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1、第三章 概念架構本章藉由考量運輸產業之特性、財務比率對營運績效的重要性，以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運輸產業評估模式的概念架構，以做為第四章模式構建的基礎。全章共分四節。第一節先介紹運輸產業之一般特性，並針對公路客運業與國內線航空運輸業探討兩個業別所處之產業特性及其異同；第二節說明企管實務中經常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵；第三節係探討運輸產業營運績效評估之基本原則；第四節提出運輸產業營運績效評估模式之概念架構。3.1 運輸產業之特性本文以民國86年國內線航空運輸市場與台北縣市公路汽車客運市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構進行績效評
2、估的實例應用。廠商的行為乃至營運績效的表現會受到所處產業之特性而有所差異，若欲進行公路客運業與國內線航空運輸業的績效評估與評估結果的比較時，應先了解業者所處的產業環境之特性，以及檢視二個產業別之環境是否相近。本節先介紹運輸產業之一般特性，再針對此二個產業別進行運輸產業特性之比較，國內線航空運輸市場包括遠東、復興、國華、立榮、大華、瑞聯、華航、長榮與台灣共9家航空公司，其基本資料如表3-1所示；公路客運業包括三重、台北、指南、新店、首都、福和與淡水共7家公路汽車客運業者，其基本資料如表3-2所示。本節先介紹運輸產業之一般特性，再分別於3.2與3.3節中依市場結構與成本結構兩個向度分析各產業特性並
3、比較兩個產業別環境的異同。表3-1 九家航空公司基本資料表(民國86年) 單位：千元航空公司載客人數(人)市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出遠東航空5,402,91229.017,261,36512,789,8592,529,3325,038,914240,141330,704復興航空4,025,63421.6212,402,39116,220,9946,822,31510,464,639574,607713,363國華航空2,141,25811.534,702,4665,405,6792,810,1364,085,286259,232506,117立榮航空2,
4、136,18411.545,537,2859,578,1214,301,6647,686,314453,568576,841大華航空2,025,90010.953,417,4984,604,1681,971,0462,920,814144,249396,010瑞聯航空1,136,4616.165,819,6966,068,4825,538,7227,372,038358,0081,135,010中華航空903,3574.9759,131,95197,494,34229,545,03857,952,0741,320,4331,532,584長榮航空607,3813.3854,881,61579,
5、309,50031,887,79451,005,9112,778,5882,848,792台灣航空227,4211.29452,340793,945157,700694,73216,90628,537資料來源：民航統計年報(民86)、各航空公司年報(民86)，本研究整理 表3-2 七家公路汽車客運業者基本資料表(民國86年)單位：千元業者名稱營業收入市場占有率(%)排序固定資產總資產長期負債總負債利息支出營業外支出三重客運1,251,28630.81883,8301,032,064527,500856,39960,822176,533台北客運1,119,61427.62998,6751,185
