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1、散装船装港吃水差调整的快捷方法摘要：介绍散装船装港吃水差调整的快捷方法，主要运用计算机和加载100吨首尾吃水变化表相结合的方式，快速计算出最后的货物分舱数量，达到装港调整吃水差的目的。 0 引言 随着世界制造业规模的逐步扩大，制造商对散装原料的需求量也在逐年攀升，现在有许多大型的散装货船承担着从世界各地运送周转散装货物的任务。但由于很多的水深难以满足许多进港的吃水要求，因而许多像大灵便型、巴拿马型、好望角型的大型散装船需要根据进港的要求，装载适量的货物，并且要将进港吃水调整成平吃水或者接近平吃水才能够安全进港，因而需要在装港提前估算好途中油水的消耗对吃水差的影响而将离港时的吃水差调整好，使得船
2、舶抵卸港时接近平吃水进港。 另外，由于现在装货效率非常高，一旦计算失误会造成超载等严重的经济损失，同时快速准确计算调整装港的最后吃水盖也节省船舶的在港时间，为船东和租家创造船期效益，因而散装船装港最后吃水差的调整对船舶的操作来说显得非常重要。 1 目前调整吃水差的几种方法 根据装载计划和码头方提供的装货量，估计装货接近尾声时(一般根据装载量的大小，剩余1000-3000t货物)，船上工作人员适时要求码头停止装货，来核对需装的剩余货物量和调整最后的吃水差，以求确保完成装货量并保证有合适的离港吃水差。 1.1 利用配载仪或计算机调整计算吃水差 现在的散装船上在出厂时就装配了专门用于计算本船货物重量
3、和校核船舶强度的“配载仪”或者编写了专门的譬如“Loading Master”之类的软件来帮助计算货物重量和校核船舶装载期间的船舶强度，这样就给船上的工作带来很大的方便。驾驶人员可以将读取的水尺数输入计算机或者配载仪，然后很方便地利用相关程序求算出货物重量，进而根据装载计划求出剩余的待装货物量。 在装港最后调整吃水差时，也是借助计算机或者配载仪来完成。在装货接近尾声时暂停装货，根据已经装船的货物量，把货物的分舱数(也就是每个舱的货物量)输入计算机，算出吃水差，然后在这个吃水差的基础上在计算机上再往计划的某些货舱里装载剩余的货物，来调配成理想的最后吃水差。这种算法在当今船上比较流行，特点是简单容
4、易掌握，只要在计算机中输人数据就很快得出需要的结果。但是，利用这种方法进行吃水差的调整，最后的调整结果并不是非常理想。因为在紧张的装货过程中，很难准确掌握具体的分舱数，从岸上码头工人那里得到的“shore figure”也不是非常准确的散据，只是可以用来参考。但是，在计算时就会发现用计算机计算的吃水差和实际的吃水差有一定的差别，这种差别主要来自对每个舱装货量的分配和实际的状况不一样。由于吃水差计算的结果和实际上的不一致，因而需要船上工作人员对吃水差进行凑数，也就是说把每个舱室的装货量在计算机上进行重新调整，直至使得算出的吃水差和实际的吃水差相等(但是，这种调整后的货物分布位置和实际的也许一样，
5、也许有很大的误差)。然后在实际吃水差和计算机计算出的吃水差相等的状态下，在配载仪或者计算机中来调配最后剩余的货物，分到合适的舱室，使得既满足装货量又满足最后的吃水差要求。 1.2 利用加载100吨首尾吃水变化表调整吃差 船上的习惯做法是利用船上的配载仪或者计算机来进行水尺计算，求得货物的重量；然后根据装载计划和已经装船的货物量算出剩余的待装量，之后根据加载100吨首尾吃水变化表对剩余的待装货物进行估算分配，或者说通过多次调试在假定的多个方案中选中一个合适的装货方案，把最后待装的货物分配到各个舱室中。这种算法需要多次调整，不能一次成功，而且最后的结果很难非常精确地达到顶期的目的。 2 在加载10
