交通工程专业认识实习调查报告.docx

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1、交通工程专业认识实习调查报告专业认识实习调查报告交通工程 白乔文 指导教师：陈永恒 胡宏宇 李志慧 宋现敏2012年8月目 录第一部分 平面交叉口控制方式调查31.1 交叉口概况31.2 交叉口渠化方式调查31.3 路口禁行控制调查41.4 信号控制调查61.5 问题的发现与改进71.5.1 缺少绕行指示牌71.5.2 人行横道设置不完善81.5.3 放行方式的优化9第二部分 道路交通标志标线调查122.1 调查路线122.2 标志的划分与设置122.2.1 禁令标志122.2.2指示标志132.2.3其它标志142.3 调查中发现的问题15第三部分 地点车速的调查173.1 调查数据的选取1

2、73.2 调查数据的整理173.3 调查数据的分析18第四部分 路段交通流的调查214.1 调查地点与时间的选取214.2调查数据的整理214.3 调查数据的分析224.3.1 交通流量在时间上的分布规律224.3.2 交通流量在空间上的分布244.3.3 交通流车辆到达规律26第一部分 平面交叉口控制方式调查在这一部分中，将以长春市人民大街与南湖大路交叉路口（工农广场）为例，对平面交叉口控制方式进行初步的调查分析。1.1 交叉口概况工农广场是人民大街、南湖大路与工农大路形成的五路交叉口，而南湖大路与人民大街又是贯穿长春东西与南北的两条重要通道。因此工农广场承担着疏导交通的巨大压力，一套良好的

3、控制方式显得至关重要。图1.1是该平面交叉口的示意图。北图1.1 工农广场交叉口概况示意图1.2 交叉口渠化方式调查通过航拍影像，可以基本呈现出整个工农广场的交通渠化方式，如图1.2所示。除人民大街右转进入工农大路、南湖大路被禁止外，其它个路口均设有右转专用车道，且交叉口展宽足够大，右转车辆可以顺利行驶。另外，人民大街南北方向均设置了左转车辆待转区。人行横道的设置以井字形为基础，向西南延伸出一部分至吉林省实验中学门口。图1.2 工农广场交叉口航拍影像1.3 路口禁行控制调查由于该交叉口为五路交叉口，所以车流冲突点非常多。为了减少冲突点个数便于交叉口信号控制，交通管理部门在部分路口设置了禁止左转

4、或右转的标志。人民大街南行方向禁止左转进入南湖大路和工农大路，南湖大路东行方向禁止左转进入人民大街，南湖大路西行放行禁止右转进入人民大街，工农大路进口道车辆仅能进入人民大街南行方向。交叉口的禁行情况如图1.3.1所示。北人 民 大 街工农大路南 湖 大 路图1.3.1 工农广场交叉口禁行情况示意图禁行标志的设置，必然不能满足部分需要转弯车辆的行驶需求。针对此问题，通过工农广场周边支路的绕行可以在一定程度上解决问题。人民大街南行车辆可以通过昂昂溪路进入工农大路和南湖大路西行方向（如图1.3.2）；工农大路进入南湖大路西行的车流同样可以选择昂昂溪路绕行（如图1.3.2）；南湖大路东行车辆可以先进入

5、湖滨街，再左转进入湖波路进入人民大街南行方向（如图1.3.3）。南湖大路西行车辆进入人民大街南行绕行较为复杂，车辆要先经过工农广场进入工农大路，再右转进入工农二胡同，最终汇入人民大街南行方向（如图1.3.4）。而由工农大路左转进入南湖大路的车辆，可以提前在工农二胡同进入人民大街，行至交叉口左转进入南湖大路（如图1.3.5）。图1.3.2 通过昂昂溪路的绕行方式图1.3.3 南湖大路东行进入人民大街绕行方式图1.3.4 南湖大路南行进入人民大街绕行方式图1.3.5 工农大路进入南湖大路东行绕行方式1.4 信号控制调查通过观察，工农广场交叉口一共有五个相位。调查期间，由于信号配时由交警根据车流控制

6、，故无法获得配时的时间规律。信号控制相位分配方案如图1.3.1所示。第一相位北第二相位第三相位第四相位第五相位图1.3.1 工农广场五相位分配方案1.5 问题的发现与改进1.5.1 缺少绕行指示牌由于交叉口处有多个道口禁止左转或右转，车辆需要借助支路绕行。然而，在整个工农广场一带没有绕行指示牌，这样，不熟悉路况的司机走到交叉口时才发现不能左转或右转，给行车带来诸多不便。因此，通过对绕行线路的分析，应当在人民大街与昂昂溪路交叉口前，工农大路与昂昂溪路交叉口前，南湖大路与湖滨路交叉口前，南湖大路东进口道方向设置绕行指示牌。图1.5.1（a）和图1.5.1（b）是两个绕行指示牌设计方案。图1.5.1

