原木安全运输指导手册(定稿).pdf

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1、1 目录 1、总则 . 2 2、装货前的检查和准备工作. 9 3、船舶稳性、装载能力确定与预配载. 13 4、 甲板木材最大装货量的核算与确定方法 . 21 5、木材船的水尺计重工作. 32 6、船舶稳性的核算与调整. 40 7、原木监装安全工作要求. 47 8、甲板原木安全系固绑扎工艺. 52 9、人员的安全和保护措施. 57 10、航行途中的货物安全管理59 11、原木卸载安全操作 63 12、木材运输船安全事故及原因分析64 13、木材船船体结构检查、维护保养要点68 2 1、总则 1.1 目的： 船舶装载原木，被航运界普遍认为具有较大的危险性，为此，国 际海事组织（ IMO）对船舶装载

2、木材出台了专项规则，即1991 年木 材甲板货运输船的安全使用规则 （CODE OF SAFETY PRACTICE FOR CARRYING TIMBER DECK CARGOER,1991） ，对为保证以木 材甲板货为主要货物时的安全运输而采取的积载、系固和其它营运安 全措施提出建议。1966 年国际载重线公约第44 条文“积装”，也对 甲板木材的堆装、系固及稳性做出了具体规定。本指导手册是根据公 约规范要求，并结合实际工作经验编写的，旨在指导船舶在木材安全 运输各个环节的具体操作，保证木材运输过程中船舶、人员和货物安 全，以及充分利用船舶的载运能力。 1.2 一般定义 1.2.1 木材：

3、 系指原木（ LOG）、木杆、纸浆原材和锯成木材。本指 导手册中所提及的木材均是指原木。 1.2.2 木材甲板货： 是指在干舷或上层建筑甲板无遮蔽部分运送的木 材货，即系指装于船舶露天甲板上的木材货物。 ，为绑扎和加固甲板木材货物而设计的示意平面图。 3 1.2.6 露天甲板： 系指暴露于风雨和光照的最上层全通甲板。 1.3 木材运输船主要结构特点 木材专用运输船 (timbercarrier)是指专门用于装载木材或原木 的船舶，这种船 多为尾机型、单 层甲板、有艏楼 （长度至少为 0.07L ）的船。由 于木材积载因数 较大，因此木材 运输船的船型通 常较宽，舱口及 货舱容积较大， 舱内无梁

4、柱及其 它妨碍装卸的设 备，舱内梯子、 管路等附属设施 均设有保护铁 架，防止在装卸工程中被原木撞坏，对于木材散装多用途船，其舱内 还设有高边柜和底边柜（见图 1：木材船货舱横截面图及木材积载示 意图）。木材运输船的船舱及甲板上均可装载木材，由于甲板上堆放 木材的数量，可超过总载量的1/3,因此运木船装载木材的能力大于普 4 通干货船。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置 不低于一米的舷墙，同时在紧靠甲板舷墙内侧的两舷设有固定及活动 立柱，作为围 栏用于拦护木 材，以防止甲 板上的木材被 海浪冲出舷 外。主甲板设置起重负荷为30 吨左右的单吊杆或克令吊，用于大直 径、大重量木材的

5、装卸。 （见图 2：木材散装多用途船“白沙岭”轮 ） 1.4 木材甲板货绑扎系统组成要素、定义和用途 1.4.1 甲板立柱 通常按材质分可分为木质立柱和钢质立柱两种。现在的大型远洋 木材运输船已很少采用木质立柱了，更多的是采用钢质立柱。钢质立 柱通常可分为固定式和活动式两种。 固定立柱： 固定立柱即固 定焊接安装于对木材装卸 无妨碍的货舱之间区域的 圆柱型钢架。按其横向位置 又可分为舷边固定立柱和 货舱(桅房)边固定立柱，主 要用于拦护木材（ 见图3：木材船甲板固定立柱与活动立柱布置图）。 固定立柱上设有用于连接固定其它系索、法兰螺丝等索具的眼板，舷 5 外一侧设有直梯，方便人员从甲板木材顶部

6、上下到舷墙边作业。 6 活动立柱： 活动立柱即以符合国际公约规范要求的间距（不得大于3 7 米）均匀布置在每一舷侧相邻两个固定立柱之间（即位于货舱区的舷 8 墙侧）的立柱，立 柱采用的截面形式 通常为“工”字型，其 作用与固定立柱相 同，用于拦护木材 （见图3：木材船甲 板固定立柱与活动 立柱布置图 ）。目前大多数船上活动立柱的形式为可倒式，立柱根部 通过转轴与焊接在甲板上的基座连成一个整体，这种形式的活动支柱 具有结构简单、使用寿命长、易于维护的特点。各活动立柱间使用横 跨索（钢丝或链条）相互连成一串，装载甲板木材时，使用克令吊通 过牵引索将其拉起竖立，并用横跨索连接固定在固定立柱上，卸完甲

