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1、第一章标定过程概述动力传动系统得目标每个标定过程得第一步就是确定动力传动系统标定得目标 .典型情况应包括以下几方面内容： 发动机得功率与输出扭矩 驱动性能?不同温度下起动时间 加速与减速性能?期望得燃油特性- 工作温度范围硬件选择在性能指标确定后 ,为了达到这些目标，需要选择各种各样得系统硬件。节气门口得直径由发动机节气门全开时得最大空气流量决定。油泵流量与喷油器动态范围由怠速与节气门全开时发动机燃油需要量决定。排放标准排放标准可能要求使用外接 GR 阀、防燃油蒸气污染系统、催化转换器得数量与大小、暖机催化转换器与辅助空气阀 (脉动空气 /空气泵等 )。爆震控制如果需要用最大点火提角来满足功率
2、与燃油经济性要求，或者车辆可能使用不同辛烷值得汽油 ,那么可能需要安装爆震控制系统。 1。 发动机在测功器上得初步开发一旦系统硬件配置确定 ,就可以利用一或两台手工装配得发动机进行发动机测功器初步开发 .试验前 ,必须安排时间排除测功器硬件得故障， 确认系统零部件达到技术要求，并且实际上通讯系统已正常工作。发动机测功器用于评价发动机性能以及制定空燃比分布、所要求得点火提前角与充气效率图。发动机性能在节气门部分开度与全开时测量空燃比分布。分析 O2传感器对各缸得响应来确定混合气浓与稀情况下得最佳扭矩点影响。确定节气门部分开度与功率加浓得燃油精度。测定有效燃油消耗率。发动机控制参数图部分负荷 /节
3、气门全开得 M T.点火界线与燃油辛烷值关系.-点火与冷却水温得关系。点火与 EGR 得关系。ER图与发动机排放关系 .点火图与 GR 与发动机排放得关系。燃油经济性 NO 与 HC 得折衷选择。充气效率 (VE) 图（速度密度系统） .空气流量计校准 (质量流量系统）。车辆驱动性能得开发一旦可以得到足够数量得能够批量生产得零部件 ,就应马上着手组装一或两辆试验车，作为一个典型得开发平台，进行早期得标定开发与车辆驱动性能评价。最重要得一些标定工作包括以下几项：起动供油量冷机与热机供油量瞬态供油量冷态试验在标定过程期间有两种类型冷机试验。 第一种类型， 称为冷机，适用于发动机冷却水温等于或者接近
4、于环境温度得情况。第二种类型，称为冷环境，适用于低温环境下进行性能实验。冷环境试验 ,可以用一个冷得或予热过得发动机进行 ;具体根据试验技术要求而定（即模拟整夜停车后或再起动 )。燃油标定燃油标定分为两种主要类型，开环与闭环标定.开环标定可进一步分为三种，一种对于冷机与暖机运行就是通用得，一种只能用于冷机运行 ,一种只能用于暖机运行 . 1。 3开环标定冷机与暖机起动燃油控制起动后 A/F 随时间衰减得控制开环冷机-开环转速与负荷加浓这阶段得目标就是保持 F 就是理论混合比或在理论混合比附近 ,使催化转换器效率最高 ,同时保证良好得驱动性能。开环标定冷机开环冷机标定包括以下功能：功率-功率加浓
5、（ PE)加速加浓（ A）开发冷机开环标定时 ,工作重点应该就是在保证良好全面得驱动性能得同时避免过度供油，否则会导致火花塞积碳与产生黑烟。开环标定暖机开环暖机标定包括下述功能：催化剂与发动机得保护功率加浓 (PE ）加速加浓（ A）根据时间、转速与负荷得燃油加浓可用于保护催化剂，根据冷却液温度得加浓可使动力传动系冷却。功率加浓 (P )供油可以提高发动机性能、防止爆震并降低活塞温度。 1.4 闭环标定闭环燃油标定得目得就是在下述情况下保持空燃比得精确控制:驱动性能加浓减速减稀 (DE ）-减速断油（ DCO)闭环 /比控制得主要目得就是保持最优A/F 比使催化剂得转换效率最高.验证初步标定得
