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1、目录目录 第一章第一章 概述概述 .1 1.1 设计背景和内容.1 1.2 我国多式联运现状分析.2 1.3 多式联运的优越性.2 1.4 多式联运中存在的问题和难点.3 1.5 本设计的主要内容.4 第二章第二章 多式联运系统研究综述多式联运系统研究综述 .5 2.1 多式联运的概述.5 2.2 多式联运子系统的基本经济特征.6 2.2.1 公路运输.6 2.2.2 水路运输.6 2.2.3 铁路运输.6 2.2.4 航空运输.6 2.3 多式联运其他子系统.7 2.3.2 商检.7 2.3.3 港口码头.8 2.3.4 货运站.8 第三章第三章 多式联运流程设计与建模多式联运流程设计与建模
2、 .9 3.1 多式联运流程分析.9 3.2 多式联运流程特点.9 3.2.1 多式联运业务过程复杂.9 3.2.2 多式联运流程涉及主体多.9 3.2.3 多式联运系统中的信息流具有开放性.10 3.3 多式联运流程层.10 3.4 多式联运流程建模与仿真.11 3.4.1 铁海多式联运流程.11 第四章第四章多式联运流程的优化多式联运流程的优化 .13 4.1 优化多式联运流程采取的措施.13 4.2 多式联运流程优化.14 第五章第五章 总结总结 .17 5.1 设计主要成果.17 5.2 对多式联运的几点建议.17 参参 考考 文文 献献 .18 第一章第一章 概述概述 1.1 设计背
3、景和内容 交通运输业在国民经济中占有十分重要的地位，交通运输是社会和国民经 济的主要物质条件，是物流的最基本功能之一，也是现代物流运作流程中不可 缺失的一环。在经济全球化的时代背景下，我国社会主义现代化建设步伐不断 加快，各行各业飞速发展，交通运输业更是取得举世瞩目的成就。我国交通基 础设施建设不断增强，截止至 2010 年，全年货物运输总量 320 亿吨，其中：铁 路为 36.4 亿吨、公路 242.5 亿吨、水运 36.4 亿吨、民航 557.4 万吨、管道 4.9 亿吨。货物运输周转量 137329 亿吨公里，其中：铁路 27644.1 亿吨公里、公路 43005.4 亿吨公里、水运 6
4、4305.3 亿吨公里、民航 176.6 亿吨公里、管道 2197.6 亿吨公里。 然而，交通运输业在促进国民经济发展的同时也带来了许多难以忽视的社 会问题：城市车辆不断增加造成道路交通拥堵不堪，车辆的废气排放使得环境 污染严重，服务水平低下使运输的法律法规不健全使矛盾增加，规章制度制定 的不科学性在一定程度上限制运输发展，成品油价格持续增加，替代能源的开 发滞后，直接造成运输成本增加。那种只追求单一的目标实现的做法其弊端越 来越明显，局部最优不能保证整体最优，既不符合科学发展观的要求，也不符 合交通运输可持续发展的长期战略。 随着经济全球化的发展，使越来越多的地区融入全球供应链之中，随之而
5、来的是各种原材料及商品的流动性进一步加大，直接的特点就是运输距离的增 加，需要各种运输方式的参与，因而各种运输方式之间的竞争性凸显了出来， 同时为了满足市场的不断变化对供应链对时效性的要求不减反增，并且世界各 国的产业政策及对交通安全、环境保护等的注重也越来越严格，这种现象在中 国的广大地区之间普遍存在着。各个地区通过立法税收等手段加强引导各管理， 运输任务和棘手，无论是生产企业还是运输企业都在朝向社会效益的平衡发展。 在经济与环境、资源的可持续发展的概念引入之后，交通运输合理化的内涵更 加丰富，交通运输业特别是货物运输的可持续发展研究和实践势在必行。 多式联运是综合两种以上运输方式的运输过程
