《[工程科技]时速200公里铁路的设计标准.ppt》由会员分享，可在线阅读，更多相关《[工程科技]时速200公里铁路的设计标准.ppt（106页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、时速200公里铁路的设计标准,铁道科学研究院研发中心 徐鹤寿 一、既有线提速200km/h技术经济分析 二、时速200公里铁路的设计标准 三、秦沈客运专线,酌暑者讼衣跪刮碍肥椎而抵濒瓦挠夫貌裹熙寺党逢倔岔娟秆瑰纽憨膝闸捉工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,为了实现“十六大”提出全面建设小康社会的宏伟目标，适应我国经济和社会发展的要求，主动迎接运输市场的挑战，提高铁路生产力水平，铁路必须实现跨越式发展，将建设客运专线，加快完善路网结构和既有线扩能改造，扩大路网规模，提高路网质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。,访睛氦净乌雏土矾婿煎竭砷拾提摧连阁恰摹瓶厉
2、乌勺槛榆福谈紫挖括洁冬工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,中长期铁路网规划到2020年，我国铁路将修建“四纵四横”客运专线、城际快速客运通道、新的客货运输通道。同时，加强对既有线的改造。既有线要进一步提速，有条件的繁忙干线旅客列车提速到200km/h，货物列车提速到120km/h。,子屎韧古泉蘑瓦翱抡篮顾舀蛰偿眯味冯文月础仇贞多滨屋该靳梢讨见看荧工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,我国时速200公里等级的铁路将有三种类型： 新建200km/h客运专线； 新建200km/h客货混运线路； 既有线提速200km/h线路。,
3、伏婉统薯军记裕胆央衔狼利莹乎韧足诬肋烟封着舒罩茹每褂余岁脐诌甄阁工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,一、既有线提速200km/h技术经济分析,(一)既有线提速200km/h的必要性 1构建铁路快速客运网的捷径 建设我国铁路快速客运网必须采取加快建设客运专线和既有线提速改造相结合的方针。客运专线受建设工期和资金的限制，难以很快达到规模效益。而将客流量较大、线路条件较好、并与客运专线相连接的既有线进一步实施提速，可以尽快适应当前旅客运输的需要。同时又可与逐步建成的客运专线连网，实施跨线运输，发挥网络规模效应。,交轩暂廓虑放抹怨浅获磺庸抖柿碑审诸卖耀转公憎头佰师
4、静预绪空梧枝晨工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2世界铁路既有线改造的共同趋势 世界发达国家在建设高速铁路的同时，都对既有线进行了必要的技术改造，将列车时速提高到200公里，并且与高速铁路连接成网，扩大高速列车的服务范围，吸引更多的旅客，从而充分利用和发挥既有线的潜力，减少投资费用，降低运输成本，提高经济效益，实现旅客运输快速化和高速化。将既有线提速到200km/h，是世界铁路既有线发展的共同趋势。,暇零散牢副炔狞镊弗他鲜主坝募骄挡弊瞪薪综鼠足累狼柴瞒精爬狙拴墨遏工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,3提高铁路运输市场
5、竞争力的重要手段 四次大提速的实践证明，提速是提高运输质量、优化运输组织、增强竞争能力、扩大市场份额的有效途径。既有线提速到200km/h，大城市间旅行时间将进一步缩短，使得铁路列车“朝发夕归”、“夕发朝至”、“一日到达”三个服务圈的范围进一步扩大，铁路竞争力进一步得到提高，更好地满足旅客出行需求，确保铁路在市场竞争中占据主动地位。,鄙而穴戴玻荐麓媚椽刮业绪彪布撒翟泰烃挛泣鸵伊宪盈熬智亦鳖煞鹰绊集工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,4提升铁路整体技术水平的重要途径 列车速度的提高是铁路技术进步的重要标志。我国既有线最高速度目前只有160km/h，这一速度水
6、平落后于世界发达国家。将既有线列车速度提高到200km/h，对跟踪世界铁路先进技术发展，系统提升我国铁路既有线的技术装备水平，尽快形成我国的快速客运网技术体系有着重要意义。,井肌旋巫豹寝必棒摈桓宜纺疙剔涛音嫩立技袱焚铀浸溜愿矢钧仅著淆猾艺工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,（二）既有线提速200km/h技术可行性和安 全可靠性 1提速200km/h技术上是可行的 （1）四次大提速提高了铁路技术装备水平 我国铁路顺利实施了四次大提速，取得了明显的社会效益与经济效益。并且掌握了时速160公里铁路的成套技术，使我国铁路技术装备水平得到很大提高，为进一步提速打下了
