

35、作风缸充气，同时又经 26b 向降 压风缸充气， 使工作风缸、 降压风缸得到与列车管相同的过充压 力。若自动制动阀手柄由过充位移回运转位时，工作风缸与降压 风缸的过充压力空气， 经充气原路逆流至列车管，由中继阀缓慢 自动消除。 2局部减压位 当列车管开始减压或施行小减压量时，膜板活塞左侧压力降 低，降压风缸的压力空气推动活塞左移，副阀柱塞将列车管2e 与局减室 2e 的通路连通。列车管部分压力空气经2a局减止回 阀局减室， 并经充气阀柱塞尾端部排向大气。同时柱塞尾端将 23a、23b 及 26b 的通路切断，列车管不再与工作风缸和降压风 缸连通。 3制动位 列车管减压后， 由于降压风缸压力并未

36、下降，所以膜板活塞 带动柱塞继续左移至极端。此时，除保留局减通路外，柱塞中心 孔及侧孔又开通了26c 与 26d 的通路，即降压风缸26c柱塞 中心孔 26d保持阀大气，使降压风缸压力空气由保持阀排 向大气。 4保压位 当降压风缸的空气压力下降到与列车管压力相平衡时，在弹 簧力作用下膜板活塞带动柱塞略向右移，降压风缸排气通路被柱 塞切断，停止降压。此时，除2e2a，其余通路均被切断。 二、 充气阀 充气阀有三个作用： 使工作风缸及降压风缸获得的过充压力， 通逆流至列车管并自动缓慢地加以消除；初制动时可使副阀部起 局部减压作用； 阶段缓解时， 防止工作风缸压力空气向列车管逆 流。 充气阀由柱塞、

37、 膜板活塞、充气阀套、缓解弹簧（P弹=24Kpa ） 、 胶垫、挡圈等组成。 充气阀模板下侧通作用风缸，模板上侧为弹簧室， 并通大气。 有两个作用位置，即缓解位与作用位。 1、缓解位 当作用风缸压力低于24kpa 时，活塞带动柱塞移至下级端； 充气阀柱塞凹槽使列车管2h 与 23a 连通，柱塞尾端将局减室通 路 2a1 与大气连通。 列车管可向工作风缸及降压风缸充气，若作 用风缸和降压风缸有过充压力需消除时，还可经此通路向列车管 逆流。此时，局减室内压力空气经通路2a1 由充气阀柱塞尾端排 大气。 2、作用位 当作用风缸压力大于24kpa 时，活塞带动柱塞移至上端位置 形成作用位。列车管2h

38、与工作风缸 23a 的通路以及局减室与大 气通路被切断。因此，在阶段缓解时，副阀虽在某一瞬时呈缓解 充气位，而充气阀只有作用风缸压力低于24kpa 时才呈缓解位， 可防止工作风缸和降压风缸的压力空气向列车管逆流而破坏阶 段缓解作用。 三、 保持阀 保持阀的作用是当施行常用全制动、过量减压和紧急制动 时，能使降压风缸空气压力保持在280340Kpa，使其与后部车 辆制动机的副风缸在全制动后的压力大致保持一致，已提高机车 与车辆缓解再充气时的一致性。 四、 局减止回阀 局减止回阀和工作风缸充气止回阀相同，其作用是在制动 时，可防止局减室压力空气向列车管逆流，以免引起副阀的自然 缓解。 五、 一次缓

39、解逆流止回阀 一次缓解逆流止回阀的结构，除取消子止回阀弹簧外，其余 均同局减止回阀。 其作用是在常用制动后缓解时，若转换盖板置于一次缓解位 时，工作风缸压力空气除向降压风缸充气外，还可经转换盖板通 路、一次缓解逆流止回阀缩孔，逆流至列车管。同时，因其压力 高于止回阀上方列车管压力，而将止回阀顶开， 经较大通路向列 车管逆流， 从而加快主阀的一次缓解作用。若转换盖板置阶段缓 解位，则常用制动后缓解时，工作风缸的压力空气只能向降压风 缸部分充气， 而不能向列车管逆流， 所以提高了主阀缓解的灵敏 度。 六、转换盖板 转换盖板主要用来沟通或切断工作风缸23e 向列车管 2g 逆 流的通路。在一次缓解位

