公交智能软件系统解决方案.pdf

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1、编号：S_2014-02-19-01 版本号：1.0 城市智能公交软件系 统解决方案 2014 年 02 月 修订历史 版本号版本日期作者审核人修改描述 V1.0 2014-02-19 何春明 /张苏君王传星初稿 目 录 1.项目概述 . 5 1.1.项目背景 . 5 1.2.项目智能化需求. 5 1.3.功能目标 . 7 2.系统总体设计. 8 2.1系统采用的关键技术. 8 2.1.1B/S 架构 8 2.1.2嵌入式实时操作系统技术. 8 2.1.3GPRS 通讯技术 9 2.1.43G 通讯技术 . 9 2.1.5J2EE 10 2.1.6智能移动终端技术. 10 2.1.7Andro

2、id 技术 11 2.1.8IOS 技术 . 11 2.2系统设计原则. 11 2.3设计遵循的细则. 12 2.1.1准确、完整、实时地采集数据，是重中之重. 12 2.1.2安全、可靠、稳定的原则，是系统设计的第一准则 . 12 2.1.3实用性、可操作性原则，是系统顺利实施的关键准则 . 12 2.1.4针对公交业务特点进行设计的原则. 13 2.1.5系统可扩展性设计. 13 2.1.6充分利用已有投资设计原则，是保护投资的有效补充 . 13 2.4系统整体功能规划图. 14 2.5系统部署与网络拓扑图. 15 2.6软件系统框架设计. 15 2.6.1基础技术设施层. 16 2.6.

3、2业务平台层 . 17 2.6.3业务应用层 . 17 2.6.4信息门户层 . 17 3.设备选型与性能指标. 17 3.1智能车载终端. 17 3.1.1概述 . 17 3.1.2系统构成 . 18 3.1.3设备清单 . 18 3.1.4车载设备功能设计. 18 3.1.5性能设计 . 21 3.2车载客流量统计设备. 22 3.2.1车载客流量统计设备技术参数. 22 3.2.2车载摄像机技术参数. 22 3.3电子站牌控制器. 24 4.软件功能设计. 25 4.1智能公交运营调度子系统功能设计. 25 4.1.1基础信息管理与维护. 25 4.1.2实时监测 . 26 4.1.3行

4、车排班 . 28 4.1.4运行调度 . 31 4.1.5应急管理 . 34 4.1.6信息服务 . 36 4.1.7报表统计 . 38 4.2智能公交ERP 管理子系统功能设计 43 4.2.1机务管理 . 44 4.2.2物资管理 . 52 4.2.3安全管理 . 54 4.2.4人事管理 . 55 4.2.5勤务管理 . 59 4.2.6整合 G-BOS 系统 . 61 4.3客流统计系统功能设计. 65 4.3.1客流量统计介绍. 65 4.3.2客流量统计的作用与智能调度. 65 4.3.3国内外公交客流量统计技术现状. 66 4.3.4南大苏富特车载智能视频客流量统计系统功能与特点

5、 . 67 4.4电子站牌系统功能设计. 73 4.4.1系统架构 . 73 4.4.2系统指标 . 75 4.4.3系统功能设计 . 75 5.系统接口设计. 77 5.1CAN 总线接口 . 77 5.2Rest 查询服务接口 . 78 5.3MQ 实时数据推送接口 . 78 5.4信息交换接口. 79 5.5二次开发接口. 79 1. 项目概述 1.1. 项目背景 国务院在国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要中明确：“实施公 共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统”，并提出将“城市建成公共 交通全覆盖” 纳入国家基本公共服务体系， 首次将公交优先发展战略上升为国家 战略。在该战略

6、中提到了科学设置公交优先通行信号系统的发展思路。要求通过 科学设置公交优先通行信号系统， 调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用 分配关系和加强公交优先通行信号系统管理，通过研制公交专用道的信号优先控 制技术和运营调度技术， 研究集成公交专用道路段和交叉口的车辆运行监测系统、 优先放行信号系统、 车载设备的选择、 车载设备与信号机的信息交换等技术，有 效提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。 近年来，在城市政府的高度重视与大力支持下，城市公交客运公共交通信息 化管理得到了较大的发展。当前，公交企业经营管理运营管理与调度的好与坏， 直接影响到实际的社会效益与经济效益。因此企业必须利用先进的

7、科学技术手段， 建立起能应用于公交日常运营管理的信息系统，从而提高公交企业的运营调度管 理水平，使公交实施调度优化成为可能。 但是由于城市客运行业的信息化建设起 步较晚、基础薄弱， 没有统一的行业规划和标准，加之长期形成的企业隶属不同 的上级主管部门， 条块分割严重， 信息化建设思路不清， 使用很多城市公交行业 信息化应用自成体系， 相互独立封闭， 各子系统仅仅是简单地通过连接堆叠在一 起，没有实现系统集成及数据整合及分享的功能，在软件运行和操作使用过程中 存在着无法忽视的瓶颈， 导致其管理手段滞后、 分析决策能力薄弱， 越来越难以 满足当前和今后城市客运交通快速发展的需求。 1.2. 项目智

