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1、用箱梁拓宽加固钢筋混凝土 简支T型梁公路大桥的探索摘要：通过对公路大桥现状的实地调查，分析了桥梁的承载能力，提出了采用预应力箱型梁进行拓宽加固的改造方案， 简要分析了该方案 受力特点和技术经济优势。实践证明该方案在不中断交通的情况下，减少了与旧桥的冲突，有效地提高了桥梁的承载能力，具有明显的社会经 济效益。关键词：T型梁；箱型梁；拓宽；加固随着我国经济实力的不断增长，公路桥梁的流量及负荷不断增加，相当一部分早期修建的桥梁因老化、破损、设计荷载标准偏低等原因，通行能力和承载能力不能满足日益增长的交通要求，已明显影响到社会经济的发展和道路的畅通和安全。为充分利用现有投资，除进行一定数 量新桥建设外
2、，旧梁的技术改造将是今后相当长一段时间内我国公路桥 梁建设的一项紧迫工作。旧桥的技术改造与新桥建设相比，有其自身的特点。旧桥改造通常 要求在不中断或尽量少中断交通的情况下进行，施工工艺简单、施工速 度快、工期短；同时，方案拟定与计算要充分考虑新、旧结构的强度、刚度与使用寿命的均衡，以及新、旧结构的共同工作，充分发挥旧结构 的使用潜力。迄今为止，人们在旧桥技术改造方面已经作了不少的工作1，从已有的资料来看，单独对旧桥加固或对桥梁上部结构拓宽方面的成果较多，而同时进行拓宽加固改造的实例却并不多见，但显然这是今后旧桥改造的一个方向。本文在对公路大桥的拓宽加固研究和设计中，努力探索一种技术可行、施工简
3、便、安全合理、经济可靠的改造途径，特介绍 如下，请同行们批评指正，也供今后的继续研究参考。1 公路大桥的现状调查及检测1.1 桥梁概况公路大桥系108国道位于某省公路县城内唯一一座跨越经河连接两岸城区的桥梁，该桥全长111.25m,为6孔标准跨径16.8 m的钢筋混 凝土简支T型梁桥，每孔由6片钢筋混凝土简支T型梁构成，桥面净宽 为净7.0+2 X 1.0 m ,桥梁横断面如图1所示；原设计荷载标准为汽-13 , 拖 -60 ，于 1965 年建成投入使用。调查表明，该桥经30 多年的运营，尤其是近十年来，长期处于超负荷运营状态，致使桥梁明显损伤，通行能力严重不足，已明显影响到地方经济的进一步
4、发展，当地政府决定对该桥梁进行技术改造，在拓宽桥梁的同时将荷载等级提高到汽车-20、挂车 -80，重庆交通学院周志祥教授为首的课题组完成了该项研究和设计。该桥于1998 年改造完毕，并进行了荷载试验，至今使用正常。图1原桥横断面1.2 桥面状况桥面已出现较严重的坑洼、麻面，局部桥道板破损甚至出现孔洞。在桥面明显可见沿主梁接缝的纵向裂缝， 靠行车道中间的三条纵向裂缝 已完全贯通，表面宽度达2mm,靠边的两条纵向裂缝尚未全桥贯通， 沿桥纵向表现为断断续续，裂缝宽度较中缝小。分析表明，造成纵向裂 缝的主要原因是各片主梁之间横向联系薄弱，从桥下可发现横隔梁在主 梁接缝处沿梁高方向出现裂缝，并与桥面纵向
5、裂缝贯通。另有多处主梁梁端的桥道板破损，表现为局部区域出现网状裂缝并 伴随着下塌，严重的已成为空洞。由于桥道板的破损，导致桥面铺装的 相应破坏，又因桥面铺装的多次修补造成行车道面的平整度很差，一有 车辆通过桥梁即产生明显的振动，即使小车通过也可明显感到振动。伸缩缝附近桥面出现网状裂缝、坑洼，并作多次修补。由于多年失 修，伸缩缝对应的主梁接缝已被混凝土渣等杂物填塞；伸缩缝装置破损严重，几乎失去应有的作用。人行道及栏杆也受到不同程度的破坏。1.3 既有主梁状况为把握桥梁结构的力学状况，我们对原桥主梁的极限承载能力进行了分析，对桥梁在荷载作用下的变形及裂缝开展情况进行了现场加载测 试。1.3.1 承