40、（直位）时，除能加快主阀的缓解外， 还能消除工作风缸及降压风缸的过充压力空气；在阶段缓解位 （阶位）时，工作风缸及降压风缸的过充压力空气，只能经充气 阀逆流到列车管，经中继阀消除。 转换盖板的两个位置需人为固定和转换，其转换应与客、 货车转换阀的位置相适应。 四、紧急部 紧急部（又称紧急放风阀） ，在紧急制动时，将列车管压力 空气迅速排向大气， 提高了紧急制动波速，以达到紧急制动的目 的。 它由膜板活塞、柱塞杆、放风阀、放风阀套、复原弹簧、 放风阀弹簧、充风限制堵及两个排风限制堵等部件组成。 根据列车管压力变化，紧急放风阀有三个作用位置。 一、 充气缓解位 列车管压力空气充入紧急膜板活塞上侧，

41、并通过充风限制堵 到紧急风缸和紧急膜板活塞下侧，这时膜板活塞处于下端位置。 二、 常用制动位 常用制动减压时， 紧急膜板活塞两侧形成一定的压力差，使 紧急活塞及柱塞杆一起上移，压缩复原弹簧， 至柱塞杆顶部触头 与放风阀接触时为止， 放风阀仍处于关闭状态。此时紧急风缸压 力空气一方面由充风限制堵向列车管逆流，另一方面则经柱塞杆 凹槽至第一排风限制堵排向大气。 由于两个风堵的限制， 使紧急风缸降压速度与列车管常用减 压速度几乎相等，故活塞处于相对安定状态。 三、 紧急制动位 紧急制动时， 由于列车管压力空气经自动制动阀的放风阀迅 速排向大气， 使紧急活塞上侧列车管压力急剧下降，造成紧急活 塞上、下

42、两侧压差较大， 使活塞及柱塞杆迅速上移而顶开放风阀， 列车管压力空气又经此放风阀迅速排大气，提高了紧急制动波 速，达到了紧急制动的目的。紧急风缸的压力空气，除经充风限 制堵向列车管逆流外， 还经第一排风限制堵和第二排风限制堵排 向大气。 当紧急风缸压力降至小于放风阀弹簧力，活塞及柱塞杆 也下移到极端，关闭了紧急风缸经两个缩口风堵排向大气的通 路，紧急放风阀恢复到充气缓解位状态。 综上所述，紧急制动时放风阀从开启至关闭需经过一段时 间， 在其关闭前若急于向列车管充气是不起作用的。由试验得知， 紧急风缸空气压力在常用全制动时降压170 Kpa 的时间约为 9s； 紧急风缸空气压力自500Kpa排至

43、小于弹簧力的时间约为9.2s 。 三个限制堵的孔径：充风限制堵的孔径为1.5mm ，第一排风 限堵孔径为 1.2mm ，第二排风限制堵孔径为0.9mm 。 分配阀与作用阀在作用上的联系 分配阀的功用是根据列车管内的压力变化来控制作用风缸 的充气的排气， 并通过变向阀、 作用阀的作用来使机车产生制动、 保压或缓解作用。 作用阀既可受作用风缸压力控制，也可以受单 独作用管压力控制， 其间的转换依靠变向阀的状态。为学习方便， 先不考虑单独作用管的压力控制，则作用阀的动作仅由分配阀来 控制。分配阀有六个作用位置：即缓解充气位、急制动位（局部 减压位）、常用制动位、阶段制动位、缓解及阶段缓解位和紧急 制

44、动位。根据列车管压力变化，各阀通路及作用如下： 一、 列车管增至定压时 1分配阀呈缓解充气位，作用风缸排气。 （1）列车管 2b紧急膜板活塞上侧。 a、列车管 2b紧急模板上侧。 21a21紧急风缸 充气限制堵 紧急膜板下侧及柱塞杆下侧 此条通路是向紧急风缸充气，紧急放风阀处于充气缓解位。 最终使紧急膜板上下两侧压力相等，放风阀在其弹簧力的作用下 关闭阀口。 （2）列车管 2b2e副阀膜板左侧 2f 一次缓解逆流止回阀风堵2g 转换盖板（直）23e 2h充气阀柱塞凹槽23a 副阀柱塞尾端凹槽23b23c23工作风缸。 副阀柱塞尾端及凹槽26b26降压风缸。 此条通路使副阀呈缓解充气位，并在一次