8、能化需求 1提升企业形象需求。 随着市场经济的持续发展， 社会的文明程度越来越高， 百姓的出行要求也越 来越高，政府也更加关注城市基础设施的提供，因此公交企业必须内外兼修，对 外在运营管理上， 改变目前公交粗放的人工调度方式，利用 GPS定位系统、 智能 报站、智能调度系统等提升运营效率，解决等车难、换乘难的问题；对内在企业 管理中也可以充分利用信息技术手段对安全规范、服务行为等进行全方位的监控 及管理，提升服务管理水平和一线员工的服务意识。运用科学技术手段突破传统 管理上曾经存在或一直无法解决的盲点、难点问题，最终提升企业自身管理形象 及品牌形象，得到市民及政府部门的认可与肯定。 2优化资源

9、配置、控本降耗。 全国各大城市的公交行业都普遍存在一个问题，即资金问题， 公交企业关系 民生，是属于社会公益型事业，为全面贯彻公交优先理念，打造城市形象，切实 满足“行有所乘” 的出行需求， 企业需要每年投入大量资金用于更新或增加公交 车数量以及进行相应的劳动力配置。虽然，近年来政府抚持力度不断加强，以及 不同程度地提供了相应的补贴及优惠政策，但是对于企业来说， 必须充分运用科 学技术手段辅助进行相关专业化决策和分析, 改变传统运营调度模式，科学依据 城市交通路网规划、各条线路配置需求及不同时间段面的客流分析等数据信息， 合理规划各条线路运营调度模式，调配企业内部的运力及人力资源配备，最终确

10、保城市公交线网优化布置， 劳动力储备、 资源配置的最大和最合理， 最大程度节 约企业资金投入，最终回到一种良性循环发展的经营状态中，为企业资金解困， 为政府减负。 3强化数据分析功能，为决策提供依据。 （1）公交行业每日运营及内部管理过程中会形成很多基础数据信息，如营 运数据信息（如车辆信息、人员信息、站点信息、里程、收入、工作车时、车次 及车次执行率、 加油情况、 安全信息、服务信息等）、车辆维修信息 （报修时间、 故障类型、实修情况、材料费使用、修理工派工情况、保养类型、发动机管理信 息、轮胎信息、总成修理数据）等基础信息数据。 （2）企业需要将这些数据有效的收集、分类、整理、汇总，最终形

11、成相应 的明细及汇总性分析结果 （如营运生产报表、 收入及成本分析报表、 车辆维修明 细及材料费使用情况报表、 单车材料费成本报表、 车辆重返修率报表、 车辆保养 情况统计表、修理工时报表等） 。通过各专业管理部门对信息进行归集、分析所 产生的各类分析报表， 才能透视企业内部管理动态，不断改进并完善管理， 最终 提高企业管理效率及水平。 （3）由于公交行业普遍还处于人工化的管理模式，而企业在运作过程中不 断产生的大量基础数据需要通过大量的人力去进行分类和计算，因而存在工作效 率低下、数据分析准确性不高等状况。 甚至存在一些基础信息数据因人工耗时太 长或数据过于零散而无法收集和提取，导致信息缺失

12、、 不准确， 直接影响到最终 形成的报表的参考价值。 （4）基于城市目前的现状，迫切需要建立一个综合立体的智能化体系，并 在最大程度上确保系统稳定性和数据的安全性。通过集成全面解决了传统系统集 成带来的杂乱、 繁琐和难以管理的问题， 最终获得真正资源共享， 解决多项数据 重复，通过统一接入、统一管理、统一提供功能性优化升级服务，并在保持各子 系统相对独立性的同时，实现多系统集中管理，协同工作的集成目标。 1.3. 功能目标 通过建设数据中心和企业生产管理体系、出行服务体系和政府指挥决策体系， 为企业提供计划排班管理、 多种调度模式的生产调度系统， 为市民提供信息出行 服务，为政府提供“数据说话

13、”方式的政府行业监管及决策支持系统，形成常态 化、动态化、高效率的信息化闭环管理业务模式，主要体现如下： 1、实现公交基础数据的统一集中管理与处理； 2、实现企业安全生产运营管理有序； 3、实现市民出行方便、快捷，常态化、动态化、智能化的公共交通服务体 系； 4、实现政府对公交行业的管理有度、指挥处理应急突发事件得力； 项目建设共分 3 个阶段： 1、建立数据中心， 为 GPS 子系统、3G视频监控子系统及IC 卡等子系统 建立统一的基础数据来源，同时通过数据接口将这些子系统的数据传入 数据中心。 2、建设企业生产管理系统，包括企业运营管理系统（公交ERP）及企 业智能排班调度系统。先建立两条