6、，它能够根据不同运输方式 的特点进行组合，扬长避短，可以最大限度的发挥不同运输方式的优点。欧美 等国家的多式联运业务的实践表明，多式联运在解决可持续发展问题上具有巨 大的发展潜力。物流过程离不开运输，各种运输方式是物流实现的途径，合理 的选择运输模式对于诸如降低物流成本，提升服务水平，减轻环境负担和交通 压力，减少交通事故等具有重要意义。 1.2 我国多式联运现状分析 随着我国经济的发展，特别是我国加入世贸组织以后，贸易全球化和先进 科学技术的引入和应用，使多式联运在我国飞速发展。我国于 90 年代进入了多 式联运时代，存在着分段运输，国际联运、多式联运 3 种运输组织形式。近几 年，我国多式
7、联运信息技术发展较快，但是与发达国家有较大的差距，EDI 技 术还没没有得到普遍应用，货物全程在线跟踪技术更是薄弱。多式联运信息化 缺乏有力的宏观环境支持，金融体系支撑不足，安全性差。目前交通信息化应 用系统虽然比较多，但是相互独立，数据资源难以实现共享，甚至出现数据的 不一致，造成信息化整合与系统集成的障碍。交通信息化在各运输方式、各地 域上的发展存在不平衡。近些年，由于我国铁路、民航运输的集中协调管理和 基础设施一体化，使得其很容易在运营和服务层面上体现信息化的成效，而在 公路、水路运输由于运营和基础设施的分离和分散，难以在运营层面上体现信 息化整体成效。而且多式联运参与各方信息管理系统封
8、闭运行，信息资源不共 享，成为制约多式联运发展的重要因素。 1.3 多式联运的优越性 多式联运是货物运输的一种较高组织形式，它集中了各种运输方式的特点， 扬长避短融会一体，组成连贯运输，达到简化货运环节功问速货运周转、减少 货损货差、降低运输成本、实现合理运输的目的，它比传统单一运输方式具有 无可比拟的优越性。 （1）责任统一，手续简便 在多式联运方式下，不论全程运输距离多么遥远，也不论需要使用多少种 不同运输工具，更不论途中要经过多少次转换，一切运输事宜统一由多式联运 经营人负责办理，而货主只要办理一次托运、签订一个合同、支付一笔全程单 一运费，取得一份联运单据，就履行全部责任。由于责任统一
9、，一旦发生问题， 也只要找多式联运经营人便可解决问题。与单一运输方式的分段托运，多头负 责相比，不仅手续简便，而且责任更加明确。 （2） 减少中间环节，缩短货运时间，降低货损货差，提高货运质量 多式联运通常是以集装箱为媒介的直达连贯运输，货物从发货人仓库装箱 验关铅封后直接运至收货人仓库交货，中途无需拆箱捣载，减少很多中间环节， 即使经多次换装，也都是使用机械装卸，丝毫不触及箱内货物，货损货差和偷 窃丢失事故就大为减少，从而较好地保证货物安全和货运质量。此外，由于是 连贯运输，各个运输环节和各种运输工具之间，配合密切，衔接紧凑，货物所 到之处，中转迅速及时，减少在途停留时间，故能较好地保证货物
10、安全、迅速、 准确、及时地运抵目的地。 （3） 降低运输成本，节省运杂费用，有利贸易开展 多式联运是实现“门到门”运输的有效方法。对货方来说，货物装箱或装上 第一程运输工具后就可取得联运单据进行结汇，结汇时间提早，有利于加速货 物资金周转，减少利息支出。采用集装箱运输，还可以节省货物包装费用和保 险费用。此外，多式联运全程使用的是一份联运单据和单一运费，这就大大简 化了制单和结算手续，节省大量人力物力，尤其是便于货方事先核算运输成本， 选择合理运输路线，为开展贸易提供了有利条件。 （4） 实现“门到门”运输的有效途径 多式联运综合了各种运输方式，扬长避短，组成直达连贯运输，不仅缩短 运输里程，
11、降低运输成本，而且加速货运周转，提高货运质量，是组织合理运 输、取得最佳经济效果的有效途径。尤其是采用多式联运，可以把货物从发货 人内地仓库直运至收货人内地仓库，为实现“门到门”的直达连贯运输奠定了有 利基础，工业上自动化大生产是通过自动化生产线，那么多式联运可以说是运 输大生产的多式联运生产线。 1.4 多式联运中存在的问题和难点 多式联运涉及不仅到了多种运输方式，还涉及到货物运输的管理、规范， 既强调经济效益，又注重社会效益，不仅仅包括运输经营者，还包括政府，科 研单位，多式联运涉及到方方面面的因素，由于涉及到社会经济运行各个过程 又使其成为最具复杂性的运输过程之一。目前我国多式联运中存在