6、,80297,272897,35635,708指南客運487,90312.03910,3581,372,633791,2541,314,40267,780新店客運480,82711.84462,178571,374254,182567,82012,55430,588首都客運462,54411.45395,859606,158343,134540,36633,88595,697福和客運188,3524.6637,23238,165淡水客運70,7501.77251,137465,453339,027391,23823,34430,828：表示資料不足資料來源：台灣省公共汽車商業同業公會聯合會(民
7、86)，本研究整理3.1.1運輸產業之一般特性運輸業係屬服務業的一種，大多具有資本密集、科技密集與資訊密集的性質，且通常較其他服務業所受到的管制程度為高，如：進入管制、費率管制、路線管制等。因此，運輸業之特性自有異於其他工商產業。根據唐富藏(民79)與張有恆等(民82)指出，運輸業具有八大特性，簡述如下。一、 基本設施性：運輸需求具衍生需求(derived demand)的特性。運輸業所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求，且運輸活動本身，可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。不過，運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不可或缺的一環。所以，各種交通建設在先天上即具有基本設施
8、的特性。二、 公共服務性：運輸活動與民眾日常生活息息相關，運輸設施之規劃必須著眼於社會大眾的公共需要，運輸服務的提供必須以公平且普及地服務大眾為前提。三、 沉沒成本性：相對於一般公司企業而言，運輸業是屬於需要大量投資的資本密集企業，且大多數的運輸服務設施一旦投資後，很難移轉為其他用途使用，故稱為沉沒成本特性。四、 獨佔性：由於運輸業的初期投資龐大，為發揮其規模經濟的效益，通常需要某種程度的獨佔，故稱運輸業具有獨佔特性。五、 接受公共管制性：運輸業的獨佔特性與公共服務性，不論在經營效率或服務公平性上皆較不利於消費者。因此，政府通常會對運輸業實施廣泛且嚴密的管制，故一般將運輸業特稱為受管制的企業(
9、Regulated Industry)。六、 無法儲存性：一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節旺季時供不應求的現象。但運輸業在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運輸服務一旦產出，即無法儲存以供尖峰期間之用。七、 產銷計算單位不一致性：運輸業的生產成本是根據所提供的服務量而定，但銷售收入則是根據使用者的實際使用量而定。以公路客運業為例，生產的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。八、 競爭代替性：運輸業者間的競爭，不僅出現在同種運具之間(如不同公司之公車)，亦出現在不同運具之間(如鐵路與公路)。這種高度競爭代替的特性，也是運輸業受到管制的
10、主因之一。3.1.2市場結構研究產業組織的起點，是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產業結構(薛琦等，民77)。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結構最基本的方式。不過，由於消費者人數多，且個別消費者間的相對地位差異較小，故於描述市場結構時，大多偏重於探討賣方集中度。在個體經濟學的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數與產品的差異性，將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。雖然廠商數目是衡量市場結構的重要因子，卻非唯一的決定因子。例如：若A,B兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規模(市場占有率