14、示范线，待系统稳定运行后再逐步推 广至其余各条线路。 3、完成公众出行服务体系的建设，并进行公交行业监管、应急指挥调 度、客流分析分析及公交线网优化等政府指挥决策体系的建设。 2. 系统总体设计 2.1 系统采用的关键技术 2.1.1 B/S 架构 所谓 B/S 结构，即 Browser/Server （浏览器 / 服务器）结构，是随着 Internet 技术的兴起， 对 C/S结构的一种变化或者改进的结构。在这种结构下， 用户界面 完全通过 WWW浏览器实现， 一部分事务逻辑在前端实现， 但是主要事务逻辑在服 务器端实现，形成所谓3-tier结构。 B/S 结构利用不断成熟和普及的浏览器技

15、术实现原来需要复杂专用软件才能实现的强大功能，并节约了开发成本。 Internet的出现，为不同地域范围内的联系提供了最理想的网络平台，基 于 Internet的网络应用软件也开始扮演更重要的角色。每个单位都希望能和异 地的分支机构、 上下级部门等保持实时的联系， 希望自己身处异地仍能了解和处 理单位事务。 B/S 架构从根本上满足了这一需求。 本项目的业务子系统中， 除了营运调度程序， 其他部分全部采用 B/S 架构设 计。 2.1.2 嵌入式实时操作系统技术 鉴于大量实时数据采集的需要，系统采用实时操作系统 （Vxworks） ，该系统 能够在限定的时间内执行完规定的功能，并能在限定的时间

16、内对外部的异步事件 作出响应。该实时性系统在过程控制、数据采集、通信、多媒体信息处理等对时 间敏感的环境中得到大量应用。 该系统区分与分时系统，其性能远远高于分时系统。 该系统具有可靠性、实时性和可裁减性等诸多的特点。 适用于多任务、 抢占调度、任务间通讯与同步和任务与终端之间的通信的环 境，能够很好的满足本项目的需求。 2.1.3 GPRS 通讯技术 根据招标要求，采用了GPRS 通讯技术。 GPRS （GeneraPacket Radio Service ，通用无线分组业务）将逐步应用于智 能公共交通系统。 GPRS 作为第二代移动通信技术GSM 向第三代移动通信（ 3G ）的过渡技术，

17、是由英国 BT Cellnet公司早在 1993 年提出的，是 GSM Phase2+ (1997年) 规范 实现的内容之一， 是一种基于 GSM 的移动分组数据业务， 面向用户提供移动分组 的 IP 或者 X.25 连接。 GPRS 是一种新的 GSM 数据业务，在移动用户和数据网络之间提供一种连接， 给移动用户提供高速无线IP 和 X.25 服务。 GPRS 采用分组交换技术，每个用户 可同时占用多个无线信道，同一无线信道又可以由多个用户共享。GPRS技术 160Kbps的极速传送几乎能让无线上网达到公网ISDN的效果，实现“随身”携 带“互联网”。使用 GPRS ，数据实现分组发送和接收

18、，用户永远在线且按流量、 时间计费，大幅度降低了服务成本。 通过大量的工程实践及国内相关系统的建设分析，GPRS实现数据通讯能够 适应本系统的需求。 2.1.43G 通讯技术 第三代移动通信技术（ 3rd-generation，3G ） ，是指支持高速数据传输的蜂 窝移动通讯技术。 3G服务能够同时传送声音及数据信息，速率一般在几百kbps 以上. 3G与 2G的主要区别是在传输声音和数据的速度上的提升，它能够在全球范 围内更好地实现无线漫游，并处理图像、音乐、视频流等多种媒体形式，提供包 括网页浏览、 电话会议、 电子商务等多种信息服务， 同时也要考虑与已有第二代 系统的良好兼容性。 为了提

19、供这种服务， 无线网络必须能够支持不同的数据传输 速度，也就是说在室内、室外和行车的环境中能够分别支持至少2Mbps （兆比特 / 每秒） 、384kbps（千比特 / 每秒）以及 144kbps的传输速度（此数值根据网络环 境会发生变化）。 2.1.5 J2EE J2EE 是一套全然不同于传统应用开发的技术架构，包含许多组 件，主要可简化且规范应用系统的开发与部署，进而提高可移植性、 安全与再用价值。 J2EE平台支持简化的、基于组件的开发模型，由于 J2EE基于 Java 编程语言和 J2SE平台，它提供了编写一次，随处运行的可移植性， 遵循 J2EE标准的所有服务器都支持该模型。 J2E