12、的问题：基 础设施总量不足，综合枢纽少；货运量结构不合理，运输货物所占比重差距较 大；多式联运尚未形成综合运输网络；物流及多式联运与发达国家存在一定差 距。 目前我国多式联运主要通过公路疏运，而铁路占有较少的比重，沿海地区 多式联运系统发展相对完善，多式联运系统中各种运输方式在运输布局、运输 能力、技术装备、组织结构方面存在着不平衡。我国公路运输、铁路运输、水 路运输、航空运输 4 种运输方式承担的货运量结构不合理，运输结构矛盾比较 突出，各种运输方式尚未形成合理分工，使得各种运输方式资源没有得到有效 利用。各种运输方式中，铁路一半以上分布在东北、华北及其相临的河南与山 东等地，内河航道大都分
13、布在长江及其以南各地，公路线路分布较为分散和均 衡，但东南地区路网密度仍高于西北地区。整体实力雄厚的集约化联运企业少， 没有形成规模生产，国内外联运网点的综合服务功能没有得以充分发挥。在我 国沿海大中城市港口集装中转站设置较多，而内陆口岸发展迟缓，在其数量及 布局上与我国广大地区多式联运发展存在较大差距。 1.5 本设计的主要内容 本文在分析多式联运研究发展现状基础上，总结多式联运现状,介绍了多式 联运运输子系统和其他辅助子系统的基本特征，根据多式联运路线，将整个运 输业务过程的描述，提出将多式联运运输过程分层描述，分析多式联运流程的 特点，以铁海多式联运为例, 探讨了铁海多式联运业务流程的优
14、化。 第二章第二章 多式联运系统研究多式联运系统研究综述综述 由于集装箱能在其它各种运输方式之间直接交换，进行大量、快速、廉价、 安全的连贯运输，它不仅对交通自身，而且对与之有关的国际贸易、港口乃至 整个国民经济的发展带来极为深刻的影响但是应当看到，作为一个现代化的运 输方式，集装箱运输的最大优势在于其有利于实现多式联运，实现了货物的远 程门到门服务。 2.1 多式联运的概述 多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、 一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程 运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。尽管已通过的多式 联运公约至今
15、没有生效，但多式联运应具备的基本条件是不变的。根据多式联 运的规定和现行的多式联运业务特点看，多式联运应具备的条件是: 货物在全程运输过程中无论使用多少种运输方式，作为负责全程运输的 多式联运经营人必须与发货人订立多式联运合同，因为，运输合同是多式联运 经营人与发货人之间权利、义务、责任、豁免的合同关系和运输性质的确定， 也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 多式联运经营人必须对全程运输负责。因此，多式联运经营人不仅仅是 订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人 多式联运经营人接管的货物必须是国际间的货物运输，这不仅有别于国 内货物运输，主要还涉及到国际运输法规的适用问题。
16、 多式联运不仅仅是使用两种不同的运输方式，且必须是不同运输方式下 的连续运输。 货物全程运输由多式联运经营人签发一张多式联运单证，且应满足不同 运输方式的需要，并计收全程运费。 多式联运是把不同运输方式的优势整合后形成的一个可以连贯货物运输链， 运输链由至少两种不同运输方式组成，而且不同运输方式不是简单加和，是不 同运输方式有机结合形成的一种新型的、独立的运输模式。 多式联运整个运输过程跨国跨地区，不确定因素较多，强调多种运输方式 的衔接，实现货物的有效移动。介于上述因素，整个运输过程对多式联运经营 人提出了较高要求。 2.2 多式联运子系统的基本经济特征 2.2.1 公路运输 公路运输发展最