11、)皆為20%，B市場中最大廠商規模為80%，其餘四家各占5%，顯然因廠商間的相對規模有所差異，而形成不同的市場結構。為彌補一般理論對市場分類的不足，市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標，其主要概念在於描述市場內廠商的數目與廠商規模的不均程度。測定市場集中度的指標有很多，不過，大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標，輔以不同的權重值，即產生不同的集中度公式。例如：強調較大規模廠商權重值者有集中率(concentration ratio)與Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數)；強調較小規模廠商之分布狀況者有Entropy指數(簡稱E指數)與Rosenblu
12、th指數(簡稱R指數)；賦予最大規模廠商最重權值以判斷產業是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(comprehensive concentration index, 簡稱CCI指數)。關於市場占有率的計算，可依產業中各廠商的銷售額、總資產、員工人數或附加價值占整個市場總額的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。本文分別以載客人數與營業收入做為國內線航空運輸業與公路汽車客運業中各廠商市場占有率計算的基礎，利用上述五個集中度指數，觀察兩個業別之特性並比較其間的差異，分述如下。一、集中率指數該指數係用來表示大廠商在市場中的地位。通常以最大n家廠商集中率來表示，故又稱為截斷指數(di
13、screte index)。計算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si (=si /S)：第i家廠商之市場占有率si ：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數較偏重於觀察規模較大的廠商在市場中的地位。若n=2，則CR2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。理論上，n可以為任何數字，不過，世界各國判斷集中度時所採用的n值各有所異，德國為CR3，美國為CR4，英國和日本為CR5，至於我國，根據公平交易法施行細則第三條規定，若CR2大於2/3或CR3大於3/4者，得列入獨占事業認定之重要門檻值。本文以CR2、CR3與C
14、R4之值觀察兩個產業之特性。二、Hirshman-Herfindahl指數(簡稱H指數)集中率雖能呈現市場集中程度，卻無法顯示最大n家廠商之相對規模。舉例來說，若C,D兩個產業之CR3皆為0.75，但C產業前三大廠商之市場占有率均為0.25，而D產業前三家之市場占有率分別為0.50, 0.15, 0.10，顯見兩者之CR3雖相同，其市場結構卻有所差別。集中率之缺點可以利用H指數來彌補。H指數雖亦偏重於強調大廠商之市場地位，不過，該指數不僅能反映廠商家數，亦能顯示廠商間的相對規模。計算公式如下：N：廠商總數由公式知，H指數可以視為個別廠商市場占有率之加權總和，而以其占有率做為權重值，加重大廠商之
15、市場影響力。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。根據美國1993年合併指導原則(merger guideline)，將H指數乘以10,000，若該值大於1,800，即認定該市場屬高度集中市場；若介於1,000與1,800之間，稱為適度集中市場；若低於1,000，則認定不屬於集中市場。三、綜合集中指數(簡稱CCI指數)該指數係用來觀察產業中是否具有獨占事業，故賦予最大規模廠商之權重值為1。計算公式如下：S1：最大廠商之市場占有率；Sj：第j廠商之市場占有率，j=2,3,N由公式知，當產業中最大廠商之市場占有率愈大，CCI指數值所顯示之市場集中度將相對提高。依過去公平交易委員會公告獨占