6、载力极限状态分析分析表明，在使用荷载作用下，边梁的受力最不利。按现行公路 桥涵设计规范进行荷载组合，得到边梁的最不利荷载效应组合值；根 据原设计所采用的截面尺寸、混凝土标号及钢筋等级，按极限状态法计算所得到边梁的抵抗内力。表1主梁荷载效应与抗力的比较项出旭裁汽30 一人群挂7 00 +人群最不利荷战效鹿截面承疆力截面承载力，荷载效作跨中穹炮ML X琳41 J .00537 .67N 1 7 .701 434.421 237 .600，的支点剪力QkN）ion -H7)24.20212 .90376 .42390 .411 .04从表1可见，桥梁现有承载能力尚不满足 318线目前的车辆荷载通行要
7、求。值得说明的是，经过 30多年的使用，由于材料性能的老化， 结构损伤的积累，主梁的承载能力将随之降低。1.3.2 荷载试验情况为准确评定桥梁的现有力学状态，我们对公路岸边跨进行了加载试验：采用重16 t （与汽车-13级的重车基本相当）白东风牌载重汽车 2辆，按图2所示的三种布载方式，测定了该跨主梁在车辆荷载作用下的变形和最大裂缝宽度。实测得到各工况下桥梁跨中横截面的变形如图3所示， 可见旧桥明显地不服从刚性横梁法的假设，说明该桥各主梁的横向联系较弱，观察发现各梁横隔板间的接缝均存在贯通的裂缝。试验荷载下测得梁腹部的最大裂缝宽度为 0.28 m m ,在受拉钢筋重心处测得的 最大裂缝宽为0.
8、15mm,测得的最大挠度为3.6mm。加载结束后，对边梁的裂缝分布作了详细调查：该梁裂缝较多而且密，有部分裂缝开展较高，己接近T型梁翼缘根部，由于受拉钢筋的集 中布置，T梁下缘裂缝宽度较小，裂缝数量也相对较少，最大裂缝宽度 出现在距梁底约15cm处。除在靠近支座区段的裂缝上部略微倾斜外， 尚未发现明显的剪切斜裂缝，说明主梁的抗剪强度还能满足要求，这也为抗剪强度计算所证实。图2桥梁测试的汽车加载图式245图3主梁在各工况下的变形图荷载试验和分析计算表明，该桥尚能满足原设计荷载等级汽-13 ,拖-60强度和刚度要求，主筋处的裂缝宽度也在现行规范的容许宽 度范围内，但欲提高荷载等级至汽-20,挂-1
9、00,则必须对既有桥梁结 构进行加固改造。2拓宽加固方案比选公路县政府综合考虑桥梁现状和交通发展的需要，决定在对该桥由8.5 m拓宽至18.5 m的同时将荷载等级提高到汽车-20、挂车-100。为止匕 我们拟订了以钢筋混凝土T型梁、 预应力混凝土空心板和预应力混凝土 箱型梁三种拓宽加固方案。2.1 T型梁方案因原结构是钢筋混凝土简支T型梁桥，为寻求结构形式上的统一， 故首先考虑了本方案。从力学性能上讲，T型截面梁既充分利用了顶板 宽翼缘混凝土的抗压强度，又有效地发挥集中布置在梁肋底部的受拉钢 筋的抗拉强度，使结构构造与受力性能达到较理想的配合。 从施工上讲, 可现场浇筑也可预制，采用现场浇筑，
10、施工简便，但需要支架、模板较多，工期较长；采用预制施工时，可提高效率，缩短工期，但需要专门 的预制场地和吊装设备为达到加固旧桥的目的，可采用“大边梁加固”原理，在该桥两侧增设截面尺寸和抗弯刚度较大的T梁（如图 4）。为使新增梁能完全参 与荷载横向分布，新增梁之间及新增梁与原有主梁之间必须采取可靠的 联结措施。由于钢筋混凝土T梁的抗弯刚度有限，抗扭刚度较小，不能 有效地减小原有主梁的负载，尚需对原有主梁进行加固，以提高桥具极 限承载能力。加固方法为常见的加马蹄（图 5）。图4 T型梁加固方案图5原有主梁加固断面2.2 预应力混凝土空心板方案采用16.8 m跨的常规预应力混凝土空心板标准图（板宽1