20、E 的应用程序不依赖任何特定操作系统、中间件或硬件，因 此，设计合理的基于J2EE 的程序只需开发一次就可以部署到各种平 台。基于组件的设计简化了应用程序的维护。由于组件可以被独立地 更新和替代， 通过更新应用程序中特定的组件，新的功能可以被很容 易地增加。 基于 J2EE平台的应用程序可被部署到各种操作系统上，例如， 可被部署到高端UNIX 或其他的大型机系统上。J2EE 领域的供应商 提供了更为广泛的负载平衡策略，能消除系统中的瓶颈， 允许多台服 务器集成部署，实现可高度伸缩的系统，满足未来应用的需要。 2.1.6 智能移动终端技术 移动终端是指可以在移动中使用的计算机设备，广义的讲包括手

21、 机、笔记本、平板电脑甚至包括车载电脑。但是大部分情况下是指手 机或者具有多种应用功能的智能手机以及平板电脑。随着网络和技术 朝着越来越宽带化的方向的发展， 移动通信产业将走向真正的移动信 息时代。另一方面，随着集成电路技术的飞速发展，移动终端的处理 能力已经拥有了强大的处理能力， 移动终端正在从简单的通话工具变 为一个综合信息处理平台。 2.1.7 Android 技术 Android 是一种基于 Linux 的自由及开放源代码的操作系统，主 要使用于移动设备，如智能手机和平板电脑，由Google 公司和开放 手机联盟领导及开发。由于Android 的开源特性，得到了众多的厂商 的支持，大部

22、分手机厂商都支持Android 系统，Android 的界面非常 丰富，可选择性很强。 Android 是除了 iOS 之外最受好评的系统，而 且 Android 对于系统的要求并不苛刻，所以很多机型可以流畅运行。 2.1.8 IOS 技术 苹果 iOS 是由苹果公司开发的手持设备操作系统，iOS 与苹果的 Mac OS X 操作系统一样， 它也是以 Darwin 为基础的，因此同样属于 类 Unix 的商业操作系统。 iOS 具有简单易用的界面、令人惊叹的功 能，以及超强的稳定性，已经成为iPhone、iPad 和 iPod touch 的强 大基础。 2.2 系统设计原则 （1）统一管理、

23、统一标准、统一制度：本系统是对公交企业营运车辆统 一监控和管理的应用系统，应采用统一的标准进行数据通讯和功能 实现， 并制定一套统一的可操作性强的规章制度保障系统正常运行。 （2）网络安全、信息保密、稳定可靠、高效运行：把网络安全、信息保 密放在首位，确保网络和系统具有稳定性、可靠性、高效性和信息 的安全保密性。 （3）整体性、实用性、先进性、经济性：从应用的整体出发，选择先进 并且成熟的技术，确保系统的实用性，并适应未来的技术发展，充 分挖掘和利用现有资源，避免重复建设和浪费。 2.3 设计遵循的细则 2.1.1准确、完整、实时地采集数据，是重中之重 数据是一个信息系统的灵魂，如果仅仅是使用

24、了大量的设备以及各种软件系 统，如果数据不能准确、完整、实时地采集，会直接影响系统使用效果，因此准 确、完整、实时地采集数据尤为重要。 2.1.2安全、可靠、稳定的原则，是系统设计的第一准则 建设公交信息系统可以提高公交企业管理水平，如果系统的稳定性和可靠性 不好，经常出现宕机等现象， 对正常管理工作的冲击是十分巨大的；信息系统中 运转的是整个企业的业务， 系统内存储了大量的数据信息与业务信息，这些信息 都是十分宝贵的，安全性设计原则十分重要。 通过多级安全机制，利用管理、硬件和软件相结合的各种手段，保证网络办 公的安全， 通过严格的授权管理， 保证数据的安全， 确保没有权限的操作人员不 能看

25、到有关的数据。 操作人员在操作过程中出现错误是在所难免的，管理信息系 统应具有很好的容错性，不会因错误资料等原因而导致系统崩溃。 2.1.3实用性、可操作性原则，是系统顺利实施的关键准则 为满足公交运营管理使用需求，需要进行一体化设计，将公交车载机数据采 集与公交业务流程融合，提高系统的实用性。 将公交车载机的数据采集、传输、处理自动化程度提高，避免人员误操作或 作弊，提高系统的实用性、可靠性。 设置了站场机进行数据自动采集并为司乘人员提供信息查询、考勤签点，提 高了司乘人员的使用积极性，促进系统更加有效的运转，提高系统的实用性。 提供简洁、友好的业务软件界面，提高系统的实用性。 为满足行业监