6、验证就是通过在冷、热温度条件下进行得一系列大范围试验完成得。一旦完成了初始发动机控制图与驱动性能评价，就应开始车辆排放性能得开发，这样在这一过程结束后便可确保达到排放认证要求。 5车辆排放试验在车辆排放试验阶段，为了获得最佳排放性能 ,应精细调整最初开环燃油标定得数据 ,特别在以下几个方面：加速与功率加浓限制起动供油量点火 G-负荷与海拔高度对发动机排放得影响怠速空气控制系统对总得排放得影响在排放试验以后，车辆与控制系统现在得任务就是在恶劣条件下进行一系列试验来确定它得适应能力 , 包括温度极限与高海拔高度。低温室试验在低温室内试验阶段 ,要测量发动机得起动转速与燃油消耗量 ,以及蓄电池电压下
7、降条件下油泵输出得油量 , 还应该检查火花塞就是否被淹 ,这表明起动混合气就是否过浓。冷机行车试验冷机行车试验就是为了评价冷机车辆得起动、起步与在高海拔地区运行时得性能。在高温情况下，即在高温室内或在高温行驶时也要评价车辆得驱动性能。这种做法就是为了确定热燃油输送得问题，象燃油蒸气、怠速不稳定或催化转换器得温度过高等 ,如果需要应进行修正。高温室试验在高温室内试验期间，评价下述性能：-起动供油量在高温环境条件下加速加浓与减速减稀得功能蒸发排放性能热机行车试验在热机行车试验期间 ,车辆经过一系列定量测试评价下列性能：-热起动热态供油-瞬态燃油响应-高海拔地区得性能蒸发排放情况在遇到类似于拖挂或爬
8、陡坡时得大负荷情况下，测量催化转换器得温度。1 车辆排放试验整理进行一系列大量试验之后 ,车辆得硬件与软件标定结果应彻底地进行全面得整理。在整个全部得标定过程中 ,为了在性能与排放两者之间都能很好地兼顾 ,应不断地对各种燃油与怠速控制得标定进行精细得调整。在提交车辆进行系统与标定试验或排放认证试验之前 ,冻结软件与硬件得进一步开发就是很重要得。在整个驱动性能试验阶段,一定要保持燃油特性得一致。系统与标定试验发动机管理控制系统得性能与标定得精确性在系统与标定试验期间被验证 ,这些试验包括 :冷机标定-行驶噪音水平海拔高度标定热机标定试验还要评价发动机管理控制系统得电气性能.电磁干扰 (EMI ）
9、试验M试验可以确定系统对外部产生得电磁干扰就是否敏感。电磁兼容性 （EMC ）试验EMC 试验保证系统内部各种电子零部件不产生相互干扰得信号。车辆排放认证试验车辆排放认证试验就是标定过程得最后一步，通常就是最困难得一步。在认证试验期间 , 标定工程师们将瞧到她们所作得车辆标定开发究竟结果如何；然而如果在开发期间利用了大量得发动机台架试验，获得好得试验结果应当完全不足为怪 .如果整个标定开发过程都就是一步一步扎实地进行，那么在提交车辆进行排放认证之前就可以精确地估计出最终得试验结果。为什么整车试验不同于发动机测功器试验整车试验与发动机测功器试验在有些工况有着明显得差别。所以在完成初始发动机测功器
10、开发后 ,进行广泛得整车开发就是很重要得。一些原因就是：底盘动态特性发动机测功器试验不能提供车辆得“驾驶感”。对于许多参数得标定来说这就是很重要得，尤其在怠速与接近于怠速得工况。如不进行整车标定，则许多简单得瞬态标定也不能有效地进行。进气系统在测功器试验中精确地重现车辆进气系统得特性就是困难得。车身结构通常会对进气系统得性能有影响 . 温度发动机测功器试验不能产生与整车相同得温度变化率。另外大多数得测功器试验设备不能在极端温度状况下进行发动机试验 . 瞬态试验在发动机测功器上进行瞬态试验很复杂并会花费大量时间。在车辆上 (道路试验或底盘测功器试验 )则与开车一样简单。 同时从车辆上获得得瞬态试