11、m）来加宽该桥（如图6）。其特点是可采用预制、安装的工艺来达到加宽的目的，上部结构施工期短，对原桥保持车辆和行人通行的影响相对较小。但施工单位将为此而搬运整套预制、吊装设备至现场，使成本费剧增。该方案对新旧梁间设置横向联系存在较大的难度，同时， 也需对原有主梁进行如图5 所示的加固处理。2.3 预应力混凝土箱型梁方案在原桥两侧各增设一根底宽 2m,高1.1 m的抗弯和抗扭刚度均很 大的预应力混凝土箱型梁，在跨间增设四道横隔梁把新建部分和原有T 梁连接成为一个整体（如图7）。其主要施工工序为：首先拆除旧桥的人行道、栏杆等；在保持旧桥交通的条件下完成新增梁桥宽部分基础、桥墩及预应力混凝土箱型梁的施
12、工；然后， 规范行人和车辆在两边新增箱型梁上通行，拆除旧桥的桥面铺装，施工新增横梁，使新、旧主梁联结形成整体；保持半幅桥梁通行，另半幅用作桥面铺装施工，并安装伸缩缝，直至全桥施工完成。本方案充分利用箱型梁抗弯和抗扭刚度大的特点，使其能够为原有T梁分担较多的二期恒载和活载，减小原有T梁所分担的荷载，即可不 对原有T梁进行加固处理。图6空心板加固方案图7箱型梁加固方案上述三个方案在精心做好施工组织设计的条件下，均可满足施工期 间不中断集体的要求；但相比之下，箱型梁方案因不对旧桥梁做长区段 的加固处理，其对桥上交通影响最小；空心板方案材料用量最大，施工 也较复杂，是相对较差的方案。分析表明，新增边梁
13、抗扭刚度越大，可 分担的荷载越大，对旧梁的减载越明显，文献 4也得到近似相同的结 论。由此可知，箱型梁方案比T型梁方案具有更明显的优越性。故箱型 梁方案作为首选方案被建设方所采用。3加固效果分析 3.1结构分析采用的拓宽加固方案为在原有6根T型梁两侧各增设一根预应力混凝土箱型梁，并通过新增设的四根横隔梁将其联结为整体，构成纵横正 交的空间梁格体系。我们应用 SSAP吉构分析程序对此进行了空间有限 元分析3,计算了不同工况下新旧梁的内力，现简述如下：1）在主梁自重作用下，原有T梁承担的内力因新增横隔梁的重量 而略有增加；2）在桥面铺装等二期恒载这样下，原有T梁和新增箱型梁通过新 增横隔梁已联结为
14、整体，各梁的内力按刚度分配，与箱型梁相比，原有 T型梁的刚度很小，计算结果显示， 二期恒载作用下原有T型梁的跨中 弯矩减少40蛆上，支点剪力减少约20%可见，采用本方案对桥梁拓 宽加固，对原有T型梁在恒载作用下亦起到了明显的减载作用。表2原T型梁桥边梁在改造前后的内力比较项目恒蛀汽0 +人群11 00卜人群最不利篇我效应抵抗内力安全系数原T型梁桥踏中既知kN，3411 .005” £7K17 70i 434 42 237 乂 0)0 0曲变点甄力1 kN）100 小丁1 24 .2021 2 .90376 .4：39Q| x Q.S)1 .041- O.K)拓史改造B跨中弯矩上冲项3
15、90 .00194 一相447 37003 取1 2j7| »0.N)1 .23 I80 K)变点剪力1 kN）H6出7673H11 6 .4K262 3K1 .491注：后两栏当考虑桥梁经30多年使用，并长期处于超负荷运营的积累 损伤，对计算抗力和安全系数拟乘以 0.8的折减系数。3）表2列出了在原T型梁桥边梁在改造前后的内力比较，可见在 活载汽-20、挂-100及人群荷载作用下，原T型梁在用箱型梁拓宽改造后的弯矩和剪力较之前均减小40%多，使旧梁的最不利荷载效应弯矩组合值由1434.42KN。m降低到1003.68KN。m,而旧梁按其原有的截面和配筋计算得到的抗弯承载力达 123