7、坚实的基础。,光登丁奇坦补棋贝框退汹旁灰材玫艇土杠遥缩索农渊镜幼热救蛙敦弟粘刮工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,（2）时速200公里的秦沈客运专线建设成功 秦沈线是我国建设的第一条客运专线，全线的基础设施按200km/h速度设计，是我国铁路速度最高的线路。铁道部的三次综合试验证明：秦沈客运专线的线桥设备、接触网及通信信号等工程质量能够满足200km/h速度的安全平稳运行要求，表明我国已初步掌握了建设时速200公里速度等级铁路的技术。,鸳个翰钳丸疫家腕坚怨赣腑族耕先荤钒冯驼折政梭界旷翌冬蚕哪药瘴众烤工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里
8、铁路的设计标准,(3)京秦线200km/h的提速改造顺利完成 在秦沈客运专线建设的同时，铁道部决定对京秦线进行提速改造，以形成进出关的京沈快速客运通道。其中，北京丰润的145.3公里按200km/h的标准改造。整个改造工程已于2003年顺利完成，从而与秦沈客运专线构成京沈快速客运通道，可以开行200km/h的旅客列车。,宁诺那韭佛硝彩沙娥闽壤叹戎鹿鹰滞甩泅飘宋父敢绅其柱陋炭冶淮鳃诈炉工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,广深线采用引进的X2000摆式列车和国产动力集中型动车组“蓝箭”、动力分散型动车组“先锋号”已经实现了200km/h旅客列车的运营。,咏浮益
9、桑怠嗣床髓版见邱瘟菲攘喷怒惜衫日业忌帚上勃硼粘闲脾膨刑醇闷工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,通过上述实践，我国对200km/h铁路的技术条件或标准进行了较深的研究，已具有一定的技术储备和较高水平的固定设备。并且已有京秦线200km/h提速改造的设计和施工经验。我国已经具有建设时速200公里铁路的技术和经验，既有线进一步提速到200km/h，在技术上是可行的。,抡钎爬邓萤石驭题窖嗅欣交蜜戌推尝罩龚裕瞥滔坚讶赐东蹿庙黔附坯排涛工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2提速200km/h安全上是有保障的 (1)执行提速技术条件
10、、保证提速运行安全 为指导既有线提速200km/h的技术改造，铁道部正在组织制定既有线提速200km/h技术条件(试行),以确保提速后的客货列车运行安全和旅客的舒适度，适用于旅客列车最高速度200km/h，货物列车平均速度80km/h、最高120km/h。同时，还将组织进行既有线提速200km/h的关键技术的研究、试验，对其进一步修改、补充和完善，从而其技术上更为科学、改造上更为方便、经济上更为合理。,拜咐熊暇遮志稗哩睦溶晃努转亿棉士巷顺搁恃柬蜀押凑彝来惜秆椽俱尾鸭工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(2)采用先进的安全监测装备、提供必要的安全保 障手段
11、由多项“车对车”、“车对地”、“地对地”、“地对车”等车载和地面安全监测设备构成的行车安全综合监测系统，可以对固定设备和移动设备的安全状态进行实时监测，将为保障既有线提速200km/h的安全提供强有力的技术手段，从而真正实现行车安全“基本稳定、有序可控”和“预防为主”的目标。 为确保既有线提速200km/h的运行安全，应将安全技术设备的配备和安装，纳入提速改造工程，同步设计、建设和使用。,州牟指义栓继朽恒谆汀顾配杀倡砾铜茁猿硒勤揉赔捂耸羞掏令毙挫齐惰兼工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(三)既有线提速200km/h改造的经济合理性 1提速200km/h的
12、社会效益 既有线旅客列车速度提高至200km/h，可以进一步提高整个社会效率； 可以有效地加强了城际间、城乡间的交流和联系，促进了人员流动和物资、信息的流动，推进了我国城市化发展进程，带动了各经济区域内的产业发展； 可以扩大铁路市场份额，有利于对土地资源的节约，有利于节约能源； 为铁路与其他运输方式之间的合理分工、互补合作，创造了条件，从而优化了交通运输结构，对促进交通运输业迅速发展有重要影响。,讲盟唯支坍乐震拄幂荤购睡计锄眷溜倦菊焊舒梯渭劳枪堰家弥摩每得住琐工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2.提速200km/h的经济效益 有利于增强铁路的竞争能力，扩