26、管、公交管理等不同组织、不同区域、不同用户的管理需要， 系统提供多组织的业务框架，提高系统的实用性。 2.1.4针对公交业务特点进行设计的原则 满足公交调度集中指挥、调度指令顺畅传输的要求，保障公交调度的顺利执 行。 满足公交站场发车信息展示的需要，为驾驶员的发车提供便捷的信息服务。 满足驾驶员行车过程中方便查看调度信息的要求，提供了大屏幕、公交业务 专用按键的 LCD 显示操作屏。 提供支持集群、单边调度的业务软件系统，满足公交调度的需要。 提供支持基于 B/S 公交信息查询，通过权限和访问口令管理，方便公交各层 管理人员进行信息查询。 提供了站场机查询系统，方便驾乘人员及时准确地了解行车计

27、划和配车，并 可以查询个人的工作记录。 提供了模拟车辆运行图，简洁明了地展示了公交车辆的运行状况。 提供了多用户并发通讯方案，满足了不同客户对同一线路数据监控需要。 2.1.5系统可扩展性设计 公交车载机提供RS232/485接口、 USB 接口、 I/O 接口，为公交车载机接入 相关外设提供支持。 数据通讯协议具有动态扩展的能力，可以在原有系统基础上直接进行升级。 2.1.6充分利用已有投资设计原则，是保护投资的有效补充 充分利用公司内现有计算机和信息资源，使现有资源得以保护和利用，充分 的考虑到保护已有的投资。 2.4 系统整体功能规划图 （图：系统整体功能规划图） 2.5 系统部署与网络

28、拓扑图 （图：系统部署与网络拓扑图） 2.6 软件系统框架设计 软件系统平台采用B/S+C/S 的混合架构， B/S 部分采用 J2EE技术，具有非 常突出的三大特点： 集成性、扩展性、易操作性，同时具有可视化开发功能； C/S 部分采用 Android 及 IOS 技术，通过手机客户端， 随时随地接入系统平台， 实现 智能化移动办公。 通过合理部署各种系统软件， 可形成可适应需求变化的软件框架，保证各应 用系统之间的协同合作，信息共享。 本系统软件体系结构分为四个层次。 2.6.1 基础技术设施层 公交信息化系统基础技术设施层包括服务器、PC 机、网络设备及设施，它 们是系统的最终信息承载者

29、，位于整个分层体系结构的最底层。 其次，GPS 车载设备、 IC 卡及卡据、条形码及扫描仪等设备，构成了公交信 息化专业的硬件设备需求。 网络设施主要包括有线网络、 无线网络以及其它基础设施。 基础技术设施层 提供了系统的计算、通信、信息服务的硬件环境。 在硬件和操作系统之上， 是应用系统的中间件平台， 是各个应用系统的粘合 剂。中间件屏蔽各个系统硬件、软件的差异，提供应用系统之间互联、互通、互 操作与数据共享的实现机制。 它提供一组公共的服务和工具， 使应用系统可采用 平台化、组件化的方式开发，实现应用系统集成、数据信息的共享，方便应用系 统的管理、维护、升级，增强应用系统体系结构的稳定和安

30、全。 2.6.2 业务平台层 业务平台层基于基础设施， 为所有业务应用提供平台化服务，包括统一的用 户管理、组织结构管理、基础信息管理、统一登录验证。业务平台层也通过提供 智能单据、应用集成、流程管理、消息管理等不同的平台机制， 为上层业务服务。 业务平台层和基础技术设施层构成了本系统的统一应用支撑平台。 2.6.3 业务应用层 业务应用层包含大量的业务应用系统， 它们是信息系统的主体， 为公交公司、 车队提供综合办公管理、财务管理、人力资源管理、发展规划、物资管理、营运 生产管理、技术设备管理、企业一卡通等方面的业务支撑。 2.6.4 信息门户层 信息门户是公交信息化系统的唯一入口，各类用户

31、通过信息门户进入公交信 息化系统，获得与其身份相应的服务。 信息门户提供统一授权、统一用户管理、统一目录管理、统一登录管理。并 具有个性化信息呈现、应用访问集成、信息授权访问，以及负载均衡等功能。 3. 设备选型与性能指标 3.1 智能车载终端 3.1.1 概述 智能终端是专门为智能交通（ITS）领域设计的一款集调度、管理、监控等 功能为一体的高科技产品。它采用了嵌入式处理器和嵌入式操作系统，结合了 IT 领域中最新的音视频压缩 / 解压缩技术、网络技术、USB通信技术、 GPS定位 技术， 3G 通信技术。结合服务终端可实现远程可视化调度、数据采集及中心数 据库的回放分析。本车载机显示键盘采