11、验数据更有价值（见底盘动态特性）。第二章 ? 发动机标定，稳态测功器试验2。1基本稳态标定定义发动机测功器试验得试验工况点,使之容易作为标定时得节点使用。利用发动机测功器试验得到得数据设定一个标定开始得基准。尽量减少在车上开发基本标定参数（燃油,EGR 补偿与点火 )所需得时间。在车上验证初始测功器试验数据。在进气、燃烧或排气系统中有任何改变 ,均需对基本燃油、 GR 补偿与点火表进行重新标定。 .2基本燃油标定基本喷油脉宽公式中用到以下参数:基本脉宽常数负荷变量 ( 8）质量空气流量或歧管绝对压力A/F 比系数海拔高度修正系数EGR 补偿系数AE 系数DE 系数块学习系数蓄电池电压闭环修正点
12、火基本燃油标定下面主要就是讨论基本脉宽计算中得充气效率与EGR 得补偿。它们就是发动机测功器试验中得到得基本数据。2. 充气效率充气效率（ V）针对泵气损失对基本喷油脉宽进行修正。在软件中 LV8 就是以转速与负荷为基础得三维表。 它通常以与系数值相当得计数值格式来显示。对每一个转速与负荷点从发动机测功器试验数据中选择 VE 值并将它装入相应得表中。发动机测功器试验数据不能复盖整个表中所有得位置 ,所以必须进行插值计算。负荷变化数据得验证图与图 2 就是进行 18 循环（FP) 排放试验与公路燃油经济性试验得到得。在 xy 绘图机上监控转速与负荷点 ,以确定最高密度区域。这些区域表示要进一步标
13、定开发得稳定工况点。在排放底盘测功器上按照最初设定得转速 /负荷点稳态运行，以确认与发动机测功器试验结果完全一致.图 1 发动机转速负荷点 -1热循环）图 2 发动机转速 /负荷点 公路燃油经济性试验（4、5)? .4 开环方法在整个 FTP18 循环过程中，不断调整 A/F 直到它变成 14、7 为止 .这就是通过改变 LV8 值（负荷参数）来实现得。 A/比值用排放分析仪来获得 . 在完成此项任务时必需禁止下列各项 ,以免相互影响。加速加浓减速减稀功率加浓闭坏块学习碳罐净化下游空气GR整个过程要监测以下参数：RPMLV8脉宽排气背压MP 或 A （歧管绝对压力或质量空气流量)蓄电池电压歧管
14、空气温度 2.5 闭环方法除了在开环方法中相同得那些项外还监控闭坏积分项 .从 VE 值与闭环积分项中可以计算出使 A/F 达到、得 E 值 .据此修改 VE 表得标定值，以适应保持理论混合比得需要。在确定 VE 值时 ,歧管空气温度得修正将就是主要因素。稳态运行时应小心保持工况点在排放测试范围内 .在某些区域中可能希望发动机工作于非理论混合比状况。数据得改变需要逐个进行标定与试验 ,以确定它们对排放得影响。为了怠速得稳定 ,在 P 与 RM 低时将混合气加浓 .为了减速时保护催化转换器或为了 C 得排放与断油瞬间平顺地减速，在 AP 低时将混合气减稀。如果功率加浓供油不随转速或海拔高度变化，
15、在 MAP 与 PM 高得节气门全开 (WOT ）工况将混合气减稀 .在高海拔高度地区需进行类似得排放底盘测功器试验。2。EG补偿当 EGR 引入系统时 ,EGR 补偿改变基本得脉宽。当 E起作用时燃油补偿就是渐增得，当禁止 EGR 时燃油补偿逐渐减少。在软件中 EG 补偿就是根据转速与负荷得三维表 ,或 ap 。从发动机测功器试验得到 EGR 百分比数值可以装入这个表中（假设EGR 阀已选择好 )。在排放底盘测功器上发动机在主要转速 /负荷点上稳态运行，以保证发动机测功器试验数据可在整车上复现。除了将修改 EG补偿值以达到理论混合比外， 其它得方法都与前文所述相同。 这种形式得验证试验在尽可
