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1、XXXX高速铁路xxxx#墩桩蚩础加计算书20160723XXXXXXX 铁路 XXX# 墩桩基础加固计算书XXXXXXXXX项目部2016年7月1、工程概况11.1、采用的主要规范及资料11.2、主要技术标准12、加固方案23、荷载分配系数24、荷载35、有限元仿真46、结论71、工程概况XXXXXXX最高运行速度350km/h,环境类别为碳化环境，作用等级为T2, 梁体结构设计使用寿命为100年#XXX墩里程XXXX,墩高为10m,承台尺寸10.4*7m,其下10根桩，桩径 lm,桩长 15m。由于测量出现失误，#390桩基础整体向小里程方向偏移lm,造成左右两跨径 不符合设计要求(32+
2、32m变为31+33m),故采取按原设计位浇筑桥墩，同时加宽 承台2.5m,下方补建2根桩，详见加固图纸。1.1. 采用的主要规范及资料(1) 高速铁路设计规范TB10621-2014(2) 铁路桥涵工程施工安全技术规程TB10303-2009(3) 铁路混凝土结构耐久性设计规范TB10005-2011(4) 铁路桥涵工程施工质量验收标准TB10415-2003(5) 铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010(6) 铁路混凝土工程施工技术指南铁建设(2010) 241号(7) 高速铁路桥涵工程施工技术规程Q/CR9603-2015(8) 本线路相关图纸1.2. 主要技术标准1线路
3、级别：髙速铁路，双线，设计速度目标值350 km/h,线间距5.0m*CCZ777l*6 ；5WK*CCQ im-tw ETCCaoa LOTUCCC爲怎严3 : JW1 H4 ； 2i6Ci z*s- -ia Q?r图10加固后模型承台底应力从上表看出，加固后承台底应力值稍小于原设计承台应力值，数值相差不大， 这也印证了前边分析的“加固后承台底部所受弯矩会变小，应力值降低”这一结论。7、结论该承台加固后，桩数由10根增加为12根，其总承载力得到提高。经计算，由 桥墩中心线偏心引起的荷载重分配以及加宽承台引起的荷载增加，对桩基础影响不 大，仅有7#、8#、9#、10#桩与原设计布置下分配荷载基本一样，1#6#桩所受荷载 比原设计布置下所受荷载降低了 10%21%,新建11#、12#桩基础受力也不是最大 受力桩，因此1#12#桩基础均满足承载力要求。通过分析与有限元相互验证，加固后承台底部所受弯矩会变小，应力值降低， 配筋不变情况下，承台抗弯满足要求。