45、缓解时加快主阀 的缓解速度。当列车管增至定压，充气阀呈缓解位时，列车管向 工作风缸和降压风缸充气；若工作风缸和降压风缸有过充压力需 消除时， 其经过充压力能经此通路逆流至列车管消除。充气阀呈 缓解位时， 还排出局减室内压力空气，以便再次制动时产生局部 减压作用。 （3）列车管 2b2c主阀大膜板上侧。 2d紧急限压阀柱塞大直径下部。 工作风缸充气止回阀缩孔止回阀主阀大膜板下侧。 23d23工作风缸。 23c23b副阀柱塞尾 26b26a副阀膜板右侧。 部 26b26降压风缸。 此通路使主阀呈缓解位， 作用风缸压力空气经常用限压阀 （正常状态）或紧急限压阀（常用限压阀呈限压状态时），由主 阀空心

46、阀杆排气口排向大气。作用风缸排气通路为：作用风缸 1414a14b常用限压阀或紧急限压阀22b主阀空心阀杆 排气口大气。 2作用阀呈缓解位，机车制动缸内压力空气由作用阀空 心阀杆排气口排向大气，机车缓解。 二、 列车管初减压或施行小减压量时 1、分配阀呈急制动位（即局部减压位），各阀作用及通路如 下： （1）副阀呈局减位，列车管压力空气2e2a局减止回阀 2a1局减室及充气阀排气口大气，以造成机车列车管的局 减作用，促使主阀急速动作。 （2）主阀呈制动位，使作用风缸充气。主阀供气通路为：总 风缸压力空气 2222a供气阀口 22b紧急限压阀止阀周围。缩孔小模板上侧。 常用限压阀柱塞凹槽14b1

47、4a14作用风缸。 14a14c充气阀模板下侧。 14d紧急限压阀柱塞小直径下部。 当作用风缸压力增至列车管减压量相适应时，主阀自动转 换为保压位，作用风缸停止增压。 （3） 作用风缸压力增至24Kpa以上时，充气阀自动呈作用位， 局减室压力增至与列车管压力平衡后局减作用自动终止。若列车 管再减压，局减室压力空气不会向列车管逆流。 2作用阀因作用风缸充气而呈制动位，总风缸压力空气经供 气阀口向机车制动缸充气，机车制动； 当机车制动缸增压至与作 用风缸压力平衡时， 作用阀自动转换为保压位， 制动缸停止增压， 机车保持制动。 三、列车管常用减压时（或阶段减压） 1分配阀呈常用制动位，各阀通路和作用

48、如下： （1）副阀呈制动位，降压风缸压力空气2626c柱塞中心 孔 26d保持阀大气，当其压力降至列车管压力平衡时，副 阀自动转换为保压位，降压风缸停止排气。 （2）主阀呈制动位，作用风缸增压，其供风通路与初减压或 施行小减压量时相同。 当作用风缸压力增至与列车管减压量相适 应时，主阀由制动位自动转换为保压位。 若列车管阶段减压，分配阀呈阶段制动位，副阀和主阀重复 上述动作， 作用风缸阶段增压。 至作用风缸压力达到常用限压值 时，常用限压阀由正常状态自动转换未限压状态，作用风缸压力 不在增压。 （3）紧急放风阀先呈常用制动位，后自动转换为充气缓解位 状态。 2、作用阀因作用风缸增压而呈制动位，

49、总风缸压力空气经供 气阀口向机车制动缸充气，机车制动； 当机车制动缸增压至与作 用风缸压力平衡时， 作用阀自动转换为保压位，若作用风缸阶段 增压，机车制动缸亦阶段增压，机车可得到阶段制动作用。 四、列车管一次增压或阶段增压时 分配阀呈一次缓解或阶段缓解位 1、一次缓解位。转换盖板置于一次缓解位。制动后缓解， 列车管增压时， 副阀膜板连同柱塞右移至极端，柱塞尾端开启工 作风缸 23b向降压风缸 26b 部分降压的通路， 使工作风缸向降压 风缸部分降压。 同时工作风缸23b经柱塞凹槽 23a 与 23e 连通又 经转换盖板 2g一次缓解逆流止回阀缩孔2f ， 由于一次缓解 逆流止回阀上部是列车管的压力空气，在缓解刚开始时， 其压力 低于工作风缸的压力， 因此工作风缸压力顶开逆流阀，经较大通 路充向列车管2e。由于工作风缸的压力空气逆流列车管，使主 阀大膜板活塞上下迅速连通，合力为零， 在作用风缸压力和缓解 弹簧力的作用下， 使小模板连同空心阀杆及大模板迅速下移，开 放空心阀杆排气口， 三压力机构的主阀呈缓解位，作用风缸压力 空气经常用限压阀或紧急限压阀，主阀空心阀杆排