16、事業的經驗值，本文以0.75做為測定市場是否存在獨占事業的門檻值。四、Entropy指數(簡稱E指數)與前述指數不同，E指數較強調小規模廠商的權重值，主要係呈現市場結構的分散程度。計算公式如下：由公式知，該指數因採負號造成E指數愈大，集中度愈低。當N家廠商市場占有率相等時，E值為-logN，當市場出現一家獨占之結構時，E值等於0，故其指標值介於-logN與0之間。為便於E值的觀察，先將計算所得之E值取絕對值，再利用內插法計算(1-E)之調整值。若該值大於0.1，則視為高市場集中度；反之，則集中度較低。五、Rosenbluth指數(簡稱R指數)該指數亦較偏重於小廠商之權重值。不過，R指數與市場集
17、中度具有同方向的關係，不必再經過轉換。其計算公式如下：i：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈後面之廠商，雖然Si值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數賦予規模愈小之廠商的權重值愈大。根據公平交易委員會公告的經驗值，R指數亦以0.1做為測定市場集中度的門檻值。茲分別以國內線航空運輸與公路汽車客運兩個產業為對象，依據表3-1與表3-2之基本資料，計算上述五個指數值，結果如表3-3所示。由表3-3知，兩個業別之CR2與CR3均小於公平交易法之獨占事業認定標準，顯示產業中並無具有絕對影響力之廠商存在，這可由兩個業別之CCI指數皆低於0.75再次得到驗證。不過，依經濟學者J.S.Bain對寡占市場之
18、分類(陳銘煌，民87)，國內線航空市場之CR4介於0.65與0.75之間，屬於寡占II型，公路汽車客運市場之CR4大於0.8，則歸類於寡占Ib型，顯示公路汽車客運業之市場集中度略高於國內線航空運輸業。進一步觀察H指數發現，兩個產業之H值皆高於1,800，顯示市場結構屬高度集中。若由調整後之E指數值與R指數值之大小亦可發現，兩個指數值皆高過門檻值0.1，顯示市場之分散程度不高。經由上述分析知，若以市場內的廠商數目與廠商間的相對規模而言，國內線航空運輸業與營運範圍為台北縣市之台灣省公路汽車客運業兩者之市場結構甚為相近，均屬廠商數目不多且市場內廠商的相對規模差異不大的寡占市場。表3-3 國內線航空運
19、輸業與公路汽車客運業之市場集中度各指數值業別家數CR2CR3CR4H(10,000)CCIE調整後E值R國內線航空運輸業90.5070.6220.7372,3130.460-0.8310.1290.188公路汽車客運業70.5840.7040.8222,1450.523-0.7310.1350.2323.1.3成本結構除了上述以經濟層面的市場結構觀察兩個業別所處市場環境的相似程度外，本文另以財務觀點之成本結構探討此兩者在財務特性上的異同，以檢視比較基準是否一致。如3.1.1節所述，運輸業具有八大特性，此八大特性反映在其成本結構上，具有三個財務特性，整理如表3-4所示，茲分述如下。一、高比例的固
20、定資產結構由於運輸業的的基本設施性與沉沒成本性，使得運輸業在成本結構上，固定資產占總資產的比例甚高。由表3-4知，民國86年國內七家航空公司(中華與長榮以經營國際航線為主不予計入)之固定資產占總資產的比例之平均值為72.2%；國內六家公路汽車客運業者(福和客運因資料不足不予計入)之平均值為70.6%。由其比例值可知，兩個業別之總資產中均有超過七成的比例為固定資產，顯示運輸產業所需投入的固定成本甚高。二、高比例的長期負債結構由於運輸業初期的投資金額龐大，通常以舉債(長期負債)方式購入運輸設備，造成公司長期負債占總負債的比例甚高。由表3-4知，民國86年七家航空公司的平均值為57.9%；六家公路汽
21、車客運業者之平均值為54.6%。兩個業別的總負債中超過一半為長期負債，說明其舉債購入運輸設備的營運特性，顯示兩個業別在此一成本結構上十分相近。三、高利息負擔長期負債造成運輸業在每個會計期間內皆須背負沉重的利息費用。由表3-4知，民國86年七家航空公司的利息支出占營業外支出的比例之平均值為58.6%；四家公路汽車客運業者(台北、指南因資料不足未納入)的平均值為46.7%。兩個業別之平均值皆可顯示此二產業之利息負擔頗為沉重，不過，航空業之平均比例值較公路客運業高出約12%，可能因航空器的購置成本較公路汽車客運業之運輸工具高出甚多，造成航空業者之利息負擔更為沉重。表3-4 七家航空公司與六家公路汽車