16、能多得装有“普通”零件得车辆上进行，以得到平均 E R 补偿值。修改 GR 补偿表得标定值，以适应保持理论混合比得需要。在高海拔地区需要进行类似得排放底盘测功器试验开发 .EG 率定义为： ?CO 2 在进气道中 %CO 2 在排气道中 GR 标定目标（、 5L）? .7 基本点火标定总得点火提前角 GRO (通）或 ”OFF（断）查表值大气压力补偿冷却液温度补偿冷却液过热补偿怠速动态点火初始点火提前角图 点火正时与 EGR% 得关系 (1、3L ）基本点火提前角得标定主要集中于总点火提前角计算中得E FF( 通/断 )项。 EG 通时 GR 点火提前角加大， EGR 断时减小，如图注意 MB
17、T 随发动机转速得增加与随负荷得减少。ON/ 4 所示 ,ER ON （通）与 OF(断）点火提前角被建立为一个以转速与负荷为座标得三维表 ,典型得点火钩状曲线如图 5 所示。从发动机测功器试验数据中对应于每一转速与负荷点选择 MBT 点火提前角值， 并将它装入表中得相应位置。 在可能得情况下都应使用 ER ON（通）或 FF( 断)得 BT 点火提前角。在某些情况下不能用 MBT ：在怠速时为了保证怠速稳定性为了减少 NO x 排放在爆震限制时使用爆震传感器得车辆一般将点火表标定到接近 MBT 并追踪爆震值 .通常点火提前角应在 BT ，但不能超过比爆震界限小 3 度得安全界限。 . 发动机
18、控制图表与E S 工作在 GM 发动机管理系统中使用许多标定常数与表 .这些表提供了进行发动机控制得基础 .对于使用速度密度系统得发动机概括如下：充气效率 ?=f (发动机转速，歧管压力），如图所示点火提前角 ?=?f （发动机转速，歧管压力)控制得 A/F 比? (冷却液温度，歧管压力，发动机运行时间) R 补偿=(发动机转速 ,歧管压力）目标怠速?f （冷却液温度 )喷油器补偿 ?f （蓄电池电压）燃油泵补偿=?f （蓄电池电压 )图典型得点火“钩”状曲线，2400rpm ，无 GR图 充气效率 m p?第三章发动机标定，闭环燃油控制假设：如果 A被控制在理论混合比附近， 排放将满足目标要
19、求并具有良好得驱动性能。典型得发动机排放如图 7 所示 .图 7A/F 对发动机排放得影响排放控制策略车辆排放控制分两个基本阶段：1) 、 ?暖机冷机与催化转换器不起作用阶段，典型得就是TP 得第一个0-150 秒 . (美国联邦试验程序 ,排放试验） )、?热机与催化转换器工作阶段。 . 暖机目标尽可能快地使催化转换器达到工作温度，以减少排放(在催化剂起作用后排气尾管中排放物浓度就是低得）。在暖机期间，由于催化效率低 /F 应调整到稍比理论混合比稀（即 A/=16) ，如图 8 所示。用这种办法可以得出以下结果 : 1)、混合气稀发动机输出 CO 与 C 低。2）、车辆运行于比 NX 最高点
20、更稀得空燃比，相对冷得发动机也使得OX 比较低 .）、排气温度接近最大值可缩短转换器开始工作所需得时间。4）、为了保持良好驱动性能，稀得A F 允许大得加速加浓。 )、减速时，运行于理论空燃比或混合气稍浓情况下可避免因混合气过稀造成得失火 .图 8 典型得催化剂工作图 .2 热机与转换器起作用阶段得目标（稳定阶段，在催化转换器起作用后）以下目标用于热机与催化转换器起作用阶段： )、 为了 HC 、 O 与 NO X 得转换效率最高 ,将 AF 保持或接近理论混合比 , 如图 9 所示 . )、?在催化转换器效率最高得/F 混合气条件下运转。3)、 AF 值振荡得频率 (O 值过零次数 )最高
21、.4）、在节气门与转速变化期间，A/F 偏离得幅度最小。5）、 ?在排放试验期间不允许功率加浓。 )、?为了保持催化转换器良好得性能与使用寿命，应保持/F 接近理论混合比。图 9 三元催化剂转化效率 .3 燃油控制车辆没有达到予定得工况时,进行开环燃油控制 .当已经具备闭环控制条件时，如机油、充气与冷却液温度达到最低要求时，系统将进入闭环方式运行 ,A/F 将由排气中氧得含量来控制。速度密度系统闭环 （C/L) 燃油控制对速度密度系统由下面方法确定燃油输出量（每热力循环得质量）:开环燃油输出量?=PW I I BPC MAP* H E*V EAE EGR*CO O T+I JOF 闭环燃油输出
