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1、接触网与受电弓的主要作用,列车提速与弓网关系,接触网与受电弓的主要作用,主要内容,4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况,1. CRH2动车组胶济线试验情况,2. CRH2动车组环形铁道试验情况,3. 长白山动车组遂渝线试验情况,接触网与受电弓的主要作用,1. CRH2动车组胶济线试验情况,(2) CRH2动车组概况,(3) 胶济线接触网概况,(4) 弓网间存在的问题,(5) 试验结论,(1) 胶济线试验录像(弓网),(6) 整改方案,(7) 整改后的试验结论,接触网与受电弓的主要作用,(1) 胶济线试验录像(弓网),VIDEO (703)双弓重联后弓(),VIDEO (704)上行后弓(),V
2、IDEO (708)上行后弓(),VIDEO (708)下行后弓(),接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(1),四方股份,长客股份,B S P,引进,消化 吸收,川崎重工 E2-1000,阿尔斯通 SM3,庞巴迪 Regina,中国品牌,西门子 Velaro-E,唐山工厂,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(2),CRH2动车组,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(3),时速200公里,时速250公里,时速300公里以上,增加动车（提高牵引功率）,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(4),动车组由4动4拖(总牵引功率480
3、0kW) 改为6动2拖（总牵引功率7200kW),4动4拖,6动2拖,非动力轴,动力轴,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(5),胶济线试验采用原型车,受电弓型号为DSA250。,每列动车组编组8辆，两架受电弓用高压母线相连。,两列动车组重联时，每辆动车组各升一架受电弓，受电弓间距201m。,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(6),DSA250型受电弓,1底架组装 2阻尼器 3升弓装置 4下臂 5托架 6下导杆 7上臂 8上导杆 9弓头 10碳滑板 11绝缘子,接触网与受电弓的主要作用,(2) CRH2动车组概况(7),接触网与受电弓的主要作用,(3) 胶
4、济线接触网概况,悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 正线线索及张力：THJ-95（15kN）+CTHA-120（15kN） 结构高度：1400mm 接触线高度：6450mm（最低6330mm） 线岔形式：交叉 锚段关节：五跨（绝缘）、四跨（非绝缘） 电分相：七跨（四跨绝缘+四跨绝缘） 锚段长度：2750m（困难时不大于2800m ） 直线区段拉出值： 200mm,接触网与受电弓的主要作用,(4) 弓网间存在的问题,CRH2动车组使用的DSA250 型受电弓有效工作高度2000mm，最高工作高度为2480mm，本动车组车顶高度为3700mm左右，受电弓落弓位滑板距车顶800mm,则受电弓落弓高度（距轨
5、面）位3700+800=4500mm，受电弓有效工作高度为4500+2000=6500mm。 胶济线接触网最低高度为6330mm，悬挂点高度约为6450mm，弓网运行时，如果接触线抬高6080mm,受电弓将工作在有效工作高度的上限,接触网与受电弓的主要作用,(5) 试验结论(1),动车组上行运行时，被测受电弓处于开口方向，200km/h以下，弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达416次，平均约110米一次，弓网接触力较小，受电弓滑板所受冲击加速度超过50g 的点数约56个。当试验速度超过210km/h 时，弓网发生连续的离线火花，火花拉得较大。为保证试验安全，在试验过程中，除在道岔测试点
6、提速到250km/h，上行试验区段限速220km/h；,接触网与受电弓的主要作用,(5) 试验结论(2),动车组下行运行时，被测受电弓处于闭口方向，200km/h以下时弓网离线火花为断续火花，单程火花次数最高达140次，平均约300米一次，弓网受流状态正常，200 km/h以上时弓网火花次数没有明显增加，弓网接触力比较稳定。240km/h以上时上行方向弓网接触力平均值分布在5060N，下行方向弓网接触力分布在140150N之间，上下行弓网接触力差异较大，下行方向运行时，弓网受流性能满足提速至250km/h的安全运行要求；,接触网与受电弓的主要作用,(5) 试验结论(3),7月3日，进行了两列动
7、车组的联挂试验，在上行方向试验时，被测受电弓处于后弓开口方向，试验速度为220km/h，测试结果表明，弓网火花很多，发生几次机车失压现象，分析表明，被测受电弓在动车组联挂双弓受流工况下，处于最恶劣受流状态。 动车组联挂双弓受流的运行工况在我国铁路属于首次试验，从分析试验结果知，双弓运行的受流性能还需进一步试验研究，以对动车组联挂运行工况下的受电弓状态和弓网受流性能做出评定。,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（接触网方面）,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（接触网方案1）,T=15kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（接触
8、网方案2）,T=17kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（接触网方案3）,T=20kN,T=15kN,T=15kN,T=15kN,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（接触网方案4）,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（动车组方面）,方案1 弓头横杆加装导流板,方案2 支持绝缘子底部加200mm高支撑座,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改方案（动车组方面）,加装导流板的风洞试验结果,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改后的试验结论,1）受电弓两种改造方案对弓网受流均有明显作用，单机单弓试验速度达到250km/h，弓网受流