22、客運業者之成本結構各比例值(民86)業別公司別固定資產占總資產比例(%)長期負債占總負債比例(%)利息支出占營業外支出比例(%)公司值產業平均值公司值產業平均值公司值產業平均值國內線航空運輸遠東56.872.250.257.972.658.6復興76.565.280.5國華87.068.851.2立榮57.856.078.6大華74.267.536.4瑞聯95.975.131.5台灣57.022.759.2公路汽車客運三重85.670.661.654.634.546.7台北84.210.8指南53.660.2新店80.944.841.0首都65.363.535.4淡水54.086.775.7由
23、上述分析知，國內線航空運輸業與公路汽車客運業兩者之成本結構亦甚為相近，均具有高比例的固定資產結構、高比例的長期負債結構與高利息負擔三項特性。此外，這三個財務特性有助於績效評估過程中，有關財務比率的初選與會計要素的劃分。例如：高比例的固定資產結構特性，將資產類別的評估項目分為流動資產、固定資產與總資產三項；高比例的長期負債結構特性，將負債類別的評估項目分為流動負債、長期負債與總負債三項；高利息負擔特性使得費用類別的評估項目除了營業成本外，再加入利息費用一項；此外，由於運輸產業係屬服務業的一種，資產類別中的存貨項目並不納入評估項目中。3.2 財務比率與營運績效自從財務比率分析於十九世紀末提出以來，
24、在企業診斷與營運績效評估的範疇中，比率分析一直為實務界廣泛的應用。由2.3節中可知，從財務狀況的預警、財務結構的分析到營運績效的評估，此法不僅適用於不同業別，亦可做為同業間的績效評比。然而，由2.1節中發現，過去在評估運輸產業營運績效時，納入財務比率考量者極為少見。以使用的會計科目而言，多僅加入營業收入、本期損益、薪資費用與維修費用等項目，而所使用的評估指標中，亦僅出現分子或分母為上述項目所組成的比率，如：營收對員工人數、本期損益對員工人數、延人公里對薪資費用與延運具公里對維修費用等比值。此類指標並不等同於由財務報表中任兩個會計科目相除所構成的財務比率。若過去文獻中經常使用的非財務比率評估指標
25、能完全替代財務比率，則財務比率當可不須納入運輸產業營運績效的評估過程中；反之，若財務比率所能衡量的部分營運績效無法被替代，意謂過去以非財務比率指標來評估營運績效的方式可能無法一窺運輸產業整體營運績效的全貌。至於財務比率能否被傳統運輸界所使用的非財務比率指標所替代，在本研究第五章的實證與第六章的比較分析中將有進一步的說明。以下，先就財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵進行說明。財務比率之所以廣泛的應用在企業營運績效的評估中，係因企業的營運成果皆反映在當期的財務報表中，而財務比率係由財務報表中任兩個會計科目之比值所構成。因此，藉由觀察比率值的高低以及各比率間的關係變化，當可評估該企業營運績效
26、的良窳。不過，如2.3節所述，各學者所提出的財務比率並不完全一致，本文則以主要財務報表(資產負債表、損益表與現金流量表)的用途及報表間的關聯性探討財務比率與營運績效間的關係。一、資產負債表中的財務比率。資產負債表係表示企業在某特定時點的財務狀況之報表。分析資產負債表可以了解企業在決算時點的資金運用與財務結構狀況，報表組成如圖3-1所示。總資產流動資產速動資產現金及約當現金總負債流動負債其他流動資產長期負債存貨其他負債預付款項股東權益固定資產其他資產圖3-1 資產負債表的組成在圖3-1中，左半部為企業的總資產，由資產的分布情況可以了解該企業對於資金的運用狀況；右半部為企業的總資本，由總負債與股東
27、權益占總資本的百分比可以了解企業對於資金的調度狀況；若同時觀察資產、負債與股東權益彼此間的比值大小可以了解企業的財務結構是否健全。資產負債表中的財務比率可分為二類，一類係以流動資產與流動負債間的比值來衡量企業履行其短期義務的程度，稱為短期償債能力；另一類係以資產、負債與股東權益彼此間的比值來衡量企業對於生產與營業等活動所需的資產，其投下的資金是否適當，稱為財務結構健全性。由資產負債表產生的財務比率及比率內容如表3-5所示。二、損益表中的財務比率。損益表係表示企業在某一特定期間內的經營成果之報表。分析損益表可以了解企業在會計期間內的損益結構與經營利潤。報表組成如圖3-2所示。 營業收入營業成本