17、快，应用最广。其主要的经济特征有：（1）直达性好：公 路运输能够衔接各种运输方式，活动领域较广，并能够实现门到门的运输； （2）机动灵活：公路运输体型小，易操作，无需专门轨道，对各种路况条件适 应性比较高。但其也有不足之处，运输量比较小，生产率低，成本较高，运输 能效低，环境污染严重。 2.2.2 水路运输 水路运输包括内河运输和海洋运输两种形式，由船舶、航道、港口、泊位 诸要素组成的，凭借水的福利与机械动力实现客货位移。水路运输生产过程复 杂，具有多点、线长、面广、分散流动、波动大等基本特征。主要经济特征为： 线路投资少，运输量大，运输成本低。它的缺点，主要体现在：水上运输船舶 送达速度慢，
18、船舶的技术速度慢，航运和装卸受自然条件和季节影响大而出现 较大的运输波动性。灵活性也较差，受自然航道限制较多。 2.2.3 铁路运输 铁路运输是由铁路、车站枢纽设备、机车车辆诸要素协调配合，共同实现 客货唯一的现代运输方式。主要经济特征为：运输速度快，运输连续性强，运 输成本低，而且能源消耗少，环境污染程度低。它的缺点在于：营运缺乏弹性， 铁路运输受编组安排，运输时间比较好固定，更不能适应客户的应急需求。其 基本建设投资较大，线路维护和运营成本较高，铁路运输噪音较高。 2.2.4 航空运输 航空运输是由飞机、机场、导航设备诸要素协调配合，共同实现客货为最 快速的一种运输方式，它的主要经济特征为
19、：速度快，直线运行，基建成本低。 它的缺点是运输成本较高，运价昂贵，运输量小，并且易受天气状况的影响。 航空运输的空气和噪声污染严重。 为了方便比较四种运输方式的特点，分析其四种运输方式各自的经济特征， 现将其列成表格形式，如表 2-1 所示。 表 2-1 四种运输方式的特点 基建投资排序 运输方式 线路运具 运量运价速度连续性灵活性 公路33小高快好好 水路12大最低慢差差 铁路41大低快好差 航空24很小最高最快差好 注：投资越大序号越大 2.3 多式联运其他子系统 2.3.1 海关 海关是国家的进出关境的管理机关，海关代表国家对进口境活动实施监督 管理。海关的监控系统主要分为审单前货物监
20、控、查验监控、放行监控、审单 后货物监控。 2.3.2 商检 进出口商品检验检疫是指在国际贸易活动中对买卖双方成交的商品由商品 检验检疫机构对商品的数量、质量、包装、安全、卫生以及装运条件等进行检 验并对涉及人、动物、植物的传染病、病虫害、疫情等进行检疫的工作，在国 际贸易活动中通常称为商检工作。我国从 2000 年 1 月 1 日起实施“先报检、 后报关”的检验检疫货物通关制度，将原卫检局、动植物局、商检局进行的检 验“三检合一” ，全面推行“一次报检、一次取样、一次检验检疫、一次卫生除 害处理、一次收费、一次发证放行”的工作规程和“一口对外”的国际通用的 检验检疫模式。我国进出口商品的检验
21、程序主要包括以下四个环节：报检、抽 样、检验和签发证书。其中进出口报检是指对外贸易关系人向检疫机构申请检 验。凡属于检疫范围内的进出口商品，都必须报检。 2.3.3 港口码头 港口一般处于海、陆、空各种运输方式的交汇点，因此其在现代物流中的 核心与枢纽地位将凸显出来。港口以其规模化的集散能力占有不可替代的优势， 最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心。世界贸易的 90%以上是通过 海运方式实现的，港口是远洋运输的起点和终点，是海陆货物运输的重要的节 点，在整个运输链中是货物最大的集散地；港口是货物和航运业的信息中心。 2.3.4 货运站 内陆集装箱（海关清关）场站通常可以定义为位于内陆或远