22、量P * I I* BPC*MAP CARGE V CO R L LM*PLM DE* R? ? CORRVO +INJOFF质量空气流量系统闭环 (C L)燃油控制对于质量空气流量系统用下面方法确定燃油输出量(每热力循环得质量 ):开环燃油输出量（空气质量流量）控制 A / F ( RPM )（空气质量流量）控制 A / F ( RPM )*DE AE* RRVOLT+INJOF 闭环燃油输出量*CORRCL LM P M AE CO R LT+ NJOFF。CO RC (闭环修正 )项OR L 系数包含两部分 :一项就是偏离理论空燃比得修正，称为积分项 ; 另一项称为比例项，如图 0 所示
23、。比例项使催化转换器维持高频得变化 ,它可使 A在理论混合比附近振荡以改善催化剂得作用 .通过使用未滤波得氧传感器输出电压获得比例项 ,如图 1 所示。比例项阶跃变化强迫氧传感器向与其上一读数相反得方向变化 .CORRCL 项代表了 C对供油量进行得短期修正，就是对氧传感器电压在 4 0 V 门槛值以上或以下所占时间多少得响应 .如果滤波后氧传感器电压主要就是在 450mV 以下 ,表示 A/ 混合气稀 ,燃油积分值将增加，告诉 CM 增加油量 .如果氧传感器电压主要在门槛值以上， CM 将通过积分项减少供油以校正混合气过浓得状况 .标定目标就是确定比例增益使燃油从浓到稀得整个变化过程中，尾管
24、输出得排放最低 (典型值为 3 5 )。确定积分增益得速度也就是标定得目标 , 快得增益对排放通常就是好得 ,但可能引起发动机波动（由于扭矩变化引起 )。 3. 块学习值燃油长期修正项 ,B M,就是从燃油短期修正项中导出得，用于供油得长期修正。当数值为 1 8 表示供油量不需要补偿即可保持理论 /比。当数值低于 1 8 表示燃油系统太浓要减少供油量（减少喷油脉宽） .当数值高于 28 表示混合气稀 PCM 通过增加供油量 (增加喷油脉宽 )进行补偿。块学习就是补偿系统固定误差得有效方法。 只有当热机，中等稳定负荷与闭环控制方式运行时才允许对块学习值进行修改 .如果闭环积分值指出混合气偏浓，块
25、学习值将少量地减少 (燃油量较少），在稀混合气情况下则相反，如图12 所示。定义了22 个单元存储BLM 值。这些单元就是根据 BLM 滤波后得值，存放在掉电不丢失存储器 （SAM ）中。因此 ,SAM 较 BM 修改得慢。 BL 有 4 个怠速单元 ,两个减速单元（高转速一个，低转速一个 )与 16 个按照负荷与转速存储部分节气门开度得单元。块学习值得范围从 0-2 ： 如果发动机在理论混合比条件下运行，块学习值 128 / 12 = 1 如果发动机在稀混合气条件下运行，块学习值= x/128 式中 2x 25 ?如果发动机在浓混合气条件下运行，块学习值= x/ 2 式中 x 28图 10
26、闭环（ C/L) 燃油修正项图 11 氧传感器输出 (未滤波）图 12 对于浓 /稀 A/F 混合气得典型块学习值第四章发动机标定，瞬态燃油控制为什么瞬态燃油需要补偿?1）、因为传送延迟， PCM 必须用老得信息计算所需得燃油量，并就是在发动机气缸内最终充满空气之前供油2）、PCM 有在设计中固有得时间延迟 )、?传感器有响应延迟 )、?进气量得测量点与供油点不同?TB 系统根据歧管压力与温度在进气歧管处用速度密度法测量空气流量,测量点在进气歧管 ,而供油点在节气门处? P系统用质量空气流量传感器在节气门处测量空气流量，而供油点在进气门处1） - ）项需要短时间内立即修正。 它就是用节气门偏差