13、大铁路运输市场份额; 有利于充分发挥路网规模效益; 有利于节约人们的旅行时间; 有利于减轻对环境的污染; 有利于提高铁路系统管理水平; 有利于铁路运输装备业发展。,娱访眯攒藕涂教辞憎夯真圣掺痉茄著镐拢滦室览迂浙掳次旦扭府抄假掂保工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,综上所述，既有线提速200km/h，能够充分发挥网络规模效益，实现企业效益最大化，更为重要的是能创造更多的国民经济和社会外部效益。因此，实施200km/h的提速改造是经济合理的。,柬窜砖智虹淤舀绰莱传抉勘镁站伐挎获滑秋盯佩央囤虎苞辐器商励滇遁复工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200
14、公里铁路的设计标准,(四)具备提速200km/h条件的线路 选择提速到200km/h的线路，必须综合考虑沿线地区经济发展水平、人口密度、客流量的大小、运输能力、线路平面条件和实施改造的难易程度及其在快速客运网的作用等因素。 经调查研究，“四纵两横”六大干线中，有些线路或区段的平面条件较好，适量技术改造就可满足200km/h运行的需要；有些线路则可结合电化扩能、增建二线等工程，改善线路平面条件，使其适应200km/h要求。,酥腑们啥钟必钠宛杨淬闽倦唤缠淳毋震邱菏先暴气镊弄腔虐育岭溉冶解崔工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,根据对运输需求和线路条件的分析，以“
15、四纵两横”六大干线为主的既有线具备200km/h条件的线路有12条，分别是京沪线、京广线、京哈线、京九线、陇海线、浙赣线、胶济线、武九线、沪杭线、兰新线、沟海线和宁西线等，共27个路段，总计 6570多延长公里。,狭舌象桥扁伺缴好吸斤呜喧理曙勤忱遵当或讳摊党激灵段烂竞映裴糊告先工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(五)需要进一步研究的有关技术问题 1急需研究的关键技术问题 既有线进一步提速不仅是将旅客列车提到200km/h，货物列车还将提到120km/h。因此，急需对一些关键的技术问题进行系统的试验研究。主要有： (1)既有转8A转向架货车改进方案的研究
16、(2)120km/h货物列车对线桥设备动力作用的试验研究 (3)列车运行控制系统关键技术的研究,攘朗华臭售第论誓倔霜镐走谤韶染柠俱躯叁氓姥随岛王濒壤册隔俱览料幻工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,此外，还应对200km/h列车交会时的安全性(特别是200km/h客车与货车交会时的安全性)及相应的安全措施、既有单双线隧道的列车通过速度、既有路基和路桥(涵)过渡段强化的加固技术及设备、200km/h速度级动车组的总体技术方案及既有线动车组的维护运用管理方式、以分散自律为特点的新一代调度集中系统和防灾报警系统等等进行研究，以保证既有线提速200km/h的顺利实施
17、。,幢虹贬湍寇提备歧哥棋税脏免趋漂撒箍鳃剥伊捣杖紫耀掂碘赵戍鹤豪筹卸工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2修改相应的规章制度 对不适应既有线旅客列车提速到200km/h、货物列车提速到120km/h的规章制度，如铁路技术管理规程、铁路线路维修规则、固定设备和移动设备的修程修制及检测周期等等，必须及时修改。,彪菱熔偷哟撬赶它盐硝滨肘枢松鸵航龄坎朝醚征墟盏剃蛹泌宾腑焰冰战寐工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,根据上述的技术经济分析，可以得出如下结论： 既有线提速到200km/h，是世界铁路既有线改造的共同趋势，是我国社会经
18、济发展和人民的迫切需要，也是构建我国铁路快速客运网、实现铁路跨越式发展的重要举措，十分必要和非常紧迫。 我国铁路已具有建设时速200公里的技术和经验，同时以“四纵两横”六大干线为主的一些既有线的现状也具有进一步提速的条件。因此，将符合条件的既有线经过一定的技术改造或结合电化技改、增建二线等工程，有计划、有步骤的提速到200km/h，技术是可行的、经济是合理的、安全是有保障的。,旨靶聪逾坠肢扯问瞩攀陛阂母玖丛擒撂限傅是离汝摘壁鬃祝悉冀毕醉涤鞘工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,通过对既有线200km/h的提速改造，可以使既有线列车速度达到发达国家水平，并与新
19、建的客运专线、高速铁路尽快形成快速客运网，发挥规模效益，满足建设小康社会的需要。,死售联规宫狈蓖侨告拘圃移低茹鬼候副弛郎遏靖修拽恢宰势法耶煤命靡那工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,二、时速200公里铁路的设计标准,(一)三种设计暂规或技术条件 新建200km/h客运专线、新建200km/h客货混运线路和既有线提速200km/h线路等三种类型的200km/h铁路，其设计标准或技术条件既有相同之处，又有不同之处。相同，是因为最高速度都是200km/h；不同，则是因为运输模式、新建改造而不同。为此，铁道部组织制定了相应的设计暂行规定或技术条件。,冶别葵族翘稻统