7、 板木材货后将其放倒即可。由于按规范要求立柱间隔不得大于3 m， 因此在靠近固定立柱的起始2个可倒式立柱是无法直接放平的，为解 决这一问题，通常采用两种形式。一种是设计时选择将该位置的活动 立柱以与中心线约 57度的夹角向内侧倒下，这样可避开固定立拄的 同时放平活动立柱（如“白沙岭”轮甲板活动立柱就是采用该形式）， 其缺点是往往会占用一部分的甲板通道宽度，当甲板装载大件货物时 会受到一定影响。 另一种是采用了改进的折叠式可倒活动立柱(见图4： 活动立柱竖立及放倒示意图)，目前公司新建造的“金广岭”等轮即采用 该种形式。其特点是在原先无法完全放平的起始两根活动立柱改为两 截式，中间用转轴（铰链）

8、连接，当立柱在沿着舷侧方向放下时，在 9 触及固定立柱后，其中的铰接机构发生作用，使其顺势折叠紧靠固定 立柱上，这样就可以不占用甲板通道，不会影响甲板大件货的装载。 1.4.2 拱背钢丝（ HOG LASHING WIRE ）:铺设在木材甲板货的第二 及三层上面的长钢丝，该钢丝具有两方面作用。一是起到将左右两舷 的活动立柱向内拉的力，增强立柱强度，防止立柱受木材过度积压向 外倾斜甚至折断导致木材甲板货散落入海，同时可减轻舷墙承受力， 防止舷墙结构受损。另一方面这根钢丝也成为原木中的“筋”，起到固 定底层木材的作用。（ 见附图 1、13、14） 1.4.3 V 型钢丝（ FOOT LASHING

9、 WIRE ）：用于木材甲板货外围绑 扎，其 两绳端 固定在 舷侧甲 板相隔 一定距 离的地令上，从舷侧向上绕到木材货垛顶部，通过滚轮卸扣与收紧钢 丝（WIGGLE WIRE ）连接，收紧后成 V 字型，故俗称 V 型钢丝。 （见 图 5） 1.4.4 收紧钢丝（ WIGGLE WIRE ） ：用于将两舷的 V 型钢丝收紧的长 钢丝，由于其穿过V 型钢丝的形状与穿鞋带相似，故俗称鞋带钢丝， 也有船舶的系固手册中将其英文名称直译为“摆动钢丝”。 （见图 5） 10 1.4.5 绑扎链条（ LASHING CHAIN ） ：用于木材甲板货外围绑扎，其 一端固定在舷侧甲板地令上，然后沿舷侧绕到木材货

10、垛顶部，与另一 舷对称的链条通过木材绑扎法兰 （TURNBUCKLES ） 连接在一起并收紧。（见图 5） ，该法兰操作简单，两头无需卸扣连接。通用法兰 螺丝主要用于钢丝、活动立足横跨索等系索的紧固。 1.4.7 钢丝绳夹（俗称卡拉姆）：用于钢丝的对接或 作钢丝琵琶头。（ 如图 7） 1.4.8 开口滑车 ： 主要用于与起放活动立柱的牵引钢 丝、收紧钢丝的配合使用，起导向作用。（如图 8： 开口滑车 ） 1.4.9 其他索具 ：包括连接卸扣、滚轮卸扣（ 见 图 9：滚轮卸扣 ），以及绑扎作业用的工具如扳手、铁棒等等。 1.5 与木材安全运输操作有关的主要公约、文件资料 1.5.1 1996 国

11、际载重线公约第44 条（见附录一） 1.5.2 1991 年木材甲板货运输船的安全实用规则（见附录二） 1.5.3 木材船货物系固手册 1.5.4 装载手册 1.5.5 体系文件的有关安全操作规程 11 2、装货前的检查和准备工作 当船舶接到木材航次运输任务后，船长应督促大副组织人员做好 装货前的检查准备工作，以确保船舶适货，这是木材安全运输的关键 环节。检查准备工作主要包括以下几方面： 2.1 木材绑扎索具清点检查 12 对照木材系固手册 所列明的绑扎索具清单逐一对照清点检查， 保证数量足够、索具完好。如数量不足者要补充齐全，对损坏者应予 修复，同时要进行加油活络，确保正常使用。所有绑扎索具

12、应有经船 级社认可的质量合格证书。 2.2 装卸机械及索具检查 由于木材的装卸过程大多用船吊来完成，尤其是在装卸设施落后 的西非港口，且木材吊重较大，装卸操作相对野蛮，容易造成吊货索 具损坏。因此装货前，应对起货设备的所有部件及属具进行全面仔细 检查，需更换的钢丝等索具要提前换新，确保处于良好技术状况，保 证装卸货工作安全、顺利进行。 2.3 甲板装货场所结构及设施检查 检查甲板、舱口围板及舷墙等结构是否完好， 强度是否满足要求； 检查固定立柱及移动立柱底座是否完好，重点检查基座焊接部位有无 裂纹脱焊等情况，检查各立柱间拉索连接状况，对于较长时间没有装 木材的船舶，应做活动立柱起放试验，确保操