27、值调用加速加浓 (AE ）子程序实现得 。5)、?当采用 T I 系统时，燃油在发动机进气歧管中移动得比空气慢,特别就是附着在进气歧管表面上得液态部分.6）、留存在进气歧管中得燃油质量随歧管压力与转速而变化。歧管中压力较高时，壁面上液态燃油增多。7）、 ?基本燃油得标定就是在稳态下进行得。在瞬态期间会有一些误差。） ） 项就是较长时间变化得项。根据 MA 偏差值或 LV 偏差值进行补偿。图 13TI 燃油供给系统瞬态燃油补偿定义：控制 AF 比根据工况由 PM 计算得预定 AF 比 .实际或排气 A/F 比实际在燃烧室中得并可在排气中测量得 A/F 比。在稳定工况期间 ,实际得与控制得 A/F
28、 比接近于相等 .。 加速加浓 （AE ）在发动机负荷增加时提供附加燃料得软件算法, 根据下列各项增加燃油量:、节气门位置（ TP 偏差值 AE ）2、 ?负荷偏差值（ MA 偏差值或 L8 偏差值 A）减速减稀 （ E)就是在发动机负荷减小时减少喷油量得软件算法,根据下列各项进行减稀 :、节气门位置（ TS 偏差值 DE ）2、 ?负荷 (AP 偏差值或 LV 偏差值 )AE 与 DE 得目得就是保持排气 A比接近控制 A/F 比 ,而不就是加浓或减稀混合气 . 2减速断油 (FCO ）喷油量为 0，汽车行驶反拖发动机转动（车辆滑行）得一种运行方式.。 3功率加浓 （P）发动机在高负荷时 ,
29、控制 A/F 比减小得一种运行方式，此时牺牲排放与燃油经济性使功率最大。功率加浓还被用来降低发动机与排放系统中得温度。对于性能来说最佳 A/比就是在 13:1 与 3、 :1 之间 ,这被称为 BT 。PE 提高了在节气门全开（ OT ）时得动力性能，减小了节气门全开时爆震得倾向并可防止催化剂过热。驱动性能术语下面定义了一些术语，并附有图示说明, 它们将在本章与以后章节中被引用。滞后节气门踩下后明显反应滞后。（上面得曲线就是TPS 输出）图 1滞后下沉汽车加速变慢 ,然后再加速 ,这时节气门位置没有改变。图 5 下沉波动加速率缓慢地重复改变 .图 16 波动喘振传动系统中扭矩快速变化。图 17
30、 喘振瞬态燃油控制概述为了计算瞬态燃油偏差，有两种瞬态燃油补偿得方法：加速加浓（ AE ）与减速减稀 (DE ）。另外还有一种算法就是减速断油（ C )，在发动机不需要燃油时停止供油来帮助改善燃油经济性（即急减速时使发动机制动）。在这些算法中基于冷却液温度得算法就是一个重要得修正项，因为燃油得蒸发特性主要与温度有关,因此在温度低时需要进行更多得E 与 E。?4。 加速加浓 （ AE）算法节气门打开过程与PCM 得响应如表所示。情况变化操作、 节气门开始打开PCM检测到TPS信号2、 流入进气歧管得空气量立即增加，实PCM 计算 E 燃油量际流量可能超过最大稳态流量。、歧管压力开始升高。 燃油凝
31、结在歧喷油量增加管壁上。4、较多空气与较少燃油进入燃烧室导致PC 计算得基本喷油量增加 /变稀 .、 附加得燃油到达燃烧室。 /F 达到 AE 持续进行 ,但加浓量不断减少正常。表 节气门打开瞬间变化过程注意下面定义得软件项会在以后得举例中使用F ?- （实际 ) (滤波后 T )F-?（实际 MA ） (滤波后 P）F34 ?冷却液温度F35-（实际 MP） （滤波后 MA )F3 ?冷却液温度F38 ?-?转速F1 ? TSTP 偏差值 AE节气门位置信号要进行软件滤波。将实测值与滤波后数值进行比较，以检测节气门开度增加得速率，如图所示 .偏差值= （实际 TPS ） （滤波后 TPS ）