9、状态正常；,2）受电弓同时加高底座和导流板比只加导流板效果更明显；,3）两列动车组联挂时，200km/h时，后弓双向受流正常；220km/h时，两个运行方向动车组均产生失压现象；,4）接触网四种改造方案，受流性能均有所改善，接触线2T张力和弹链时弓网受流性能的改善更加明显。,接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改后的试验结论(数据1),接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改后的试验结论(数据2),接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改后的试验结论(数据3),接触网与受电弓的主要作用,(6) 整改后的试验结论(数据4),接触网与受电弓的主要作用,2. CRH2动车组环形铁道试验情况,(1) 环形
10、铁道接触网概况,(2) 试验结论,接触网与受电弓的主要作用,2. 长白山动车组遂渝线试验情况,(1) 遂渝线接触网概况,(2) 动车组受电弓概况,(3) 试验结论,接触网与受电弓的主要作用,(1) 遂渝线接触网概况,悬挂类型：全补偿简单链形悬挂 线索和张力：THJ-95(14.7kN)+CTHA-120(14.7kN)（正线） 结构高度： 1400 mm（明线区间）、 1100 mm（双线隧道内）、 900 mm（单线隧道内） 接触线高度：一般区段为6450mm、最低高度为6330mm 相邻两悬挂点高差：20mm 接触网线岔形式：采用有交叉线岔,接触网与受电弓的主要作用,(2) 动车组受电弓概
11、况,接触网与受电弓的主要作用,(2) 动车组受电弓概况,长白山动车组的受电弓型号为：SCHUNK WBL 85型,动车组车顶距轨面高度约为：3900 mm,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(1),本次试验对长白山号动车组的SCHUNK WBL85的受电弓进行了弓网受流性能测试，最高试验速度达220km/。 （1）试验区段的弓网受流性能 从遂渝线整个试验区段来看，弓网受流的三个基本参数的试验结果是:弓网接触力最大值为171N，最小值为27N，最小值小于40N发生的次数最多为8次，平均值在受电弓开口方向运行时为100N左右，在受电弓闭口方向运行时为120N左右；弓网接触力数值分布在现行规
12、定的40200N之间，平均接触力曲线和数值符合欧标相应速度下的规定值； 接触线一跨内的动态高差从全程数值来看，基本分布在2040mm之间，最大值为95mm，低于现行标准的150mm； 硬点和冲击的数值分布在2050g区间内，个别点大于暂行规定的三级（50g）标准，说明受电弓滑板在运行中是安全的，接触网个别断面的接触线和部件（锚段关节、定位器）需调整其平滑度，减少对滑板的冲击。另外，整个试验过程中弓网离火花很少。 长白山号动车组在遂渝线接触网下的弓网受流性能满足220km/h以下的安全运行要求；,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(2),（2）单线隧道内接触网的弓网受流性能 单线隧道内弓
13、网接触力平均值比明线区间高1020N左右，这是由于隧道内气流对受电弓空气动态力影响造成的。在进入单线隧道内，在距入口处一跨至两跨范围内弓网接触力明显增加，过了13 跨后，弓网接触力趋于稳定，在隧道出口处弓网接触力数值减少，逐渐趋向于明线区间的变化规律。其它参数如：硬点冲击和接触线高差的数值大小和变化规律与明线区间基本一致；,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(3),（3）弓网接触力在遂渝线与一般提速线路的区别 接触线最低高度在6330mm时，弓网接触力的数值分布明显比我国提速线路接触线高度在55005700mm的弓网接触力低1020N，其原因是接触线高度增加后，受电弓运行中受空气动态力
14、的影响变小，此结果与受电弓性能试验(如：风洞试验)的结果基本一致；,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(4),（4）弓网受流性能与受电弓运行方向的关系 试验结果表明，由于空气动态力对受电弓的影响，弓网接触力与受电弓的运行方向有直接的关系，受电弓开口方向运行时弓网接触力平均值比闭口方向运行小20N左右，由于接触线高度在6400mm左右，开口方向的接触力偏小，为使弓网接触力的平均值曲线符合相关标准要求，受电弓宜采用闭口方向。,接触网与受电弓的主要作用,4. 中华之星动车组秦沈客专试验情况,(1) 秦沈客专接触网概况,(3) 试验结论,(2) 中华之星动车组概况,接触网与受电弓的主要作用,(
15、1) 秦沈客专接触网概况,接触线高度:5500,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(1),弓网接触压力随试验速度提高呈明显增长趋势,最大接触压力达367N,平均接触压力达302N,与预测相差较大.说明速度提高后,受电弓受空气动态力影响较大;,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(2),硬点和冲击加速度的测试值随速度的提高增大,但增幅缓慢。银铜线与镁铜线硬点和冲击加速度的波形和量值有明显变化，在镁铜区段，受电弓滑板受到连续撞击;,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(3),接触线一跨内最大振幅随速度的提高而减小，这是国内试验中首次发现这种现象;,接触网与受电弓的主要作用,(3) 试验结论(4),镁铜接触线试验段在试验过程中，弓网间拉弧很严重，接触线张力为20kN和张力为25kN的锚段弓网间拉弧现象区别不大。,接触网与受电弓的主要作用,谢谢！,