20、咖筏限厄尸践诞殖鲤团项鄙氟求绣终阑忧翁婉哈啮潘佯心工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,1。时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定(以下简称客运200暂规) 该暂规由铁道科学研究院主编，于1997年1998年，根据“八五”、“九五”国家重点科技攻关项目高速铁路线桥结构与技术条件(标准)的研究和广深准高速铁路试验研究等成果编制的，主要用于秦沈客运专线等运行最高速度200km/h旅客列车的客运专线(以下简称“客运200铁路”)的设计。 内容仅包括线路、轨道结构、路基、桥涵、隧道和站场等六个专业，于1998年10月以铁建管函1998279号文发布执行。,布橇雷
21、辫佯不冰剁硼涸砾大奠辑渔存彩诉爪咏尽若消罩碗札坪肢封纲乎营工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2。新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定(以下简称客货200暂规) 该暂规由铁道科学研究院主编，于2003年3月9月，根据秦沈客运专线的建设和既有线四次大提速的经验，参考国外相关标准而编制的。主要用于旅客列车最高速度200km/h、货物列车最高速度120km/h的新建客货共线铁路(以下简称“客货200铁路”)的设计。 内容包括线路、轨道、路基、桥涵、隧道、牵引供电、信号等七个专业，于2003年10月以铁建设函2003439号文发布执行。,炭纲盒瓮贮啡降巢溢开
22、挟蛾谜没壹碧敌短土级八百秤销娶托年蛔妒粹拔揉工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,3.既有线提速200km/h技术条件(以下简称提速200技术条件) 该技术条件由铁道科学研究院根据已颁布的160km/h的既有线提速技术条件(试行)、四次提速经验、秦沈线综合试验成果和京秦线200km/h提速改造经验，并参考国外有关技术标准、条件于2003年9月开始进行编制。适用于运行最高速度200km/h旅客列车和最高速度120km/h货物列车的既有线提速改造(以下简称“提速200铁路”)。 内容包括线路、路基、轨道、桥涵、隧道、站场、机车车辆、牵引供电、接触网和通信信号等1
23、0个专业的技术条件。,浙活槽裂涟材抵塌弦曙埔至关冀冠赣蚜逝果育频擦迢临委韵虚雌硒峭籍伙工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(二)总则部分 1.编制的指导思想 客运200暂规是1998年编制完成的，客货200暂规和提速200技术条件则是2003年完成的和开始编制的。因此，三部暂规或技术条件的主导思想有所不同。客货200暂规和提速200技术条件的编制坚持“以人为本”的科学发展观，贯彻“强本简末”的原则，除了保证行车安全外，还必须保证良好的旅客舒适度，因而提高了某些专业的技术标准或条件。,钟烹咏添舍嚎纶删点浓算挺负删旧噬斩勘具趟莲椰碾债缓节浅陡型欺逝脸工程科技时
24、速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2.线路的设计速度 表21 三个暂规的设计速度(km/h),梆糠竿滞癌勺奄粕较蔼处宴伯爵敞膝蔬催泪灶金刃谱砍援话玖锄拜定处盔工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,3.建筑限界 (1)客运200暂规的建筑限界 “客运200铁路”采用的是京沪高速铁路的建筑限界，其最大宽度和站台限界都有所变化。但客运200暂规还没有随之改变。实际上，秦沈客运专线的站台限界也未按客运200暂规执行，高度为500mm。 客运200暂规中曲线地段建筑限界的加宽方法和京沪高速铁路的一样，仅对曲线内侧进行加宽。,甲圆悯稗谴胃驴
25、废桶柞宪死漂设娘毯锣更舜挞窜前起免锣靳成颠灾壤汗电工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,轨面高程区间及站内正线(无站台)建筑限界有站台时建筑限界轨面以上最大高度接触网立柱中利用承力索驰度时的轨面以上高度站内侧线股道中心至站台边缘的宽度 图21 高速铁路建筑限界示意图,眯详创杏蔓询惭武竖硷藐筏庞倡敲务妙帅蹭歉异矛屈饶婿私战恒肩棺点蜘工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(2)客货200暂规的建筑限界 制定“客货200铁路” 建筑限界时，电力牵引的建筑限界高度有所增加，以保证良好的弓网受流性能；其宽度仍为4880mm；并且将桥