28、營業毛利 營業毛利營業費用 營業損益 營業損益營業外損益 稅前損益 稅前損益 所得稅 本期損益圖3-2 損益表的組成表3-5 資產負債表中的財務比率類別代號比率名稱比率內容分子分母短期償債能力S1流動比率流動資產流動負債S2速動比率速動資產流動負債S3現金比率現金及約當現金流動負債財務結構健全性F1固定比率股東權益固定資產F2自有資本比率股東權益總資產F3債權比率股東權益總負債F4負債比率總資產總負債F5固定占長期比率固定資產長期負債F6長期固定比率(股東權益+長期負債)固定資產由圖3-2知，本期損益係由四個階段的利益計算而得，各階段的利益有不同的涵義。營業毛利的高低代表原料的價格、商品生產方
29、式或單位成本是否具有競爭力；營業損益的高低代表企業營運之必要支出是否在合理的範圍內；營業損益與營業外損益占稅前損益的百分比可以了解公司在本業經營上的成果。損益表中的財務比率主要係以營業收入為分母，其他項目為分子，用來衡量企業在某一期間內的獲利狀況，稱為獲利能力。由損益表產生的財務比率及比率內容如表3-6所示。三、資產負債表、損益表與現金流量表間的財務比率。現金流量表係表示企業掌握現金流量(流入與流出)的動態與實際金額的大小，可以做為資金運用與調度的參據。報表組成如圖3-3所示。表3-6 損益表中的財務比率類別代號比率名稱比率內容分子分母獲利能力P1營業成本比率營業收入營業成本P2毛利率營業毛利
30、營業收入P3營業利益率營業利益營業收入P4稅前淨利率稅前淨利營業收入P5淨利率本期淨利營業收入 營業活動之現金流量 投資活動之現金流量 理財活動之現金流量本期現金及約當現金淨流量 期初現金及約當現金餘額本期現金及約當現金餘額 期末現金及約當現金餘額圖3-3 現金流量表的組成圖3-3中的期末現金及約當現金餘額將轉入期末資產負債表中的現金科目，其值已做為現金比率(S3)計算之用。營業活動之現金流量與本期經營績效密切相關，以此做為分子，分別以流動負債與營業收入為分母，亦可用來衡量企業短期償債能力之良窳。此外，對投資人而言，所關心的是投下的資本(資金)所能獲得利潤的大小，稱為投資報酬率，這牽涉到以不同
31、形式的投入(資產或資本)所能產生的利益(本期淨利)，前者屬資產負債表的科目，後者則屬損益表科目。對經營者而言，所關心的是企業運用資產或舉債所產生的營收水準，稱為資產與負債週轉率，所代表的是企業對資產或舉債的運用效率，同樣涵蓋資產負債表與損益表的科目。由三種報表間所產生的財務比率及比率內容如表3-7所示。表3-7 三種財務報表間的財務比率類別代號比率名稱比率內容分子分母短期償債能力S4現金流量比率營業活動之現金流量c流動負債aS5營收現金流量比率營業活動之現金流量c營業收入b投資報酬率R1流動資產報酬率本期淨利b流動資產aR2固定資產報酬率本期淨利b固定資產aR3總資產報酬率本期淨利b總資產aR
32、4股東權益報酬率本期淨利b股東權益a資產與負債週轉率T1流動資產週轉率營業收入b流動資產aT2固定資產週轉率營業收入b固定資產aT3總資產週轉率營業收入b總資產aT4流動負債週轉率營業收入b流動負債aT5長期負債週轉率營業收入b長期負債aT6總負債週轉率營業收入b總負債aT7股東權益週轉率營業收入b股東權益aa：資產負債表科目；b：損益表科目；c：現金流量表科目3.3 績效評估的基本原則影響運輸產業營運績效良窳的因素甚多，包括不可控制的外在環境因素，如：政策的制定、法規的變動、費率的鬆綁、市場的開放程度等，與內部的經營管理因素，如：生產、行銷、財務等各方面的效率表現。由於外部環境難以預測，故本
33、文對於績效評估的基本原則係以與營運活動有關的內部經營管理因素為主。績效評估的精神在於如何將眾多可能影響企業營運績效表現的因素予以整合，並釐清彼此間的關係；進而將這些因素量化成實際可供操作的指標，且從中找出具代表性的指標集合以衡量公司營運績效，並據以改善現況、提升效率。因此，一個好的績效評估模式應具備三個基本原則：概念架構的完整性、實務上的可操作性以及評估結果的實用性。茲分述如下。一、概念架構的完整性。由2.1節可知，過去文獻中對於評估指標集合的產生，大多先以不同的立場(如：政府、業者、消費者等)建構影響營運績效的相關因素層級圖，再據以形成評估指標的集合。然而，由於各研究不同的研究目的，造成所選