32、用TFT真彩显示屏及时显示车辆运行信息， 并采用抽屉式设计单个模块可以进行独立工作，外观简洁、抗高温、抗震，安装 灵活、维护方便简单，功能强大，系统运行稳定。可广泛应用于城市公交、运输 行业。 3.1.2 系统构成 公交车载机系统构成包括GPS车载主机、 3G视频、自动报站器、人机界面、 配套线缆、与其他车载设备的连接通讯线缆等，适应公交车辆的高温、强震、强 电磁环境。 公交车载机系统功能模块包括： 控制单元模块、 GPS 模块、2G/3G通讯模块、 存储单元、功放单元、车载语音通话单元以及与车辆内部其他设备（自动报站器、 LED 、视频监控、开关门、车牌（头、腰、尾牌）、IC 卡刷机等车载设

33、备）的接 口。 3.1.3 设备清单 公交车载机系统主要设备清单 序号货物名称主要规格数量交货周期 1 GPS 车载主机 支持 GPSRS及 3G 通讯， 支持 GPS 或北斗双 模 120 20 工作日 2 3G 视频 4 路复合视频输入，CIF/HD1/D1 格式可选， 支持 3G 传输 120 20 工作日 3 自动报站器 可存储 20 条线路和配置信息，可根据时间调 整有无外音，声音大小可调节 120 20 工作日 4 人机界面采用 TFT 液晶彩屏，友好的UI 界面120 20 工作日 5 配套线缆定制配套线缆，可靠性连接120 15 工作日 6 连接其它设备通 讯线缆 定制配套线缆

34、，可靠性连接120 15 工作日 3.1.4 车载设备功能设计 公交车载机系统主要功能模块一览表 序号功能模块主要规格参数 1 GPS 模块支持 GPS 或北斗双模定位选择 2 2G/3G 通讯模块支持 2G/3G 无缝转换， 3 存储单元支持 SATA、SD 等存储方式 4 功放单元支持内音、外音、TTS 语音分路播报 5 车载语音通话单 元 支持中心与终端的3G 通话 6 与车辆内部其他 设备接口 提供 GPS 主机接口，能车内显示屏对接同步显示 7 其他能够读取三级CAN 总线的车辆的数据 1.S终端定位功能。 以GPS 为主要定位方式。 定位误差小于 10米 （无遮挡物）， 准确率为

35、95% 以上。 可扩展北斗定位功能。 以北斗为主要定位方式。 定位误差小于 15米 （无遮挡物）， 准确率为 95% 以上。 2. 补偿功能。 定位补偿辅助技术，实现在高架桥下或密集楼群下，GPS 定位失效情况下的 利用3G 技术辅助定位，实现站点自动播报无盲点； 3. 双向通讯功能 采用GPRS 通讯平台在主体设备不变的情况下具备替换成GPRS/3G 双模块进行 通讯的能力，系统入网故障率小于3% 。公交车载机需要支持 GPRS 与公交总公司 数据中心的通信， 在3G 网络正常的情况下， 需要优先使 3G 通道与监控中心进行通 信。公交车载机通过 3G 通道与监控中心进行通信时， 采用基于

36、TCP 长连接通信方 式。 4. 良好的断线重连功能。 公交车载机具有数据暂存及补发功能, 保持数据的一致性和数据完整性，能 够保存连续运行 5天的数据不会因为网络问题造成失真或丢失。 5. 将采集到数据实时传送到中心服务器；将运行、安全等信息实时传回到系统平 台； 6. 在应急情况下，驾驶员可以通过公交车载机上的车载电话实现与调度人员的通 话； 车载语音通话单元完成驾驶员与调度员的通话功能，且功能实现简单易操作， 不影响驾驶员的驾驶安全； 公交车载机上的通话功能实现受限管理，驾驶员只能 拨打配置文件配置好的电话本内的电话。支持调度后台向指定的公交车载机通话。 7. 具有连接多后台的功能，可以

37、支持多种通讯协议。 8. 司机身份识别功能 公交车载机具有司机身份识别功能， 通过IC卡或键盘录入，实现驾驶员工号传递。 9. 数据采集功能 采集车辆定位数据，包含时间，经度，纬度，速度，方向等； 采集车辆营运数据，包含：行使轨迹、车次、车辆状态等； 数据采集、统计的正确率一般要求准确率达到98% 及以上； 10. 与调度平台协同工作功能 具备车辆加入运营、 退出运营、 请求上下行等调度功能， 具备调度指令下发和语 音播报，具备车载异常情况通报功能，各种调度指令历史记录可查； 11. 远程设置切换功能 接收和显示来自系统平台的各种信息和指令；公交车载机收到信息或指令后具有 声或光等的提醒功能，