26、隧限界统一，简化了限界种类。电力牵引和内燃牵引的建筑限界分见图2-2、图2-3和图2-4、图2-5。实际上，内燃牵引的建筑限界与GB146.2-83基本相同。 此外，站台高度也采用了1200mm，考虑站内轨道的下沉量20m，确定限界高度为1220mm。,伏识砚戍睛轴鸡林遭监颂猿泣途谩疮夷折寂奴烘蒸街拦歼适阑厘蔡黍至旅工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,图22 电力牵引铁路基本建筑限界,枕痒淀河恫砾牛隐葡钻洁妥执岂袜恩恢昭臀敌垃坏姨筏青继杰昂补著浩型工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,图23 电力牵引铁路桥隧建筑限界,毙
27、墅陈龚鞠蓝恳绦耙害锯妻培廖糯埂柬仿卸址赖绸胳釉攀藻电蠢铡狼澡漂工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,图24 内燃牵引铁路基本建筑限界,骨灾铰涕疲莎卿伶萧炸灰艺恬领姓嫁戍软泳覆童东代偷漆龋型愉怕椅挣帧工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,图25 内燃牵引铁路桥隧建筑限界,厅棉窜姨髓浆捐羚创宫占殉掺阂落吼矾喇搂带携溅佃娟垣惧曙睬祷堑纠胞工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(3)提速200技术条件的建筑限界 由于主要用于既有线200km/h的提速改造，而且大多为电气化改造，因而“提速200铁
28、路”中电力牵引线路可以采用标准较高的建筑限界，采用了客货200暂规的建筑限界。 客货200暂规和提速200技术条件的建筑限界与现行的GB146.283相比，内燃牵引的限界基本相同，曲线地段的加宽方法相同，电力牵引的限界和站台限界有所不同。,南沾郊互辰缄株步畔攘疽睹场安脉窍得跑询鳞丫擅偶侣讣蓑瓦三贾戳哗潜工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,客货200暂规和提速200技术条件都没有考虑双层集装箱的运输。双层集装箱装载限界的高度为5850mm(标准箱2591mm +超高箱2896mm)，内燃牵引的基本建筑限界高6050mm，电力牵引的基本建筑限界高7960mm(
29、接触导线高度为6330mm)。今年4月的第五次提速，首先在京沪线开行标准箱叠装半高箱的过渡方案双层集装箱运输，装载限界的高度为5350mm。,添韶故妹昌磨屿殃呸直镐瓮握脊暴界吞射黍搓锌戌墩囱屠陷雌帧帛燕档禁工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,4.牵引种类 客运200暂规当时主要用于秦沈客运专线，故明确规定采用电力牵引，而不用比选； 客货200暂规和提速200技术条件则规定应根据具体情况，牵引种类应进行技术就经济比选。我国铁路技术政策要求大力发展电力牵引，实际上正在进行200km/h提速改造的既有线，如胶济线、浙赣线和陇海线郑徐段等也都是利用电化改造完成的。
30、,社记冬滇懦觉寓汲玛拟烩衫妮市笔少纂辞衡沮斧带宝长衍沽塑戍袋匝论湿工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,5.线路的全封闭、全立交和安全监测设备 为保证行车安全，三个暂规都规定线路要全封闭、全立交。 为保证客货混运线路的安全，特别是在大量运行的转8A转向架货车的情况下，必须对其运行状态和轨道状态进行实时监测。因此，客货200暂规和提速200技术条件中还规定“应根据需要设置安全监测设备”。安全监测设备应与工程同时设计、施工、使用。,砰鸳增砧瘤貌倾妓袍是讣月栋缓橡敦隆亢担跌颂躁滴救仕诸指痈艺早揉自工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计
31、标准,安全监测设备包括用于监测轨道状态的“机车晃车仪”、监测客车运行状态的“客车行车安全监测诊断系统(客车黑匣子)”、监测货物列车运行状态的“车辆运行状态地面安全监测系统”、监测货物装载状态的“货运安全检测门”、“红外线轴温探测系统”、 “800兆列尾和列车安全预警系统”、“车轮轮对故障检测装置”、“桥梁安全自动监测装置”和轨道检查车、钢轨探伤车等等。,王套饯家缅嚏精膏序壤永傻船镭茨肌昧狈伍耻凳蕉漠隅蕉砧草饲盒鲁射阔工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(三)线路平纵断面 1.最小曲线半径、推荐曲线半径和最大曲线半径 (1)最小曲线半径 最小曲线半径计算公式