34、取的評估指標差異頗大，其評估結果往往僅適用於該研究，評估指標的普遍性與一般性較為不足。此外，傳統上績效評估指標的構成多以運輸投入(如：員工數、運具數、耗油量等)與運輸產出(如：乘客數、延人公里、延運具公里)所衍生的相關指標，以及運輸服務所形成的品質指標(如：服務態度、舒適度、安全性等)為主要內容。至於企管實務中經常使用的財務比率(如：流動比率、負債比率、毛利率等)則甚少被納入營運績效評估的研究中。僅探討運輸投入與產出間資源運用效率與產出利用率的概念架構，可能無法衡量對公司生存與發展有重要影響的部分績效，如：短期償債能力、長期償債能力、投資報酬率等。由上述分析知，若概念架構之形成僅以不同的立場來
35、構建相關影響因素的層級圖，將使得研究結果的適用範圍有所限制；而忽略財務層面的因素，僅考量運輸層面相關影響因素所形成的概念架構，可能使得評估結果不夠完整。因此，績效評估模式的概念架構，除了傳統運輸面的考量必須周全外，亦應兼顧財務面所扮演的角色。二、實務上的可操作性。經由績效評估的概念架構所形成的評估指標，理論上可全部投入績效評估的過程中。不過，若評估指標過多，在實務上將導致大量人力與時間上的消耗，且作業程序繁瑣。再者，各指標間關係不明確，若將彼此關聯性高，可互相替代的評估指標同時投入評估過程中，反而因部分評估指標性質的重複，使評估結果有偏頗之虞。此外，由2.2節可知，過去文獻中經常使用的指標擷取
36、方法，多半以數理統計中的迴歸分析、判別分析、因子分析與群落分析等為主。研究結果顯示，不管在變數縮減程度上，或對總變異的解釋能力上，都有不錯的效果。但這些方法在實務應用上仍存在二個假設前提：(1)需要蒐集足夠的資料量，亦即樣本數必須夠大；(2)數據的分布必須符合常態分配。當樣本數太少或資料不符合常態分配時，這類分法在使用上即有所限制。以國內運輸產業為例，一年之營運資料或財務資料(上市、上櫃公司除外)取得即甚為不易，更遑論進行長期間的資料蒐集。由上述分析知，過多的指標投入績效評估中，由於指標間可能存在的替代關係，將造成評估結果有所偏誤，且因評估程序之複雜度提高，降低實務上的可操作性。而評估指標的資
37、料期間太短，則可能造成傳統指標縮減方法的不適用。因此，為提高實務上的可操作性，評估指標的擷取方法應兼顧能篩選出具代表性指標的能力以及不受少量數據與數據分配型態未知限制的特性。三、評估結果的實用性。營運績效評估的目的不在於比較各公司間的優劣良窳，而是透過評估結果協助管理者發現效率不佳的癥結。評估結果對管理者的意義，不單是指出哪些評估指標的表現相對較差，更須將整體營運績效依各部門的職掌與功能予以分解，進而比較部門間的績效表現，做為擬定績效改善方向的參據。舉例而言，如果某公司的某些指標值(如：每位員工的產出、每單位貨幣的產出)較其它受評同業為佳，而在某些指標值(如：每單位產出的營收、每單位成本的營收
38、)的表現則較差。倘若僅以指標值的內容來看，該公司不論在人力或貨幣的產出上皆較受評同業為優，但是在每單位產出或貨幣為公司創造的營業收入上則不如同業，此結果對管理者而言，並不易發現營運績效之改善應從何處著手。但是，若依各指標的隸屬部門進一步分析可知，前二個指標與生產部門關係較為密切，後二個指標則與行銷部門的關聯性較高。後二個指標值較低，顯示該公司的行銷效率較差，在行銷組合或顧客滿意度方面仍有待加強，才會造成產品生產量達同業水準，銷售量卻不如同業的情況。由上述分析知，若能將各評估指標依組織中各部門的功能予以分類，則經由各類評估指標值的綜合評斷，即可發現各部門的效率表現狀況，並做為公司營運績效改善的參
39、據。如此，評估結果對管理者而言將更具實用性。3.4 概念架構的形成大多數民營企業以追求利潤最大為目的，而營運活動是否具有效率與企業的獲利能力密切相關，甚至威脅企業的生存。如圖3-4所示，營運活動可視為一連續且循環的過程，其中包含三個部分要素投入、產品產出與顧客消費，而兩兩之間的關係分別代表營運活動過程中的三個階段生產、行銷與執行。在此過程中，廠商係根據上一期的顧客消費狀況決定本期的最適要素投入量(如：勞動、車隊、資產、資本)；其次，在已知的要素投入量下，追求生產階段的產出(如：營運班次、延車公里、座位公里)最大；在產品價格與要素價格固定的情況下，依目前的產出水準，追求行銷階段的顧客消費量(如：