13、作顺利、状况良好。检 查绑扎用地令、眼板、羊角、通气管护罩等是否有损坏或腐蚀超标， 对损坏的部位应予修复， 对缺少者应予补齐。 甲板泄水孔要保证畅通， 滤网保持齐全完好，防止树皮等杂物堵塞下水道，造成排水不畅，甲 板上大量积水。 2.4 货舱结构及设施检查 货船内的构件及附属设施的安全状况应进行彻底检查，包括舱底 板、船壳板、肋骨、扶强材、舷侧护条、管子护板、下舱梯子等有无 13 裂纹、损坏等现象，经检查后发现的任何损害应在装货前给予修复。 尤其应确保舱内肋骨、管路、梯子等重要部位保护架的状况完好，以 免在装载过程中，由于木材的撞击而导致船体重要构件及设施受到重 大损坏。 2.5 货舱污水排放

14、系统检查 货船污水排放系统的正常使用是保证船舶安全的决定性因素之 一，是确保当货舱发现积水时，能够保证及时顺利将积水排出。为此 应对货舱污水井盖、污水井、滤网等进行彻底检查清洁，保证污水井 清洁无树皮、杂物等垃圾，蜂窝滤网畅通无堵塞。同时应对货船污水 排水系统进行效用试验，可采取启动污水泵，通过倾听污水管吸入口 气流流动声音及单向止回阀开启闭合发出的碰击声响来判断污水排放 系统是否正常，如发现排水系统故障，应及时修复。污水井清洁检查 正常后，应将污水井盖盖好，并采取适当加固措施如用铁丝绑好，防 止井盖被打开导致树皮杂物进入污水井堵塞滤网，影响正常排水。此 外，还应配有足够功率和扬程的移动式排水

15、泵（如潜水泵），以备当 货舱污水系统出现故障时的应急使用，这也是增加船舶安全性的另一 保障措施。 2.6 货舱舱盖及设施检查 对于链条舱盖或液压舱盖， 应重点检查舱盖各部分锈蚀状况(特别 是舱盖间连接部位 )，密封橡胶带是否老化、脱落，封舱锁紧装置是否 齐全、正常，下仓人孔道门盖及锁紧装置是否正常。船舶自行对舱盖 密性试验通常可采取三种方式： 14 2.6.1 望光观察法 ：将舱口关闭并锁紧封舱后，检查人员进入舱内， 若发现舱盖与舱盖间接缝，或者舱盖与舱口围板之间有漏光现象，则 表明此处为漏水处。 2.6.2 痕迹试验法 : 利用粉笔的痕迹来检测密封橡胶带是否水密。其方 法是用粉笔在舱口围板上

16、的压紧钢条上和舱盖问连接部位的压紧钢条 上涂出粉痕，关闭舱盖并封舱锁紧，然后打开舱盖，查看舱盖上的密 封橡胶带是否有粉笔痕迹。若有，则表明此处在封舱状态下处于封闭 状态；若无，则表明此处在封舱状态下存有空隙，也就是说此处为漏 水处。 2.6.3 冲水试验： 即利用高压水龙带水柱冲射舱盖四周及接缝等有关 部位，检测舱盖各部分是否水密。要求水柱射程不小于10 m，水枪喷 嘴直径不小于 16 mm，距被测试部位不大于 3 m，并尽量成垂直角度 冲射。 对于老式箱形铁舱盖板（ PONTOON HATCH COVER ），则应 检查并保证每舱要备妥至少三块封舱防水帆布。对舱盖布压条、木楔 及防止压坏舱盖

17、布用的木板、胶合板、封舱网等也要予以检查，对于 缺少的应予补足，对于损坏的应予修复。 2.7 高边柜放泄阀检查 对于高边柜设有舷侧放泄阀的船舶，船长应保证高边压载舱放卸 阀的开与关都在航海日志中作适当的记录，并应对放卸阀开关进行适 当监控，防止意外将水注入这些柜中，导致船舶横倾和甲板货移位或 船舶倾覆危险。 15 16 3、船舶稳性、装载能力的确定与预配载 船舶收到公司航次任务指令时，首先应确定本航次最低安全稳性 值，这是确保船舶海上安全的关键问题，然后在这基础上确定本航次 的最大装载重量和体积，最后再进行预配载和装载过程中的调整。 3.1 船舶最低安全初稳性值的确定 船舶最低安全初稳性值的确

18、定，首先要保证满足IMO1991年木 材甲板货运输船的安全实用规则及1996年国际载重线公约第 44 条文对船舶稳性值的硬性规定，其次还应充分考虑不同航区、不同季 节等因素，以及途中所能预见最恶劣天气海况影响，同时还应考虑计 算上存在误差而应适当保留的安全系数。 3.1.1 IMO 对木材船的稳性的最低标准要求 木材运输船由于在甲板上积载大量原木，必然对船舶的稳性造成 影响，使得船舶稳性值降低，给船舶带来危险。为此各个国家都有自 己的稳性标准要求，比如美国、加拿大海岸警备队对木材运输船离港 时初稳性值（ G0M）规定不得少于船宽的 20%，也就是说如果船宽为 28米，则离港开航时的最低初稳性值