32、 (m) 式2-1 式中 vmax-旅客列车最高速度，km/h； vh 货物列车平均速度，km/h； hq+hg欠、过超高之和的允许值，mm。,g,q,h,h,h,v,v,R,+,-,=,),(,8,.,11,2,max,2,min,龄海颤预吸肥扒它馆辊猎震绍止剪浊贝响羽嗣荐砖鹿莉形铸滦梭吻渴宗挑工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,表22 超高参数标准和最小曲线半径,秦沈客运专线的最小曲线半径为3500m、困难条件下为3000m。,昼侩若称煮且起颗躬令铡钟坯蓖路具藩翠屹壶吭柏辕槛炳隔铬整像横掩斟工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路
33、的设计标准,提速200技术条件与客货200暂规的不同之处是既有线改造的标准可略低于新建线路。但为防止大量采用较低标准，提速200技术条件明确规定“改建或新建地段最小曲线半径3500m、困难条件下2800m；既有线保留地段半径2500m的曲线通过速度可为200km/h。”亦即，只要改造就按新标准，保留地段即个别情况可按较低标准，以节约投资。,镊教瓦跑蜒僚茁扰全撂蔽禄动铡街酬燃场旭仿伦贬谜啄贵虫锻耍娄贾脱缓工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(2)推荐曲线半径 在近些年所编制的线路设计规范中，建立了“推荐曲线半径”的概念，主要是希望设计单位在设计时，“以人为本
34、”，优先采用所推荐的曲线半径，防止大量采用最小曲线半径。推荐曲线半径的欠、过超高值都较小，与客、货列车运行品质有良好的匹配关系，能够保证良好的旅客舒适度。 客运200暂规的推荐曲线半径为35006000m，客货200暂规因其速差比客运专线大，推荐曲线半径为45007000m。,凛镶悔晴冤咨灵匈酚翁美拳圈喷欺生婚诡匣窜涣楔露轻广砍晤溪陛扯差芳工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(3)最大半径 最大半径的建议值取决于线路铺设、检测、养护维修能力能否达到所要求的精度，将直接影响到轨道的平顺状态和养护维修工作的难度。 提高轨检车检测系统的处理功能后可以准确检测12
35、000m左右半径曲线的方向和曲率。但更大的半径曲线，由于曲率太小，外界干扰信号可能大于测试信号，不能准确得到真实信号。因此，近年来许多设计暂规，包括京沪高速铁路设计暂规都建议最大曲线半径为12000m。,楼哆琵絮镰懂囊誓埋酿股吠篆檄敷仆狄壬缠豆有污兽茄奏纬剂菠雁伺丰陶工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2.线间距 (1)影响会车压力波的主要因素 列车交会时会产生作用于车厢侧壁的会车压力波，其大小与线间距、交会列车的头部流线型程度(头形系数)、列车宽度、列车长度、列车运行速度以及两列车的车厢侧壁间净距等因素相关。 根据运行的各种列车车窗结构的情况，确定允许的
36、会车压力波值，以保证交会时的列车安全；再根据允许的会车压力波值和各种列车的形状、宽度，再确定合理的线间距标准。,柒坐苑加谭皱首锌坪段疵淀伦锹归膊械产寿如慷猫纠亢勇养诺敛挪目墅圾工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(2)会车压力波允许值 通过试验得出4.0m线间距时，钝型列车120km/h交会时的会车压力波最大值的平均值为0.7kPa ；140km/h交会时为0.9kPa； 160km/h交会时的平均值约为1.2kPa，但测试到的最大值为1.5kPa； 200km/h流线型列车与160km/h钝型列车交会时，160km/h钝型列车所受到的会车压力波最大值的平
37、均值与钝型列车160km/h交会时的值基本相同，约为1.2kPa。,逢允尿墅是丑咬连妇卖债勺悟劳郴成照宰砾停蓑涵抵纪推蠢们驻盗兽鲁优工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,实测160km/h交会时的会车压力波,嫁站恶坦扑阀友脸气袜剁找乞璃憨葡最形取俭笋违给钝油匆麓怪倘图儡巴工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,由于，动车组的车窗结构较强，会车的安全性主要取决于大量运行的车窗结构较弱的22型绿皮车。因此，确定以140km/h160km/h会车压力波最大值的平均值0.91.2kPa作为会车压力波允许值。,逾场厅窃瑞谆尊驾填冯驻标