38、 并具有信息确认功能， 要求驾驶员进行确认操作； 同时具 有语音提醒功能，提醒驾驶员阅读信息。 12. 根据调度指令自动进行相应的行车参数设置； 13. 具有车辆中途校时功能，从而可调整营运车辆运速均衡和安全因素； 14. 具有单边调度和集群调度功能； 15. 具备操作键盘和显示屏，能够进行文字显示，并进行部分参数设置、信息查 询、设备状态查询、设备操作（如短信查看）；具有背光功能，以适应在任何时 候司机均可看清楚。 具有运营计划实时下发功能。 上班后和下班前第一时间下发本班驾驶员和下一班 驾驶员的运营时间段和运营班次，以备驾驶员做好接班工作。 16. 报警功能 具有超速预提醒功能， 预提醒后

39、仍然超速， 进行超速报警， 同时上传报警信 息后台记录。速度限值可以分时间段、分路段进行分段设置。 滞站报警；不进站报警；安全报警；异常情况的显示告警；主动发起纠纷、报警 等若干条报警信息。 非正常开关门报警；包括站外上下乘客报警 （距离站牌 30m 内视为站内距离， 在大站点能实现灵活设置站内距离的功能）。 异常情况下，车辆聚集检测报警，例如路堵、抛锚、事故等情况。 具有非正常区域时间投币箱开关门报警功能。 17. 断电保护功能 当出现过压时，公交车载机能够主动启用断电保护功能，避免设备损坏； 当出现瞬时高压（如：达到100V） 时，启动保护电路， 防止设备被击穿或者损坏； 18. 断电续航

40、功能 当车辆电源主开关被强行关闭或者公交车载机被强行断电后，公交车载机能 够继续工作 6秒钟以上； 在关机后，系统自动检测关机信息， 并将关机信息、 车辆位置信息发送给调 度中心； 19.SIM卡保护功能 公交车载机设备提供对 SIM卡的保护机制，规避丢失的风险； 20. 自检功能 公交车载机设备提供自检功能，辅助设备进行检修； 公交车载机设备通过 LCD 屏或者指示灯等途径向维修人员指示故障信息； 21. 数据导入导出及下载功能 具备U 盘导入、导出数据功能， 也可通过电脑与车载机 RS232 口通讯，实现数 据更新； ； 支持远程参数下载（包括公司号、线路号、站点、通话权限、超速临界值、

41、设备参数等）； 22.IC 卡刷卡数据实时传输功能 通过公交车载机的相关接口与IC卡刷卡机设备互联，实现IC卡数据的接收、 处理、传输，方便后台实时进行IC卡统计 , 支持断点续传，数据及时补发。 3.1.5 性能设计 (1) 启动时间 60s；工作电压范围： DC 8-36V。额定工作电压： DC 12V 。 (2) 主机功率范围：15W （不带外设）。 (3) 良好的抗电磁干扰（如无线电波、电火花、电弧等）能力。 (4) 良好的抗瞬时高压、过载保护能力。 (5) 良好的防尘、防水、防震、防盗、防静电、防腐化、防盐、抗击打能力。 (6) 抗震性：承受 3g。 3.2 车载客流量统计设备 车载

42、智能视频分析系统主要包括由车载设备与后台系统组成；车载客流量 统计设备接入 2 个摄像头组成，具体规格参数如下： 3.2.1 车载客流量统计设备技术参数 规 格 / 型 号 NDS-KLFX201S 运行平台ATOM D525 平台 视频输入2 路视频输入 视频制式 PAL/NTSC 网络传输 Gigabit RJ-45 Ethernet ； 无线传输提供 3G或 2G独立无线传输模块的拓展要求 串行接口提供 1 个 RS-485、1 个 RS-232 接口 USB接口支持 USB2.0 硬件侦测传感器侦测主板温度、CPU温度等 存储 2.5 寸 SATA SSD 16G 升级功能网络升级或U

43、SB升级 被测客流速度2M/S 检测反应速度1S 视频输入路数提供 2 路视频输入 功耗27W 电源要求客流量统计设备12V5A , 摄像头 12V2.5A 工作环境-20 55 3.2.2 车载摄像机技术参数 （1）主要特性 NCC-518-CP15 是一款带航空插头的红外海螺半球摄像机，采用了采用低照度1/3 英寸 索尼 Super HAD II CCD ，具有清晰度高、低照时噪点小的特点。配置了 20个5LED 进行补光，充分保证了低照时的图像效果。控制板与灯板分离式设计 让产品性能更加稳定， 可靠。安装简单及美观的外壳设计使得该产品被广泛应用 于各种场合的监控。 采用高品质元器件及严格

44、控制每一个生产过程，提高了产品 的稳定性，保证了产品的使用寿命。非常适用于车载客流统计系统。 （2）产品参数 规 格 / 型 号NCC-518-CP15 扫描系统PAL ；625 行，每秒25 帧 NTSC:525行，每秒30 帧 摄像元件1/3 英寸索尼 Super HAD CCD II 有效像素 NTSC:768X494 PAL:752X582 扫描方式隔行扫描 水平分辨率彩色 560 线、黑白600 线 视频输出复合视频信号 1.0Vp-p(75欧， BNC ） 信嗓比52dB(自动增益关闭） 同步系统内同步 最低照度黑白彩色 0.01LUX(50IreF1.2)/黑白 0.001LUX