22、离海港、为集 装箱或以集装箱方式进出内陆集装箱场站的普通货物提供操作、临时存储与海 关清关服务的设施。 进出口货物可以在内陆集装箱场站委托海关检查，它也可以被指定为联运 提货单或多式联运文件中的货物发送起点或运达终点。同样，内陆集装箱场站 也与多式联运概念的推广密切相关。伴随着货物的集装箱化，内陆港口可以使 得货物从其出发点到其目的地的转运无须经过中间海关检查，因此，中间操作 仅在不同运输模式之间的转换点发生。 第三章第三章 多式联运流程设计多式联运流程设计与建模与建模 流程是一系列相关的人类活动或操作，有意识地产生一种特定的结果。业 务流程指定了一系列服务的可能执行顺序、这些服务间共享的数据
23、、业务流程 涉及哪些主体以及这些主体在业务流程中扮演什么角色以及关于多个服务和组 织是怎样参与的问题。 多式联运流程是研究多式联运承运人组织协调多式联运过程中的托运人、 收货人、实际承运人及其代理、政府海关监管、银行等主体提供的组织服务， 通过信息和货物单证在各主体间流转进行货物衔接，实现货物的有效移动过程。 本文多式联运流程设计以服务过程和信息流程为主，力图反映参与各方之间的 关系，通过仿真，来实现资源的优化配置。 3.1 多式联运流程分析 多式联运业务流程是指多式联运参与者之间发生的一系列操作、信息传递、加工和交 互过程集合。多式联运流程设计是根据多式联运实务，通过图形、文字等手段勾勒出多
24、式 联运过程中各参与方的关系、运输交接过程以及其中信息流动的流程。多式联运流程设计 以服务过程和信息流程为主，反映各参与方之间的关系 3.2 多式联运流程特点 3.2.1 多式联运业务过程复杂 一方面是多式联运涉及到货运委托单的提交与确认、履行，货物的出/入库、 货物运输方案设计、运输方式选取、运输调度优化、运输的执行、收/付款、客 户服务等多种活动及信息处理；另一方面业务流程因选择不同承运方式、货物 不同交接地点等，对应的业务流程也不相同。 3.2.2 多式联运流程涉及主体多 涉及到供应商、客户、多式联运经营人、代理、分段承运人、海关商检等 多个主体。 3.2.3 多式联运系统中的信息流具有
25、开放性 一方面是系统内部的信息，它包含生产、调度、运行、运输工具、货运以 及有关的规章、制度、政策、法规等。一方面为系统与环境交流的信息，要求 相关部门提供市场信息、国家方针政策信息、技术信息等，同时及时向环境提 供运输能力、运输价格等方面的信息，保证集装箱多式联运系统有序运动。 由上面的分析可以看出，多式联运流程涉及因素、变量、主体较多，因此 在多式联运流程模型设计中，将采用分层标识方法，逐层描述参与者之间的物 流、信息流、资金流、单证流，细化多式联运流程中涉及的主要参与者流程。 3.3 多式联运流程层 多式联运顶层流程表达多式联运承运人组织衔接运输业务过程。第二层流 程表达的是由参加多式联
26、运的各种运输方式的实际承运人完成的，其运输流程 属于各运输方式内部的技术、业务组织和流程，多式联运流程分层见图 3-1。 托运人 代理 多式联运承 运人或其代 理 运输过 程 多式联运 承运人或 其代理 收费人 多式联运流程顶层 物流过程 信息流 信息流 多式联运线路 -运输系统流 程层 多式联运企业业 务流程 信息、单 证 铁路/远洋/公路 运输业务流程 信息流信息流 多式联运节点 企业业务流程 码头、堆场、货 运站业务流程 信息、单 证 通关流程 图 3-1 多式联运流程分层 3.4 多式联运流程建模与仿真 多式联运过程涉及多个实体，是个动态的、开放的、柔性的和集成的过程。 流程建模的主要