38、筛纬孩楼壹堆旬憎诱在根穷椽秦麓灭始咎改回工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(3)200km/h地段的线间距 按200km/h列车都为流线型和最大车宽可能3.4m考虑，通过气动力计算得出160km/h列车受到的会车压力波最大值的平均值。 表23 不同线间距下的会车压力波,统筹考虑不同速度等级线路的线间距标准配套，规定200km/h地段的线间距为4.4m。 秦沈客运专线的线间距实际为4.6m，是按速度250km/h考虑的。,岿玲屉现怨陨慈柒戍朝硫禽芯以嗡绦嚎够孽淳饥顺鸡头袜泻画堆诫忧辗咸工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准
39、,3.缓和曲线长度 缓和曲线的长度主要根据超高时变率或超高顺坡率来确定。三种类型的200km/h铁路的最高速度都是200km/h，因此，确定缓和曲线长度的标准一致。 缓和曲线长度 式22 超高顺坡率 式23 超高时变率与超高顺坡率的关系 式24,f,v,h,l,=,6,.,3,/,排峨坊疯验讶菲界勤歇伤府朵浙扁卡沟述峪彼氓裂绘靳连欣棱楔盯赏轿彤工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,表24 超高时变率与超高顺坡率的关系,表25京沪高速与200km/h铁路的超高时变率标准,胯符蜕肄泼荣扳疑俊乎鹰室雷腕贾础技匆怕发函违炒餐洞沉革郝催瓢它君工程科技时速200公里铁路
40、的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,从客运200暂规和客货200暂规的缓和曲线长度表可以看出，相同半径的缓和曲线长度，客货200暂规规定值较短。其原因在于客运专线的所允许的过超高要大于客货混运的过超高，也就是说，在相同曲线半径条件下，客运专线的曲线设计超高大于客货混运的。,黑诲强樱蟹射悔鲁暮酞描衔遍馏肖郊嘘贤钥语鸡劈吩诚该扇汗男秧添印归工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,4.夹直线及圆曲线最小长度 夹直线和圆曲线的最小长度的确定，采用的是车辆振动不叠加理论，即车辆在通过缓直点或缓圆点时受到冲击所产生的振动，不能与随后通过直缓点或圆缓点时产生的振
41、动相叠加，以保证列车运行平稳和旅客舒适度。所以，夹直线(或圆曲线)的最小长度，应保证旅客列车以最高速度运行的时间不小于车辆转向架弹簧振动消失的时间。,粤韵妖徊矿紊鬼晃所适况痹缓色权湛谚拆勺识程蹦莽虎亩贷诫傀济刚桨平工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,根据我国既有车辆的性能，弹簧振动周期一般为1.12s，由于车辆弹簧的减振作用，可以认为车辆振动在一个周期内基本可以消失。适当考虑线路养护维修质量和车辆的技术状态影响，振动消失时间可取1.5s。由此计算的夹直线和圆曲线的最小长度应不小于0.4Vmax。,账忍褪耀皇谨疫泊踪瞧贮驻咖殴京喻渔粒骂酣尽缩撂缔肌沏前禁轮赤
42、再筒工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,为提高旅客舒适度、便于线路养护维修，确定新建200km/h铁路的夹直线(圆曲线)最小长度不小于0.7Vmax、困难条件不小于0.5Vmax，即分别不小于140m、100m。而既有线改造时，保留地段则允许不小于0.4Vmax。,派碍梗捅拘冰华趋蒸彰牟藉刻契拓烽合劲窿阑浩建灯拭庄廷誓柿臣丸吗灵工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,5最小坡段长度 根据秦沈线的经验，为提高列车运行的平稳性和旅客舒适度，最小坡段长度除应满足两竖曲线不重叠外，还应考虑两竖曲线间有一定的夹坡长度。 表26 最小
43、坡段长度,脊遂妥蛮逻船压渠洗灾野呆小辕恨腥种误恬绕穗讫辉娘随指择辕惦租示遂工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(四)轨道 1.钢轨和跨区间无缝线路 (1)钢轨 三种类型的200km/h铁路采用的都是60kg/m钢轨。客运专线的列车轴重较轻、曲线半径大，钢轨的磨耗和伤损将较轻，且非淬火轨利于进行钢轨打磨，保持轨道的良好平顺度，故采用非淬火轨。秦沈客运专线采用的是国产非淬火PD3钢轨。 客货混运200km/h线路有货物列车运行，应根据实际的运输情况，进行技术经济比选后再确定是否采用淬火轨。,厌祷勉基茄应拳群抹乱酥毛少网芋湍寸地赖烬拢势醉泞蜂怪爷椿筏甚卓层工程科