6、0吨首尾吃水变化表基础上利用公式法调整吃水差 笔者在初做大副时经常采用上面提到的利用配载仪/计算机或者加载100吨首尾吃水变化表来对吃水差进行多次的凑数调整，最后筛选理想的调整方法；但后来发现这种“凑数”的计算过程很烦琐，而且很容易发生错误。在装货的最后关键时刻，人们往往程疲惫，如果赶上凌晨，精力就更难以集中，不管是使用计算机进行比对调整，还是使用加载100吨首尾吃水变化表进行凑数调整都很烦，且容易发生计算上的错误。后来根据船上的习惯做法，采用了配载仪/计算机和加载100吨首尾吃水变化表的各自优点，进而总结出一套很有效的方法来调整吃水差。也就是使用配载仪/计算机来进行水尺计算，根据装载计划求算
7、出剩余待装货物量，然后根据加载100吨首尾吃水变化表来调整吃水差。不同的是，在使用该表时不是通过“估算分配”的方法进行多次调试来求取理想的调整方案，而是将这种粗略估算的方法演绎成求解方程式的方法来计算。经过多次验证，这个方法很准确，而且也很简单。 2.1 计算方法 对于大型散装船来说，根据船舶的配载计划，一般要剩余1000-3000 t货物来进行装港最后吃水差的调整。根据码头上的货物装船数量(shore figure)和水尺的粗略勘察计重，当剩余的待装货物数量接近要用来调整最后吃水差的货量(譬如1500 t)时，要暂时停止装贷；然后仔细勘察当时的吃水，求出准确的在船货量，根据配载计划求出准确的
8、剩余的待装货物数量，将剩余货物分别分配到前面的舱室和后面舱室来装，以求完货后既完成预期的装载任务，又可以达到预期的吃水差值。 (1)根据码头的数量报告和水尺的粗略勘察，在装载接近尾声时，根据计划要求码头上适时停止装货；然后仔细勘察六面吃水算出准确的货物装船量，根据配载计划，求出剩余待装货物量Q。 (2)利用加载100吨首尾吃水变化表，查取每加载100t货物在前后的某两个舱室(譬如NO.1 CH/NO.5 CH)吃水差的变化值t1和t2。 (3)用预期的吃水差T减去现在的实际吃水差T求出吃水差差值T： (4)设定应装NO.1 CH为X，则应装NO.5 CH为Y=Q-X。根据上述数值，代入下面的方
9、程式分别求出X和Y： (5)对计算结果进行核对，根据加载100吨首尾吃水变化表，求出分别在NO.1 CH加载货物量X和在NO.5 CH加载货物量Y的情况下，艏艉吃水各为多少？吃水差是多少？是否和预期的一致？如果不正确说明在计算过程中出现错误，需要重新计算。 2.2 实例说明 2006年10月某船在中国的某港装煤炭，装货港的水深对本船没有任何限制，卸货港是西班牙的一个小港，吃水有一定的限制。根据卸货港的要求，船舶必须在抵达卸货港时吃水不超过8.32 m，租家要求船方在卸港吃水受限的情况下货物装到最大量。根据从装港到卸港的航程以及本船每天的油水消耗量，计算出本船可“在装港装到最大平均吃水为8.62
10、 m，并且要字离港时的前后吃水差为0.35 m才可保证抵达卸货港时以8.32m的平吃水进港。解决问题的关键是在装港装货时最大的平均吃水不能超过8.62 m，且要保证离港时的吃水差为0 .35 m。 根据以上的限制条件，首先做出配载计划，算出总的煤炭装载数量；在实施装载的过程中，计划留出1500t左右的货物进行最后吃水差的调整，以求最后装货完毕时保证装载的煤炭数量满足配载计划，同时也要保证离港时的吃水差为0.35 m。装货装到一定程度，通过码头的报告和船舶吃水的粗略勘察，算出码头上太约剩余1500 t的煤炭待装。船方要求码头上暂时停装，进行最后的吃水整的涌整。该船共有5个舱，决定用NO.l CH
