通信与信号系统教案.doc

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1、广东省南方技师学院广东省南方高级技工学校理 论 课 教 案编号：NGQD-0707-09 版本号：A/1 页 码：1 编制/时间： 审核/时间： 批准/时间：课 程名 称城市轨道交通信号与通信系统课题第一章：信号基础设备与通信系统的安全授 课班 级城轨1201中高技授课日期2014/2/24授课时数2课时教 学类 型理论授新教学方法讲授、提问教材及参考资料城市轨道交通信号与通信系统人民交通出版社教 学目 标1、 城市轨道交通信号与通信系统的作用 2、城市轨道交通信号与通信系统的组成3、城市轨道交通信号与通信系统的发展教学重难点及其突出方法、化解方法教学重点和突出方法：城市轨道交通信号系统对列车

2、的指挥作用，设疑、解答的方法来突出重点。教学难点和化解方法：城市轨道交通通信系统对地铁运营安全和效率的作用，通过对轨道交通信号系统各组成部分之间的联系来解答教 学准 备根据对信号与通信系统的认识，在课外查找有关轨道交通的信号和通信系统方面的先进成果。教 学对 象分 析城轨1301班1有部分学生存在一定的厌学情绪，表现为好动，注意力不集中，更有上课玩手机现象，因此在教学过程中要不断的强调课堂纪律，同时尽量采用课外有关素材吸引注意力。教学总结1.掌握城市轨道交通信号与通信系统的概念和作用。2.信号与通信系统中的各个不同功能的系统的作用。3.信号与通信系统中各系统的基本工作原理和相互之间的关系布置作

3、业课后习题作业教 学反 思该节课上得比较成功，体现在课堂气氛较好，同学们能掌握学习的目标内容，通过讲解自动售检票系统架构形式、配置与布局，能够将本节课所学到的知识点应用到实际上。另外，通过互联网的知识拓宽，较好的解决了问题，在以后的教学中，要多多借助互联网，搜索更多更加丰富的知识点用于教学。广东省南方技师学院广东省南方高级技工学校理 论 课 教 案编制/时间： 页 码：9 教 学 活 动教学流程内 容教学手段教师活动和学生活动评价方法与评价材料时间分配组织教学1. 检查学生课前准备情况。2. 上课起立，师生互致问候。3. 点名、检查学生出勤并记录，完成教学准备工作。组织号召清点人数并将出勤情况

4、记录在学生考勤表上，整顿课堂纪律。学生举手应答考勤表3分钟复习旧课复习上节课所学的知识：1、掌握城市轨道交通信号与通信系统的概念和作用。2.信号与通信系统中的各个不同功能的系统的作用。提问教师提问第一个问题，根据花名册上的名单随机点名回答问题。根据花名册名单点名让学生解释城市的概念，记录平时成绩。根据学生回答的内容进行评价3分钟课程导入信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。信号机应设在列车运行方向的左侧或其所属线路的中心线上空，特殊地段因条件限制,需设于右侧时,须经铁路局批准。讲授教师根据前述内容导入本节的内容知识城市轨道交通信号与通信系统的概述。观察同学们对本节课

5、知识的需求程度4分钟理论授新色灯信号机是以其显示灯光的颜色、数目和亮灯的状态来表示信号板书、讲授信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。阅读有关轨道信号系统的内容5分钟列车自动驾驶系统(AutomaticATO系统：从ATP系统获得最大允许速度和列车实时速度，并根据ATS系统和定位系统的信息，发出牵引和制动命令，驾驶车辆运行。板书、讲解、展示、提示 曲线为ATP计算的列车紧急制动曲线，列车一旦触及此曲线，ATP启动紧急制动，直到停车。曲线为ATP系统计算的制动曲线，此时的速度只是较ATP给出