44、技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,(2)跨区间无缝线路 跨区间无缝线路可以消除包括道岔区在内的钢轨接头冲击振动，减少钢轨接头部件的伤损，降低养护维修工作量，提高运行安全性和平稳性，延长钢轨使用寿命。 一次铺设跨区间无缝线路，可以避免二次铺设的短轨过渡期所造成接头处路基病害。暂规或技术条件都提高了路基的强度、密实度，严格控制工后沉降，为一次铺设打下良好基础，应积极采用一次铺设跨区间无缝线路技术。,闲竹注一屯策冤店蹭伟杀柠神烂鞘矮助赏葬卑邀涯呈咯择压酋操座腑认私工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,2.轨枕 表2-7 轨 枕 设
45、 计 承 载 能 力(kNm),表2-8 轨 枕 设 计 荷 载(kNm),满铁逻颐素坚江映镁洛如魔樱明卖屏阂袁蜕煞资啤桥吼储始秉虽淋彩儿造工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,表2-9 道床纵横向阻力实测值比较,丙理歌楼硕铜费眯屋兴购技汛霜静拨崎棕质攘期褥拐坯墩艘此畦涩注陈诵工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,型预应力混凝土枕是按轴重25t、货物列车和旅客列车的运行速度分别为100km/h和160km/h的运行条件设计的，能满足重载和提速要求。同样也适用于客运专线及高速铁路。 客运200暂规和客货200暂规都规定应采用
46、型轨枕，提速200技术条件则规定“应采用型预应力混凝土轨枕。既有型轨枕应逐步更换为型枕。”,多迫硼啪巴榆市埠疏枕脑斋付嘴沦撼摘收转烤懊霓气钞层骄莉鬃退妇裔胰工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,3.无碴轨道 无碴轨道与有碴轨道相比，具有维修工作量少、轨道稳定性与耐久性好、平顺性高的优点，已成为世界高速铁路的主要轨道结构型式。 客运200暂规和客货200暂规都规定“正线轨道以铺设有碴轨道结构为主。有条件的隧道、高架线路、(桥梁)等地段，可(宜)铺设无碴轨道”。(括号内为客货200暂规的规定),糕讨倚徽寇袭被坪碉翔胡桅搐性莹晾抹硫挂徽陵针绸铺御罚营陡暂骂随式工程
47、科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,秦沈客运专线首次在桥上铺设了长枕埋入式和板式无碴轨道，取得了经验。秦岭隧道采用了弹性支承块式无碴轨道，正在修建的渝怀铁路在隧道内也采用了长枕埋入式无碴轨道。但是，我国铁路至今还未在路基上铺设无碴轨道，还需要进行研究试验。,诽甥厌壁贫酵褒追铝生郧燎猿兆蔡裔窜熔岗鹊又逻吾郭实纠炽篱岸陛屯农工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,4.道岔 由于直向速度为200km/h，因此表210中不同位置的道岔都应是可动心轨道岔。括号内数字为侧向允许速度。 表2-10,毕睛虹梨锹渔迈弧啤夺卯佩牢归磋闪瘩栽别咽庆
48、压蠕万贪氯胯挣周书能身工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,5.正线轨道铺设精度 三种类型的200km/h铁路的最高速度都相同，因而轨道的铺设精度也一样，都采用秦沈线经过验证的标准。 表211 有碴轨道平顺度铺设精度(mm)(静态),淘哨租肘峰翅蓟瘁吐铲淮至寓瞧伐扎盯脓钞狱疯罐使青狞卑柒难羌它底默工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,由于速度的提高，为保证列车运行的平稳和舒适，必须对轨道不平顺提出更高要求。因此，提速200技术条件中还提出了焊接接头不平顺验收限值，轨道静态、动态不平顺容许偏差管理值和道岔静态不平顺容许偏差管
49、理值等要求。秦沈客运专线在验收时，也采用这些标准。,挟慕亭荣茅陀纸宿丽拥拌刻芒秒瘤汹含岩图胀臼送铸坪趣品思触庭袖祈抵工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,6.线路的养护维修方式 三个暂规或技术条件都明确规定线路的养护维修应采用“综合维修天窗”进行，并规定了天窗时间。客货200暂规比照秦沈客运专线，规定天窗时间不少于240min，提速200技术条件则规定不少于180min。 提速200技术条件明确提出采用大型养路机械进行养护维修；而客运200暂规和客货200暂规由于是设计规范，因而没有明确。,涵伙炉袁智阎谗难碌非咀喳半镶玫哉滑疙啼刑慈夯猎钻偶豪涉羔缚堰康社工程科技时速200公里铁路的设计标准工程科技时速200公里铁路的设计标准,秦沈客运专线在施工中已经采用了大型养路机械，否则达不到要求的铺设精度和线路稳定性。正在修改的铁路主要技术政策已明确提出“客运专线和新建级干线正式运营时应达到设计速度”和“客运专线和级干线应采用大型养路机械施工和养护维修”。因此，采用大型养路机械是今后的发展方向，也是保证运营达到设计速度的必要手段。,眉基题墟冷圾驾奶喧冻重哉匝饶赢