16、7KN-m;即使考虑桥梁经30年使 用后其承载力折减20%，仍能满足提高了荷载等级的抗弯强度要求。改造后旧梁剪力的减小幅度不及弯矩那样明显，但因旧桥是按容许应力法进行抗剪设计，其结果偏于保守，仍能满足提高了荷载等级后的抗剪强度要求。从而避免了对原有T梁进行加固处理的麻烦。3.2 技术改造特点3.2.1 力学特点对旧梁减载本方案以在原T型梁桥的两侧各增设一根抗弯和抗扭刚度均很大的预应力混凝土箱型梁，并通过增设的四道横隔梁使原T梁与新增箱梁 形成整体。每一桥跨的上部即由原有的六根T梁、增设于两侧的箱梁和将新旧T梁联结成整体的横隔梁形成空间格构体系，作用于T梁的荷载通过横隔梁分载到边箱梁，从而达到使
17、原T梁减载的目的；又因边箱梁 的刚度远大于原T梁的刚度，使得其减载效果非常明显。3.2.2 技术特点减少与旧桥的冲突采用本方案，由于起到了对原T梁明显的减载效果，改造后的承载能力即使考虑桥梁长期处于超负荷运营的积累损伤，对计算抗力乘以0.8 的折减系数后仍能满足提高后的荷载等级的要求；又因现有的裂缝宽度在规范容许的范围内，故可避免对原T梁进行加固处理。而边箱梁的负载虽较大，但由于是完全新增，故可以很方便地按受力要求进行设计和制造。新增横隔梁底面低于原T型梁下缘10cmi可使横隔梁的 主筋从原T型梁的下面直接通过，并在旧桥面的相应位置开混凝土的进 料孔浇注横隔梁，极大地减小了拓宽改造施工与原T梁
18、桥的冲突，并避 免了对旧梁长区段修补的麻烦和质量不定性的隐患。3.2.3 社会经济效益公路大桥拓宽加固改造工程预计投资为320 多万元， 采用本方案实施拓宽加固改造的工程决算费用为180 多万元， 较常规加固方案节省工程直接费约40%左右；从前述的施工顺序可见，按本方案进行拓宽加固施工时， 桥梁自始至终保持了车辆和行人的通行，这对公路县城内唯一一座跨越经河连接两岸城区的桥梁是非常重要的，由此产生的社会效益是无法以经济指标来衡量的。本方案中预应力混凝土箱型梁采用了重庆交通学院周志祥教授提出的“横张预应力混凝土”技术 2 ，较常规预应力混凝土技术简化了工艺、节省了材料、缩短了工期，取得明显的经济技
19、术效益。受到当地政府和群众的一致好评。4 结论1）随着社会经济和公路交通的迅速发展，为数不少的一部分既有桥梁已不能满足现有车辆载重和通行能力的要求，为此探索切实可行、经济合理的旧桥拓宽加固方法对地方经济的持续发展具有重要的意义。2）采用抗弯和抗扭刚度均很大的预应力混凝土箱型梁对旧桥进行拓宽加固不失为一种切实可行、经济合理的改造方案。研究表明，新增箱型梁的刚度越大，对旧桥主梁的减载作用越明显。3）精心设计对旧桥的拓宽加固改造，能有效地减小拓宽改造施工与原T梁桥的冲突，并避免对旧桥主梁长区段修补的麻烦和质量不定性的隐患，具有显著的技术效益。4）研究和实践表明，本文提出采用箱型梁对旧桥进行拓宽加固的改造方案具有明显的技术、经济优势，可供同类桥梁的改造参考。参考文献：1 薛文渊， 徐牛牛牛. 桥梁维修与加固 M . 人民交通出版社，1994.2 周志样 . 横张预应力砼梁试验研究 J . 重庆交通学院学报，1999，（ 4）：18-23.3 张江涛 . 横张预应力技术在公路大桥中的应用研究D . 重庆：重庆交通学院，1999.4 李国豪， 石洞 . 公路桥梁荷载横向分布计算 M . 人民交通出版社，1987.