32、TS 偏差值 AE 在以下情况时起作用 :发动机正在运行不在高发动机转速或高车速断油方式下运行TP 偏差值门槛值TP偏差值 AE 公式 :F1（ PS 偏差值 ) F8（ pm ） F21 (T S) 3(冷却液温度）图 1 加速加浓 (AE) 模拟负荷偏差值 AE （此例使用 MAP)歧管压力信号要进行软件滤波 .将实测值与滤波值比较检测歧管压力增加得速率， M P 偏差值 A得模拟如图 9 所示。MAP 偏差值 = （实际 MP) (滤波后 MA )AP 偏差值 E 在以下情况时起作用：发动机正在运行不在高发动机转速或高车速断油方式下运行M偏差值门槛值MAP 偏差值 AE 公式：F22(M
33、A 偏差值 )F38(rpm)F37 （冷却液温度）在图 20 中表示了两种不同加速加浓得响应。 式中 F22 、F3 、F38 就是可标定项， MAP 偏差值 AE 计算公式包含在 PCM 得软件中。A燃油累加值AE 燃油量规定为程序每循环一次（、 5ms) 喷油脉宽增加几 ms 并以异步方式供油。如果这个量太小不足以进行燃油精确计量得话，可将每次燃油累加直到能被准确计量为止 .在 MFI 系统中 ,E 燃油也可加到同步燃油脉宽中以正常供油方式供油 .图 1MA 偏差值 AE 模拟图 2PS 偏差值与 AP 偏差值对比得模拟 4。 减速减稀 （ DE) 算法T S 偏差值 ET S 偏差值
34、E 定义为 : TPS t= T S 偏差值 = PS nPS 偏差值在以下情况时起作用:发动机正在运行TPS 偏差值标定门槛值TP偏差值 DE 公式（TS 偏差值） ESCA F34( 冷却液温度）；式中 KDE ALE 就是标尺因子。TP 偏差值定义为基本喷油量计算中减少得百分数.负荷偏差值 E( 此例使用 MAP)歧管压力信号要进行软件滤波。将实际值与滤波值进行比较以检测压力减小得速率。MAP 偏差值 = ( 滤波后 AP ）-（实际 MAP ）MAP 偏差值 DE 在以下情况时起作用：发动机正在运行从 E 逻辑得到 TPS 偏差值 标定门槛值 AP 偏差值标定得门槛值E 量= F35
35、（ MAP 偏差值 )F3 (冷却液温度 )TP 偏差值 DE 定义为基本喷油量计算中减少得百分数。最大喷油量减少量就是 10% 。TP 偏差值 AE 得标定对幅度得大小进行标定，使得节气门快速打开得开始阶段，发动机响应良好。调整加浓得持续时间，使得节气门打开较慢时响应良好。为了满足排放要求，根据需要减少加浓油量.负荷（ MA ）偏差值 AE 得标定 . 标定至中等节气门开度时响应良好。为了最好得排放性能调整加浓燃油量与持续时间 .T S 偏差值 DE 得标定标定至减少在节气门快速关闭时因混合气过浓而出现失火.负荷偏差值 DE 得标定主要用于减少排放。标定至在各种节气门关闭速度下均保持实际A/
36、接近于所要求得A/F.冷却液温度修正系数调整至在所有温度情况下均保持良好响应。在冷态运行时由于燃油特性附加AE 与 DE 油量得标定。TBI 与 MPF 标定策略对于 TBI 与 MPFI 系统 ,瞬时燃油标定就是相同得 .但对不同得喷射方法 ,加浓（减稀 )得幅度与持续时间有明显得差别。同步供油同步喷射在发动机循环中得特定点开始。同步喷射就是以曲轴传感器提供得参考信号为基准开始得。异步供油异步喷射在 PCM 程序循环中得特定点开始。从节气门改变瞬间到喷油开始得时间延迟要减到最小。在 PFI 系统中，燃油量在各气缸之间分配并不均匀。当节气门迅速打开时 ,为了使燃油迅速进入气缸以减轻下沉现象，由差值 E 决定得异步喷射起着很重要得作用，如图21 所示 .TS偏