19、必须保证不少于0.56米。而根据 国际海事组织对木材船的完整稳性要求，船舶开航前必须确保船舶处 于直立状态，具有足够的稳心高度，并满足以下认可稳性标准： (1)在静稳性力臂曲线 (GZ曲线)上，0 -40或船舶进水角 j(取小者 ) 17 之间的面积不小于 0.08m rad 。 (2)静稳性力臂的最大值 GZmax不小于 0.25m。 (3)经自由液面修正、 甲板货物吸水增重修正及甲板结冰增重修正 后的初稳性高度值 GM大于O。 (4)离港时的初稳性高度值 GM不小于 O.10m。 计算静稳性力臂 Gz时，可以计入木材甲板货入水体积的75的浮 性，即木材甲板货的渗透率为25。整个航次中应按最

20、不利状况核算 船舶稳性：油水消耗且存在自由液面；干的或风干的木材吸水10， 重心取在甲板货重心处； 货物表面结冰， 按实际情况或船舶资料计算， 重心取在甲板货上表面（备注：船舶应根据航区情况确定是否考虑该项重 量的增加，对于航行于热带区域的船舶可不作考虑）；原木积载间隙中积存 的水的重量，重心取在甲板货重心处。 3.1.2 木材船初稳性值的参考适宜范围 对于上甲板装载大量木材的船舶，其稳性必须控制在一个适宜的 安全范围。稳性过大，必然导致横摇周期变小，造成船舶摇摆过于剧 烈，使货物遭滑动和承受挤压力，造成绑扎索具受力超负荷而，原木 容易松动，对船舶海上安全产生巨大威胁。根据营运经验表明，稳心

21、高度最好不要超过船宽的3%，以防止横摇时出现的过度加速现象。且 如稳性要求过高，这将导致甲板货的少装乃至总载货量的减少，造成 运力上的浪费和航次效益的降低。然而如稳性过小，船舶不但操纵困 难，而且容易在大风浪中发生倾覆，导致船毁人亡的重大海难事故。 根据实际工作经验及规范的要求，装载甲板木材货的船舶的最小初稳 18 性高度值 GMmin一般控制在 0.55-0.80m 之间，南半球冬季，由于好望 角恶劣天气影响，稳性值可适当大点，取上限，夏季则可适当放宽至 下限。当然，作为木材运输船船长不应拘泥于模式，而应根据实际情 况作出相应的调整，以保证船舶具有适宜的安全稳性值，保证船舶海 上安全。 3.

22、2 船舶航次载货能力的确定 船舶航次货载能力的确定应同时考虑船舶净载重能力和最大载货 容积能力，这两方面能力的确定将受到诸多因素的制约。船舶在预配 载前，首先应对航次净载重量和最大载货容积进行核算，初步判断能 否满足航次货载数量要求， 最后根据 3.1项拟定的本航次最低安全稳性 值、详细货载资料（包括货物的重量、体积、尺寸、货物的重量积载 因素和体积积载因素、 重木（沉木）和轻木（浮木）各自数量和比例） 、 船舶强度限制、甲板最大装货高度限制等，确定本航次可装载木材重 量和体积，并进行预配载。预配载计划应尽可能力争做到准确，一则 避免少装货造成运力的浪费，影响经济效益，二则避免报关木材装不 完

23、导致退货。 3.2.1 船舶净载重能力确定 对于重木所占比例较大的航次，考虑侧重点主要放在船舶载重量 的确定。确定木材船的航次装载量时，首先应计算船舶的净载重量。 由于不同海区、不同季节所采用载重线不同，且最大吃水可能受到港 口、航道等水深的限制，同时还要考虑途中甲板货结冰和吸水所增加 的重量，因此这就要根据航线的具体情况来确定本航次船舶的最大允 19 许吃水。然后根据航次最大允许吃水，确定本航次的总载重量，扣除 船舶的存油、水、航次备品、 船舶常数， 求出本航次的最大净载重量。 船舶的净载重量可以按下述两种情况分别确定。货物装载量，即在具 体的航次中不得超过海区载重线或航线吃水限制的装载量，

24、还要考虑 途中甲板货结冰和吸水所增加的重量。 当船舶满载吃水受港口或航道水深限制时 当船舶的最大满载平均吃水大于港口或航道水深限制时，可根据 航线最浅处的水深及其他一些影响因素(如潮汐、燃料、淡水消耗、舷 外水的密度对船舶吃水的影响及安全富裕水深等)来确定船舶的装载 水尺，船舶的装载吃水可按下式求得： d = Dd + Hd + dg dp Da （3-1） 式中： - Dd为航道最浅处的基准水深(m)； - Hd为过浅水时可利用的潮高(m)； - dg为由始发港到航道最浅处船舶燃料、淡水等消耗对船舶吃水的改 变值(m)； - dp为航道最浅处水的密度对船舶装载吃水的变化值(m)； - Da为