45、 背光补偿自动 电子快门1/50(1/60)1/100,000sec 白平衡自动跟踪白平衡 镜头 焦距3.6mm,6mm （标配）， 8mm 可选 光圈F2.0 红外波长850nm 红外距离20M 红外灯类型5 红外灯数量20PCS 功耗120mA (红外关 ) ， 280mA (红外开 ) 电源要求DC12V ，750mA 工作环境-10 50 90%RH 以内 尺寸（长 X宽 X高） mm 93*69.4 （3）产品平面图 3.3 电子站牌控制器 智能公交电子站牌GPRS 无线控制器参数指标： 项目配置及参数要求 基本要求作为公交电子站牌设备的核心设备， GPRS无线连接、 中心平台 无线

46、数据通讯、 LED灯条控制、 其他公交站台设备数据采集、报 警处理等功能的实现或者集成。 CPU ARM 系列 CPU 通讯接口 * 至少一路RS232 至少一路RS485 I/O 至少 3 路输入 IO，至少 3 个输出控制IO 无线通讯模块支持 GPRS ，内置 电源保护支持防反向保护 电源保护 支持防反向保护 支持过压保护 支持过流保护 输入电压至少支持 +7V 36V DC 温度 至少支持存储温度20C to 80 C 至少支持工作温度10C to 60 C 湿度至少支持5 80% 4. 软件功能设计 4.1 智能公交运营调度子系统功能设计 智能公交运营调度子系统主要是以GIS电子地图

47、、GPS 卫星定位、RFID 、 GPRS CDMA 移动通讯等技术为基础，通过实时采集公交运营车辆的位置和状态等信 息，结合公交企业车辆运营计划的自动编排与执行，实现车辆运行状态的实时可 视监控、公交车辆的优先控制和运营线路车辆的实时调度指挥。 智能公交系统平台自身稳定运行时能支持10000台车载终端同时在线， 车载 终端与平台的响应时间小于5s，平台的平均无故障时间不小于10000 小时，平 台接收的原始信息可根据需要保存3-5 年。 其具体功能如下： 基础数据管理与维护 实时监测 行车排班 运行调度 应急管理 勤务管理 信息服务 4.1.1 基础信息管理与维护 该模块主要是对公交智能调度

48、所需的基础信息进行管理与维护，主要包含线 网地理信息、线网基本信息、公交检测与发布设施基本信息、 运营车辆基本信息、 场站基本信息及相关部门人员信息等信息的管理及维护。 4.1.2 实时监测 城市智能公交运营管理与调度子系统实时监测模块主要基于地理信息系统 （GIS）+网络（ Web ）的形式进行开发。其展现形式主要基于GIS 和拓扑图两种 类型，应用功能主要包括： 实时车辆运营状态监控 车辆工作状态监控 车内视频监控 驾驶行为监控 基于电子围栏的实时异动监控 以上功能应在 GIS和拓扑图两种形式下均能满足， 下面是各应用功能的具体 内容。 （1）实时车辆运营状态监控 实时车辆运营状态监测功能

49、主要是对运营车辆进行实时定位及车辆跟踪，并 在监控界面上加以显示。 用户可以监控所有线路或指定线路监控，并显示目标车 辆的相关信息。同时，该模块还支持车辆定位查询、轨迹回放等功能。 （2）车辆工作状态监控 以列表方式显示公交车辆的实时工作状态，包括车速、 方向、车辆行驶里程 等信息。 （3）车内视频监控 对车辆内部进行全方位的实时安全监控，并根据要求可选择全程自动录像、 人工选择录像或实时抓拍，提供车辆内本地存储。 （4）基于电子围栏的实时异动监控 基于电子围栏， 对车辆运行过程中出现的首末班车准点率异常、在线车辆比 例异常、发车频率异常、车辆偏离线路、车辆故障、车辆事故、超速、越站、串 车（小间隔）与大间隔、久候等异常情况进行实时监控，一旦发现异常情况，可 及时进行处理。 4.1.3 行车排班 该模块主要是对静态行车计划及配车排班计划进行管理，并根据实际情况自 动生成动态的行车计划和配车排班，以满足线路运营调度的客观需要。具体功能 如下。 1、时刻表优化 通过历史数据的积累及不停地优化行车计划，形成各种相对固定的行车计划 摸版，并且对行车计划参数进行分析处理，生成智能化的行车计划模版，并将其 作为线路日行车计划的模版。主要包括以下两个方面： （1）静态时刻表导入、编辑、修改（时间间隔、首