27、作用是通过对流程的管理，协调多式联运中涉及众多企业，便 于业务人员了解整个流程的协调过程。多式联运形式主要有陆海、陆空、河海 三种。陆海联运包括公海联运和铁海联运。虽然公路建设发展迅速，在港口国 际集装箱疏运中占有较高的份额，但铁路运输在中长运输距离上，有公路、水 运无法比拟的优势，比如安全性高、运费较低等。因此本文选择铁海多式联运 出口货运进行分析研究。 3.4.1 铁海多式联运流程 在铁海多式联运中，货运代理、船公司、铁路运输公司常常充当铁海多式 联运经营人。当货运代理作为铁海多式联运经营人时，实际的业务流程表现为 单一的“卖方铁海多式联运经营人买方” ；如果由船公司或铁路运输公司充 当铁
28、海多式联运经营人，实际的业务流程表现为“卖方货运代理铁海多式 联运经营人货运代理买方。 ”海铁多式联运的框架图，如图 3-2 所示 发货人 多式联运 经营人或 其代理 船代/船公司 货代/货运企业 /铁路运输公司 多式联运 经营人或 其代理 收货人 abc d 图 3-2 海铁多式联运的框架图 其中：a：接受托运申请，订立全程运输合同；b：联运经营人接受申请， 制定多式联运的运输计划。计划包括运输路线、区段划分、实际承运人的选择 及各区段的衔接地点等；c：实际承运人完成货物的运输；d：货物交付。 铁海多式联运流程具体描述如下： 与货主签订多式联运合同； 多式联运承运人安排运输计划，向第一程（铁
29、路）和第二程承运人（海 运）发出“订舱”请求，得到确认后，并将计划发给沿线各环节代理人； 箱管部备箱，货主备货，货主将货运至指定的堆场，外理理货，装箱， 报关； 第一承运人（铁路）核对货物，无误后，在运费预付下，多式联运承运 人交款，铁路承运人签发运单，多式联运承运人或其代理拿领货凭证，在铁路 承运终点取货；多式联运承运人签发多式联运提单。 在第二承运人（海运）指定的时间重箱进场。付款后签发提单。 （一般多 式联运提单是装船后签发） ；在海运承运终点凭提单领取货物。 收货人拿多式联运提货单在最后一程多式联运承运人或代理手中领取货 物。 第四章第四章多式联运流程的优化多式联运流程的优化 4.1
30、优化多式联运流程采取的措施 流程优化的目标是模型优化的目标是缩短系统的时间，实现快捷运输，提 高多式联运承运人的服务质量，增强市场竞争能力。多式联运流程时间主要包 括以下四个部分货物在途的运输时间；单证、信息传递时间；在节点处（堆场、 货运站、码头等）不同运输方式之间的衔接时间；与政府监督管理有关活动的 时间。 通过对仿真结果的分析，针对多式联运运输过程中存在的问题，得出一些 流程优化的措施和办法。 改善和提高多式联运系统的效率，缩短系统所有业务流程的完成时间。 集装箱运输的效率和效益在很大程度上取决于速度。鉴于集装箱船的航速及其 他运输工具的运行速度的提高有一定的限度。围绕着集装箱的验收、提
31、取、装 卸、堆存、装箱、拆箱、收费、一关三检等存在着错综复杂的作业环节，伴随 着众多的信息、单证的处理要求，因此集装箱运输信息、单证的电子处理，对 提高集装箱运输的效率有着十分重要的意义。 提高货物在途运输的效率和不同运输方式之间的衔接效率 对运输线路、运输工具、运输设备的选择。在运输方式确定的条件下，优 化运输路径，采用高效的运输设备。使用机械设备代替人工操作和装卸。 提高单证、信息传递效率 加快信息化进度，建立信息平台，使用 EDI、Web 等进行信息的传递，这 是加快信息传递速度和共享的基础。 提高政府监督管理有关活动的效率 港口集装箱运输企业外部关联单位有船代/船公司、货代/货主、海关
32、、对客 户影响最大的是口岸查验部门与港口的服务水平。提高通关速度。有些单位直 接放行，如三高一大的单位信誉高、高新企业、高利润、出口企业走绿色通 道。 优化多式联运流程结构，是指多式联运系统流程、子系统内部的流程优 化与重组。模型优化的目标是缩短系统的时间，实现快捷运输，提高多式联运 承运人的服务质量，增强市场竞争能力。 串行改为并行 多式联运企业运输计划制订完毕，货运部、箱管部、财务部以及地方代理 同时发布货运信息及计划进度，各部门及时做准备。各部门统一管理，成立专 案组，减少部门之间的单证流转以及信息传递时间。 各监管单位的工作权限不变，并最大限度地将原有串连的业务审批，部分 改为并联状态