25、浅水处应保留的富裕水深（m）。 确定船舶装载水尺后， 然后根据装载水尺 (d)可查得对应的船舶总 载重量 (DW)，最后计算出受航线吃水限制的航次净载重量，计算公式 如下： NDW吃水DWGC（t) （3-2） 20 式中： - NDW吃水为当受航线吃水限制时的航次净载重量； - DW为航次总载重量； - G为航次储备量总和，包括粮食、供应品、船员、行李及船用备 品等重量，以及燃料和淡水的储备重量； -C为船舶常数。 当船舶满载吃水不受港口或航道水深限制时 应根据本航次船舶航行经过的海区所处的季节期，从载重线海 图中查得该船应使用的载重线或装载吃水及船舶的总载重量，以作 为计算净载重量的基础。

26、 当船舶从低载重线海区驶往高载重线海区时，必须按照低载重线 标准确定装载水尺，然后查出总载重量，最后计算出航次净载重量， 计算方法同上。 当船舶从较高载重线的海区开航驶往较低载重线海区，如高低载 重线装载量差值小于船舶从高载重线海区到驶入低载重线海区途中油 水消耗时，则选用高载重线确定装载水尺，最后计算出航次净载重量 （方法同上）；如从高载重线海区到驶入低载重线海区整改航程段的 油水消耗量小于高低载重线确定的总载重量之差时，为保证整个航程 满足载重线要求，则船舶离港最大装载水尺应按以下计算： d = DL + dg （3-3 ） 式中： - d 为船舶离港最大装载水尺； 21 - DL为采用低

27、载重线对应船舶装载水尺； - dg为途中油水等消耗吃水该变量。 确定船舶离港最大装载水尺后，然后根据装载水尺 (d)可查得对应 的船舶总载重量 (DW)，最后计算出受航线吃水限制的航次净载重量 (NDW载重线) NDW 载重线 DWGC（t) （3-4） 式中： - NDW载重线为当受载重线吃水限制时的航次净载重量；DW为航次总载 重量； - G为航次储备量总和，包括粮食、供应品、船员、行李及船用备 品等重量，以及燃料和淡水的储备重量； - C为船舶常数。 3.2.2 船舶最大载货容积能力确定 对于轻木所占比例较多的航次，考虑的侧重点主要放在最大载货 容积的确定。由于船舶货舱仓容是固定的，一般

28、采用包装仓容计算， 因此船舶最大载货容积主要受到甲板装货高度的限制，而甲板装货高 度的确定必须综合考虑到：1）IMO 公约规定在冬天位于季节性冬季 区内的船舶，木材甲板货在露天甲板以上的高度不应超过船舶最大宽 度的 1/3；2）稳性满足规范要求及船舶预定的最低安全稳性值；3） 保证足够的视线范围； 4）木材甲板货的重量不超过露天甲板和舱盖 的设计最大允许负荷； 5）舱内木材的实际装载量。在确定甲板木材 最大装货量时应同时满足以上1-4 项的标准要求（备注：具体计算方 22 法见第 4 部分“甲板木材最大装货量的核算与确定方法”）。船舶航次 最大装载容积为舱内容积及甲板可装货高度对应容积之和。

29、3.3 预配载 原木装载亏舱严重， 据装载资料统计， 原木亏舱率可达 20-50 。 在船舶抵港前，租家或货主将拟装原木的资料发船，船方根据相关资 料进行预配载，估算出可装货物的数量以及货主提供的原木全部装船 的可能性。但货主提供的积载因数(SF)只能作为参考，有时会与 实际出入很大，只能在装载过程中边装边计算。 为达到满舱满载，使航次效益最大化，船舶在进行预配载时，应 充分注意轻、重木的合理搭配。如舱内重木配多了，则可能造成满载 不满舱的情形，反之则会出现满舱不满载的情况，两者都将影响航次 运费的收入。通常情况下，公司业务调度会根据所揽货源情况事先给 船上一个大致的搭配比例， 船舶应以此为依

30、据， 并根据现场实际情况， 制定出详尽的船舶预配载计划，包括各舱及甲板装货的数量，各舱轻 重木搭配比例、装卸港顺序、轻重木发货顺序、完货吃水及初稳性高 度、油水存量及补充计划等资料，并及时将预配载计划报告公司业务 主管，以便业务主管进行核实和指导，并与港口代理、发货人协商沟 通，取得各有关方的密切配合，确保装货作业顺利进行。船舶在整个 实际装货过程中要保持与公司业务部和驻西非首席代表的沟通联系， 把握好两个关键点：一是舱内重木的货量要把握好，当装到接近预配 载重木数量时，务必要认真核对重木的实际已装载数量，防止超出计 划；二是甲板木材最后剩余可装货量的确认，除了要考虑好船舶稳性、 23 吃水、