40、延人公里、營業收入、本期損益)最大；最後，本期最終的銷售結果又可做為執行階段計算本期要素投入的報酬，並據以決定下一期的要素投入量。由此可知，企業的營運活動係由要素投入、產品產出與顧客消費所組成，其彼此間的關係與營運績效的表現密切相關。行銷要素投入產品產出顧客消費生產決定下一次的要素投入量圖3-4 企業營運活動的循環運輸安全係運輸業者最重視的經營要件之一，Robbins於1990年指出，具有特別嚴格的安全要求的產業，如：航空、公路、海運等，其組織結構較適合由職掌不同功能的各部門所組成，這種結構的主要觀念是標準化(Standardization)，亦即以標準化的作業程序避免行車事故的發生與提昇內部
41、作業效率。配合上述營運活動過程的分解，本研究將運輸產業整體營運績效依功能隸屬部門的不同分解成三個部分，如圖3-5所示。在圖3-5中，要素投入與服務產出構成的生產效率係衡量組織的資源利用程度(如：勞動生產力、短期償債力、長期償債力)，可以代表與生產相關的部門之營運效率，如運務與維修部門等。服務產出與服務消費構成的行銷效率係衡量組織的產出銷售程度(如：運具行銷力、座位行銷力、負債週轉率)，可以代表與行銷相關的部門之營運效率，如業務與企劃部門等。服務消費與要素投入構成的執行效率係衡量組織在期初的營運計劃與最終的營運結果之差異程度(如：運具執行力、投資報酬率、資產與股東權益週轉率)，可以代表與執行相關
42、的部門之營運效率，如財會與管理部門等。要素投入運輸層面 財務層面。勞動 。資產。運具(車隊,機隊,船隊) 。資本生產效率執行效率服務消費運輸層面 財務層面。乘客 。損益營運績效。生產效率。行銷效率。執行效率服務產出運輸層面 財務層面。運輸產出 。負債 。費用行銷效率圖3-5 運輸產業營運績效評估之概念架構在運輸層面的考量因素上，按投入產出消費的觀念，屬要素投入者有勞動與運具兩個類別，屬服務產出者為運輸產出類別，屬服務消費者為乘客類別。在財務面的考量因素上，本文依會計五大要素(資產、負債、業主權益、收入、費用)的定義予以歸類。按Walter and Robert (1987)的定義：資產(Ass
43、ets)係指企業所擁有的經濟資源且預期在未來能獲益者；負債(Liabilities)係指企業由於過去交易或其它事項所產生之經濟義務；業主權益(Owners equity)係指股東所投入的資源；收入(Revenue)係指企業在會計期間內銷售物品或提供服務所獲得的報酬；費用(Expenses)係指企業為獲取收入而發生之各項支出。由此可知，資產與資本兩類屬財務面的投入，負債與費用屬財務面的產出，至於收入與費用之差所得之損益則屬財務面的消費。根據上述九大評估類別進一步細分各類別之評估項目。運輸類別的評估項目因行業別與運具的性質，其名稱與重視的評估項目並不完全一致。如表3-8所示，在公路客運業中稱為車輛
44、數，在航空運輸業中稱為機隊數；公路客運業較重視的運輸產出為營運班次與延車公里，航空運輸業中則為飛航班次、營運公里、可提供座位數與座位公里。財務類別的評估項目係由3.1節中運輸產業的三個財務特性協助細分：高比例的固定資產結構特性，將資產類別的評估項目分為流動資產、固定資產與總資產三項；高比例的長期負債結構特性，將負債類別的評估項目分為流動負債、長期負債與總負債三項；高利息負擔特性使得費用類別的評估項目除了營業成本外，再加入利息費用一項；服務的無法儲存性使得資產類別中的存貨項目不納入評估項目中。此外，資本類別依其在財務報表上的組成，分為股本與股東權益兩項；損益類別依圖3-2損益表的組成，分為營業收入、營業毛利、營業損益、稅前損益與本期損益等五項。表3-8 公路客運與航空運輸之營運績效評估項目表分類評估類別公路客運之評估項目航空運輸之評估項目要素投入勞動員工人數員工人數維修人員數維修人員數駕駛人員數駕駛人員數車隊車輛數機隊數耗油量耗油量資產流動資產流動資產固定資產固定資產總資產總資產資本股本股本股東權益股東權益服務產出運輸