33、，最大限度地缩短业务流程。高效的数据流是业务流程优化的核 心。 除去无增值的流程 简化报关手续，缩短报关时间。 缩短关键流程的时间 主要是使用现代信息技术。将信息流、单证流与货流同步，信息流甚至提 前单证流与物流。现代信息技术解决企业内“信息孤岛”的问题，实现企业间 信息共享。 同时也要注重非关键流程，非关键流程完成时间虽不影响整个流程的周期 时间，但是影响流程服务质量。当原关键流程时间缩短后，原非关键流程可能 上升为关键流程，整个流程的周期时间将受原非关键流程时间影响。 在实际业务中，流程完成的时间是随机的，故在下面的模型中，假设部分 运输任务完成的时间服从均匀分布。 4.2 多式联运流程优
34、化 传统条件下，多式联运运输过程由多式联运承运人负责总的运输协调，并 及时向货主通报货物的状态。分段运输中，货物由分段承运人组织和监控，从 而在运输过程中形成多种信息流。多式联运各子系统信息系统互连性、开放性 不好，以内部管理为服务对象，对外服务功能不健全，信息系统建设以单项应 用为主，信息系统建设缺少统一的规划，难以实现信息共享，信息不能有效地 流转。 在整个运输过程中，运输链的信息很容易受到攻击，如果一个参与者即实 际承运人未能及时发送正确的信息，整个链的完成时间将会延长，服务质量下 降。另外，上游和下游参与者之间业务过程的不可视，延长了货物衔接时间。 使用纸面单证，单证处理速度低，进而影
35、响了整个运输过程的速度。而单证方 面的延误以及错误会影响到通关进程，增加港口的拥挤度。 供应商 公路运输 场站 1场站 2 场站 3 铁路运输远洋运输 信 息 流 信 息 流 信 息 流 图 4-1 传统的多式联运运输过程 按照上述流程优化措施，建立信息化的多式联运流程。应用 EDI、GIS、GPS 等信息技术，建立多式联运信息平台。应用信息技术后，运 输组织结构发生变化，流程得以优化。在整个多式联运流程中，各物流企业和 监管部门通过集成平台获取信息、交换信息，取得信息流和物流的同步性，实 现物流信息的共享，加快物流信息的利用效率，提高各物流企业的运作效率， 缩短整个流程的运转时间。为多式联运
36、服务的船公司、船代、货代、场站、车 队、码头等物流企业，为用户提供灵活、准确、高效的信息支持和业务操作电 子化服务。通过对多式联运物流流程的改进和优化，并将改进的各个物流流程 应用于集成平台中，通过多式联运运输企业间的信息平台和企业内部的信息网 络，加速信息的流通，运输企业与运输企业之间协同电子商务，提高整个多式 联运的运转效率。多式联运信息集成平台如图 4-1 所示。 组织运输、控制、运输过程的可视化、提供单据等 提供数据、单证处理等 多式联运信息平台 供应商 公路运输铁路运输 远洋运输 场站 1 场站 2 场站 3 信息流 信息流 信息流 图 4-2 多式联运信息平台 现代信息技术的广泛应
37、用与信息化程度的提高是传统物流业向现代物流业 转型的关键，是发展多式联运系统的关键，良好的网络设施不仅可以提高每个 环节的运作效率，缩短操作时间，提高服务质量，从而降低整个多式联运的周 期时间和运作成本，改善客户满意度。同时提高多式联运系统所用合作伙伴效 率。多式联运系统流程优化的实现是基于现代信息技术的软件产品，是以信息 处理为核心管理内容的，多式联运系统实现工具必须以相应的信息系统为有形 化的实现手段，其核心是相应的软件。 应用多式联运信息技术和平台后的订舱业务流程如下：运输合同签订完， 用户（多式联运经营人或其代理）通过多式联运信息平台向铁路货运公司、船 公司、公路货运公司等发送订舱请求。订