31、准备添加的燃油、淡水等富裕量外，很关键的一点就是要与公 司驻西非现场代表沟通好，事先确定最后甲板还可装货的准确数量， 一旦确定下来，必须装完。否则，剩下的木头拉回去退关手续非常麻 烦，将严重影响公司的信誉。 由于原木不规则，且由于原木本身密度及干燥程度不同，其比重 也不同，因此准确计算其重心是十分困难的。预配载时舱内木材重心 要根据其轻重木搭配情况计算其合重心作为实际重心值（备注：计算 方法见 6.1 项），而甲板上货物的重心，则是参考稳性计算书中所给 出的满载情况下的中心高度。配载时，为提高稳性和多装货物，要做 到以下几点： 3.3.1 应将比重大的木材配在舱底，比重小的配在舱顶或甲板上。

32、3.3.2 配载时要根据装货处所的尺寸、形状及所装木材的长度，合理 配置，以尽量减少亏舱。 3.3.3 配载时要使船舶在离装港时，航行期间和抵卸港时，有足够的 稳性高度，满足预定安全值。 3.3.4 在配载及计算稳性时，以下几点会严重影响船舶的稳性，要充 分予以重视： 甲板上的干木材货物因上浪、下雨、下雪、吸水或结冰，尤其是冬季 航行在高纬度，甲板及甲板木材上结冰严重，使稳性变差。燃油、淡 水、物料等消耗品的消耗也会引起船舶稳性变差。 液体舱（油、水舱）因消耗而产生的自由液面效应使稳性变差。 24 4，甲板木材最大装货量的核算与确定方法 由于港口、货主所提供的木材密度、比重、重量积载因素和体积

33、 积载因素等数据与实际情况往往存在一定的误差，而且木材堆放时间 长短、堆放场所的不同（如码头或港池）、天气等的影响使得木材潮 湿程度发生改变，比重也随之发生变化。同时木材装载质量的好坏也 影响到亏舱率的变化。因此，往往需要在舱内木材装载过程中经过不 断核算，计算出所装木材实际的密度和积载因素，以此作为确定甲板 货最大装载高度、重量和体积的依据。甲板货的最大装货量应为船舶 最大装货量减去舱内的装货量。但甲板货的最大装货量受到稳性、甲 板空间、甲板及舱盖负荷、瞭望视线、甲板货吸水和结冰等各种因素 限制。 4.1 舱内木材平均密度和积载因数的计算方法 为更准确计算出拟装木材的实际积载因素，一般情况下

34、，应合理 安排工班作业，控制好各货舱的装货进度，保证各舱内木材同时积载 完毕，然后进行水尺计量工作，计算出舱内所装木材重量（备注：水 尺计重方法见第 5项）。在确定舱内所装木材重量的基础上，即可确 定舱内积载木材的平均密度 舱内 ，以及平均重量积载因数(W.F)和体 积积载因数（ S.F）。设通过水尺计重得知舱内所装木材的重量为W舱 内 ，由发货人处获取舱内所装木材的体积为V舱内，则 25 舱 内= 舱内 舱内 V W (t/m3）（4-1） 另外，设各货舱总容积为 VC，则各舱内木材 (包括亏舱 )的平均重量 积载因数 W.F舱内= 舱内 W VC （m3/t）（4-2） 而各货舱内木材（包

35、括亏舱）的平均体积积载因数 S.F舱内= V C V 舱内 （4-3） 则舱内木材的亏舱率 Cbs舱内= %100 V V-V C C舱内 （4-4） 于是，舱内木材的舱容利用率 Cus 舱内 = %100 V V C 舱内 （4-5） 4.2 最大吃水受载重线限制下甲板货最大载重量(W甲 1)/体积（ V甲 1）/ 高度（ H甲 1）的确定 步骤一： 当由载重线限制吃水确定甲板货最大载重量时，甲板货 最大装载重量为 W甲 1= NDW载重线- W舱内(4-6) 【备注：式中 NDW载重线的求的见公式（ 3-4）】 步骤二： 装载手册规定，航行途中要考虑到甲板木材由于甲板上 浪、雨雪的影响，木

36、材吸水按增加重量10%计算；则实际甲板可装载 木材最 大载重量 W甲 1= W甲 1 / (1+10%) (4-7) 26 备注： 实际工作中，若原木本身较潮湿比如刚砍伐的、或露天堆放遭 雨雪淋湿、或浸泡在水中的等木材，树皮又较少的话，雨水、上浪造 成的增重会小于 10，对此应根据具体情况予以考虑。以下各种计算 中所提到甲板木材重量增加按10%的规定，应同样作此考虑，不再另 外说明。 步骤三： 根据求的甲板实际最大可装载重量W甲 1后，则可算出甲 板实际最大可装木材体积为 V甲 1= 舱内 甲1 w （4-8） 【备注：式中 舱内 的求 的 见 公式 （ 4-1 ） 】 步 骤四 ：根据 公