6、的最大速度略低，系统给出警告，不启动紧急制动。此时的减速度与最大常用制动相同。教师提示，学生能讲出ATO和ATP的关系25分钟板 书 设 计课题三、信号安全技术1、 故障安全计算机系统1、 概述2、 信号设备微型计算器化的主要特点2、 硬件安全性技术分类3、 软件安全性技术分类4、 容错技术5、 信号系统安全技术课题一：城市轨道交通信号系统的安全1、 城市轨道交通信号系与通信系统的安全2、 城市轨道交通信号系统的作用3、 轨道交通信号系统的发展1课题二：故障安全原理1、 安全性和可靠性的相关概念1、 安全性2、 可靠性3、 失效4、 错误5、 故障6、 失误7、 危害8、 风险9、 容错10、

7、 安全性评估2、 故障安全原理3、 系统输入输出信号安全要求和对策1、 故障安全出入接口2、 故障安全输出接口4、 安全性评估1、 硬件系统的可靠性和安全性评估指标2、 软件系统的可靠性和安全性评估指标讲 义单元一：城市轨道交通信号系统一、城市轨道交通信号系统：通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统： 列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS） 列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP） 列车自动运行系统（Automatic Tra

8、in Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。2、 系统分类列车自动控制系统（ATC）1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，

9、闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。1、 速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属7080年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨

10、道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。以出口防护方式为例，轨道电路传输的信息即该区段所规定的出口速度命令码，当列车运行的出口速度大于本区段的出口命令码所规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动，以保证列车运行的安全。由于列车监控采用出口检查方式，为保证列车安全追踪运行，需要一个完整的闭塞分区作为列车的安全保护距离，限制了线路通过能力的进一步提高和发挥。能提供此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。2、 目标距离码模式（曲线式）目标距离码模式一般采用音频数字轨道电路或音频轨道电路加电缆环线或音频轨道电路加应答器，具有较大的信

11、息传输量和较强的抗干扰能力。通过音频数字轨道电路发送设备或应答器向车载设备提供目标速度、目标距离、线路状态（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于列车运行的目标距离速度模式曲线（最终形成一段曲线控制方式），保证列车在目标距离速度模式曲线下有序运行。不仅增强了列车运行的舒适度，而且列车追踪运行的最小安全间隔缩短为安全保护距离，有利于提高线路的通过能力。如上海地铁2号线引进美国US&S公司、明珠线引进法国ALSTOM公司和广州地铁1、2号线引进德国西门子公司的ATC系统均属此类。移动闭塞ATC系统移动闭塞方式的ATC系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、

12、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。列车安全间隔距离是根据最大允许车速、当前停车点位置、线路等信息计算得出，信息被循环更新，以保证列车不间断收到即时信息。移动闭塞ATC系统是利用列车和地面间的双向数据通信设备，使地面信号设备可以得到每一列车连续的位置信息，并距此计算出每一列车的运行权限，动态更新发送给列车，列车根据接收到的运行权限和自身的运行状态，计算出列车运行的速度曲线，实现精确的定点停车，实现完全防护的列车双向运行模式，更有利于线路通过能力的充分发挥。移动闭塞ATC系统在我国还未有应用实例，国外能提供此类系统的公司有：阿尔卡特公司交叉感应电缆作为传输媒介的ATC系统，在加拿大温哥华“天车线

13、”和香港KCRC西部铁路等应用，技术比较成熟，但交叉感应轨间电缆给线路日常养护带来不便；美国哈蒙公司基于扩频电台通信的移动闭塞应用在旧金山BART线，其系统结构、系统运用尚不成熟；阿尔斯通公司基于波导传输信息的移动闭塞正在新加坡西北线试验段安装调试。3、 信号系统基本功能1、 列车自动监控子系统（ATS）ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。（2）根据联锁表、计划运行图及

14、列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车地通信向ATS发送识别号等信息。（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行

15、进路控制。（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。（8）能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。2 、列车自动防护子系统（ATP）ATP

16、系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。（4）为列车车门的开启提供

17、安全、可靠的信息。（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。（6）任何车地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。（8）系统的自诊断、故障报警、记录。（9）列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。3、 列车自动驾驶子系统（ATO）ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。