11、/NO.5 CH来调整吃水差。勘察此时船舶的六面吃水，并求出前中后的平均吃水如下： Df=7.92m，Dm=8.30m，Da=8.68m； T=Da-Df=0.76m；TPC=38 预期的最后平均吃水D8.62 m，预期的最后吃水差T=0.35m。 (1)求剩余待装货物量Q。当按照船上的要求暂时停止装货时，船方仔细勘察船舶的六面吃水，输入配载仪/计算机进行仔细计算，求出货物量，然后根据装载计划求出最后的待装货物量，求得剩余待装货物量Q=1216 t。 (2)利用加载100吨首尾吃水变化表，查取每加载100t货物在前后的NO.1CH和NO .5 CH两个舱室吃水差的变化值t1和t2。 查出：t1
12、-13.9 cm t210.05 cm (3)用预期的吃水差T减去现在实际的吃水差T求出吃水差差值T： (4)设定应装NO.1 CH为X，则应装NO.5 CH为YQ-X；根据上述数值代入下面的方程式分别求出X和Y： 求出X=681 t，Y=Q-X=1216-681=535 t。 通过计算得知，NO.1 CH还需装681t，NO.5 CH还需装535 t，这样就可以达到预期的吃水差0.35 m和预期的装载量。 (5)对计算结果进行核对。根据加载100吨首尾吃水变化表，求算分别在NO.1 CH加载681 t煤炭和在NO.5 CH加载535 t煤炭的情况下，艏吃水为8.45 m。艉吃水为8.80m，
13、平均吃水为8.62m，吃水差为0.35 m；与预期的数据一致，说明计算过程役有出现错误，计算结果是正确的。 (6)实际装载情况。实际装货完毕后，总的装货量符合配载计划，平均吃水是8.62 m，艚吃水为8.44m，艉吃水为8.80 m，吃水差为0.36 m实际的平均吃水与预期的基本一致，实际的吃水差与预期的相差0.01 m，在误差的允许范围内，说明本次装载还是比较理想的。 2.3 该方法的优点 采用配载仪/计算机和加载100吨首尾吃水变化表相结台的方法，吸取了单纯使用配载仪/计算机或者加载100吨首尾吃水变化表来调整吃水盖的优点，避免了多次调试凑数的方法引起的误差。这种方法既利用配载仪/计算机代
14、替水尺计算的手算，加快了计算速度，又通过使用方程式法来合理有效地使用加载100吨首尾吃水变化表，增加了计算的正确性。 3 在调整吃水差时应注意的几个问题 不管使用什么样的方法来最后调整散装船的吃水差，都要注意以下几个问题： (1)选择剩余货物量时要根据本船的载重量和计划装载量来合理选择；如果选择剩余的货物太多，最后调整吃水差的结果并不是非常理想，因为机械装载时码头方提供的装载量有一定的误差；如果选择剩余待装的货物太少，就很难将大的吃水差调整为小的吃水差，难以达到预期的效果。 (2)在最后调整吃水差时，应尽量要求码头方往指定的舱室的中间装。因为即便是装在同一个舱室，装在货舱的前面和货舱的后面对吃水差都有不小的影响。 (3)在最后安排分舱装货时，要根据船舶的中拱或中垂的实际状况，适当地选择利用哪两个舱室来调整吃水差。如果船舶出现中拱要选择靠近船中的两个舱室来调整；如果出现中垂，需要选择靠近船首和船尾的两个舱室来调整。 4结束语 上面介绍的散装船最后调整吃水差的快捷算法是在实际工作中总结出来的，虽然有其优点，节省了计算时间，但是肯定也有其不足之处。在这里只是抛砖引玉，还需要船长和大副利用丰富的航海经验来处理好散装船最后吃水差的调整工作。