37、式（ 4-8 ）求 的 的 最大 可 装 木材 体 积 V甲 1， 再 根 据公 式 （ 4-3 ） 求 的 的舱 内 体 积积 载 因 素S.F舱内,按以下公 式计算出所占甲板空间容积（V甲 1）。根据经验数据一般来说甲板上 的体积积载因数小于舱内积载因数，即亏舱率比舱内小，一般减少 10%，船舶可通过实践工作掌握实际数值。 V甲 1 = V甲 1S.F舱内90% （4-9） 步骤五： 根据求出甲板装载木材所占用甲板空间容积V甲 1，即可 从装载手册或仓容图中查出对应甲板木材堆装高度（H甲 1）。但 由于通常木材运输船 NO.1 舱甲板装货高度低于其他各舱高度，以避免 影响瞭望视线和减少风浪

38、冲击。因此，确定堆装高度得分两步计算， 先确定 NO.1舱甲板堆装高度 H甲 1，在满载情况下一般取与该舱甲板立 柱高度相同，查出对应空间容积后，将V甲 1扣除NO.1舱甲板空间容 27 积后，求出剩余木材所需甲板空间容积，然后查出其他各舱甲板木材 平均堆装高度 H“甲 1。 4.3 最大吃水受航线水深下甲板货最大载重量(W甲 2) /体积（V甲 2）/高 度（H甲 2）的确定 当由航线水深限制船舶最大吃水确定甲板货最大载重量时，甲板 货的最大装载重量为 W甲 2= NDW 吃水 - W 舱内 （4-10） 【备注：式中 NDW吃水的求的见公式（ 3-2）】 而甲板实际最大可装载重量W甲 2、

39、实际最大可装载木材体积V甲 2、以及甲板木材实际最大堆装高度（H甲 2）的计算方法同 4.2项的步骤二 至五相同，在此简略。 4.4 甲板强度限制下甲板货最大载重量 (W甲 3) /体积（ V甲 3）/高度（ H甲 3） 的确定 根据舱内测算出的木材密度和船舶装载手册上提供的甲板、 舱盖单位面积负荷， 即可预求能保证甲板 /舱盖局部强度的甲板木材最 大载重量、体积及高度。 4.4.1 舱盖、甲板当时单位面积允许负荷（Pd现）的计算 舱盖、甲板单位面积允许负荷Pd的原始设计数据可以从船舶装 载手册等图纸资料中查得，但当校核船舶局部强度条件时，必须考 虑到某些船舶因船龄较大，船体结构因锈蚀而使强度

40、逐年下降，因此 在实际工作中应留有一定安全系数。一般可以采取以下公式计算： Pd现= Pd原（1- n 6%）(4-11) 28 式中： - Pd现为装货当时甲板、舱盖实际所允许的安全负荷； - Pd原为新船设计的安全负荷，可查阅船舶资料获得； - n为船舶投入营运以后的年数， 即船龄。这只是个经验计算公式， 由 于船舶维修保养状况不同，强度降低程度也不同，船舶在实际工作中 应根据具体情况而定，不可一概而论。 4.4.2 拟装木材单位面积负荷 Pd的计算 Pd= H 甲 3 甲 Cus 甲 = H甲 3 1.1 舱 内 1.1 Cus 舱内 = 1.21 H甲 3 舱 内 Cus 舱内 (4-

41、12) 式中： - 甲 =1.1 舱 内，假设甲板木材平均密度与舱内木材平均密度相同（ 舱 内由公式（ 4-1）求得），考虑到甲板木材由于途中上浪、雨雪的影 响，木材吸水增加重量 10%； - Cus 甲= 1.1 Cus 舱内（Cus舱内由公式（ 4-5）求得），根据经验数据 一般来说甲板上的空间容积利用率略高于舱内，一般可以取增加10% 来计算。 4.4.3 满足甲板舱盖强度下木材最大堆装高度计算H甲 3 装载时要保证甲板舱盖所承受的负荷必须保证Pd Pd现，即 1.21 H甲 3 舱 内 Cus 舱内 Pd原（1- n 6%），则保证安全负荷下 29 甲板木材最大堆装高度 : H甲 3

42、= Pd原（ 1- n 6%）/ 1.21 舱 内 Cus 舱内 （4-13） 式中： -n为船舶投入营运以后的年数； - 舱 内/ Cus舱内 即舱内木材的密度和舱内木材的仓容利用率均是通过水 尺计重测算出来的（ 见4.1项） 应该注意的是：如求出的H甲 3高度大于NO.1舱甲板立柱高度，则 NO.1舱木材最大堆装高度取与立柱高度相同。 4.4.4 满足甲板舱盖强度下甲板木材最大装载体积计算V甲 3 在，可从船舶装载手册或舱容图中查到对应的甲板空间容积 V甲 3 ，然后按照下式计算实际最大可装载木材体积： V甲 3= V甲 3/ (1-10%) S.F舱内（4-14） 式中：S.F舱内根据公

43、式（4-3）求得，根据经验数据一般来说甲板木材体积积 载因数比舱内小，通常按小10%计算。 4.4.5 满足甲板舱盖强度下甲板木材最大装载重量计算W甲 3 在 后， 则可根据水尺计重测算出的舱内木材平均密度求出最大可 装载重量 W甲 3= 舱内 V甲 3 （4-15） 式中： 舱内 根据公式（ 4-1）计算求得。 4.5 甲板视线限制下甲板木材最大堆高H甲 4/体积V甲 4/重量W甲 4的确定 30 了望视线受货物堆高、 驾驶台离水面高度、 吃水差等因素的影响。 设船舶的了望位置在驾驶台，驾驶台离水面越高则了望视线越好，受 甲板货物堆高的影响越小；在堆高一定的情况下，尾倾越大对了望视 线影响越

44、大。根据SOLAS 公约第 V章第22条“驾驶室可视范围”的规定： “从船舶指挥操舵位置向前的海面视野， 在任何吃水、 纵倾及甲板装货 的情况下，船艏向前方至左右各舷10度的区域内，被挡住的范围不应 大于2倍船长或 500m( 取其小者 )距离”，所以在预配载及实际装载过程 中，船长应根据船舶不同的吃水差随时确定甲板货物最大堆高以保证 了望视线满足公约要求。甲板货物的堆高越高了望视线受影响越大。 为保证不妨碍驾驶台的了望并保持木材的合理系固，甲板装载木材表 面应尽量水平并限制其装载高度。 当综合考虑各种限制条件确定甲板木材最大堆装高度H甲 4后，即 可计算出甲板最大可装木材重量W甲 4和体积V

45、甲 4。计算方法同，在此 简略。 4.6 IMO 规定甲板木材最大堆装高度H甲 5/体积V甲 5/重量W甲 5确定 根据IMO决议 1991年木材甲板货运输船的安全实用规则及 1966年国际载重线公约 第44条文规定，在冬天位于季节性冬季区 内的船舶，其木材甲板货在露天甲板以上的高度不应超过船舶最大宽 度的1/3。假设船舶最大宽度为 Bmax，这甲板木材最大装载高度 H甲 5 = Bmax/3，然后按照 4.7满足安全稳性要求的甲板木材最大装载量确定 在确定甲板货受载重线、航线水深、甲板和舱盖负荷、了望视线 31 以及IMO对甲板木材高度限制的硬性规定等条件限制下的各自最大装 载重量和最大堆装

46、高度后，按如下步骤求甲板货最大堆高条件下的木 材装载量：在确定 (1) 最大吃水受载重线限制下确定的甲板货最大堆 装高度（ H甲 1）、（2）最大吃水受航线水深限制下确定的甲板货最大 堆装高度（ H甲 2）、（3）甲板强度限制下确定的甲板货最大载堆装高度 （H甲 3）、 （4）甲板视线限制下甲板木材最大堆高（H甲 4）、 （5）IMO 规定甲板木材最大堆装高度H甲 5后，取最小值。 H甲= min H 甲 1 , H甲 2 , H甲 3 , H甲 4 ，H甲 5 (4-16) 【备注：如果船舶不是在冬天位于季节性冬季区内，则H甲 5不作考虑】 在通过上式确定甲板木材堆装高度H甲后， 即可根据

47、4.2-4.5 项的计 算结果查出对应的甲板木材最大装载重量W甲，然后据此进行稳性核 算,确认是否满足，这是最后关键问题。如计算出来的稳性值GM0 GMmin，则表明拟装甲板木材最大重量及高度满足包括稳性要求的所 有条件限制，船舶可以据此最后确定甲板装货数量。反之，如果计算 出来的稳性值 GM0 0，如以Dm1计算排水量，就会少算 了装货重量。因此，为保证计算排水量的精度，就需要进行拱垂变形 的修正。计算拱垂变形修正后的总平均吃水Dm2或拱垂变形平均吃水 修正值 C1可采取以下方法计算： Dm2 = Dm1 + C1（5-11） 其中上式 C1为： C1 = 4 3 ( D m - Dm1)=

48、 4 3 (5-12) 40 5.3.4 船舶排水量纵倾修正 在此介绍应用“根本氏”法进行传播纵倾修正，设用经拱垂变形修 正平均吃水（ Dm2）从载重表尺中或静水力性能数据表中查取船舶对 应的排水量为 2，纵倾排水量修正值为 ，则经纵倾修正后排水量为 3 3 = 2 + （5-13 ） 其中 = afbp f LLL TPCXt100 + Z M afbp d d LLL t 2 50 （5-14 ） 式中： - t为吃水差； - Xf为漂心距中距离； - dZ dM 平均吃水等于 Dm2时的厘米纵倾力矩，它近似等于dM2-dM1（单 位为9.81xKN m/cm m），其中 dM1是由吃水（ Dm2-0.5）m查取的厘米 纵倾力矩值， dM2是由吃水（ Dm2+0.5）m查取的厘米纵倾力矩值。 当船舶吃水差小于0.3m 时，可不进行船舶排水量纵倾修正； 当船 舶吃水差大于 0.3m 而小于 1.0m 时，仅需进行公式中的第一项修正； 当吃水差大于 1.0m 时应按上式进行全部修正。 5.3.5 港水密度对排水量的修正 由于经过纵倾修正后的船舶排水量 3是指船舶处于 1.025 的标准 海水密度中的排水量，