7、（a）人民大街与昂昂溪路交叉路绕行标志设计图1.5.1（b）南湖大路东进口道绕行标志设计1.5.2 人行横道设置不完善有航拍影像可以看出人行横道的总体布置形式，不难发现，设计中缺少了通往工农大路与南湖大路交汇形成的三角区（图1.5.2（a）中星型标注的区域）的人行横道。另外，工农广场的人行横道距离没有尽可能地取最短间距，过道距离太长，给行人尤其是非机动车通过交叉口造成了一定的困难。在此，对斑马线进行重新设计，使行人在相邻两条道路的交汇处登陆沿街人行道。这样一来，不仅缩短了行人通过交叉口的距离，还可将现有方案中部分斑马线改作车道使用，增加道路通行能力。当然，解决行人与车辆冲突问题最为行之有效的方

8、法就是修建过街天桥，使行人和车辆实现彻底的分离。N图1.5.2（a）现有人行横道布置形式N图1.5.2（b）修改后人行横道布置形式1.5.3 放行方式的优化通过连续几日对交叉口的观察，发现现有的放行方式存在一定的问题。（1）连续四个相位有车流进入工农大路从图4.3.1可以看出，二、三、四、五相位连续有车流进入工农大路，而工农大路仅为双向四车道，难以承受过大的车流量。观察发现，第五相位结束时，有大量车辆残留在交叉口等待进入工农大路，对第一相位人民大街双向直行的放行产生了很大的影响。（2）左转车辆大量滞留影响直行车辆通行由于人民大街双向左转车辆较多，在第一相位时，由于左转车辆的大量积累，占据了部分

9、直行车道，使直行车辆的通行严重受阻。（3）南湖大路东行禁止右转不尽合理通过对路口航拍影响观察发现，南湖大路东进口道展宽较大。车辆右转进入人民大街对直行车流影响有限。同时，人民大街南行为六车道，有足够的能力疏散驶入的车流。为解决以上三个问题，在此提出以单口放行为基础的放行方式（如图1.5.3）。第一相位北（过渡相位）第二相位第三相位第四相位图1.5.3 优化后的交叉口放行方案方案中，过渡相位是利用第一相位左转车辆放行后剩余时间进行的直行放行，这个相位可以根据实际情况添加或者去除。这样，相位数量便由五相位减少为四相位，使得相位周期缩短，延误减少优化后的交叉口放行方案使同向车流在同一个相位内放行，有

10、效避免了同向直行车流和左转车流相互产生的影响。由此可见，新方案的实施还需要将左转车道全部移至道路内侧。另外，由于第四相位中进入工农大路车流量较少，不会使绿灯后车辆滞留在交叉口内，从而避免影响下一个相位车辆的通行。优化方案的设计现在仅停留在根据定性观察进行假设的阶段，判定方案的合适与否还需要进一步对交叉口个方向的交通量和延误进行调查计算。第二部分 道路交通标志标线调查2.1 调查路线人民大街吉林大学南岭校区门口沿人民大街至人民大街与桂林路交叉口沿桂林路至桂林路与同志街交叉口沿同志街至同志街与自由大路交叉口。2.2 标志的划分与设置2.2.1 禁令标志人民大街为长春市贯穿南北的主干道，对人民大街施

11、行科学的交通管制显的至关重要。下面，将通过对交通标志标线的设置对人民大街的交通管理进行简要分析。人民大街在全线都设置了货车禁行标志，这是由于货车体积大，行驶速度慢，对交通顺畅性影响较大，故采取此管制方式。图2.2.1A 禁止货车通行人民大街的部分路段设置了限速标志，这些路段一般都临近大型平面交叉口，设立限速标志可以通过控制车速的方式减少危险发生的可能性。图2.2.1B 限制最高时速50公里每小时另外，人民大街全线设立禁止停车标志，作为主干道，路边随意停车不仅极易引发交通拥堵还造成巨大的交通隐患，所以应当禁止路边停车的行为。 图2.2.1C 全线禁止停车禁令标志还包括了禁止左转，禁止右转，禁止左

12、右转，禁止调头，禁止机动车驶入等等。这些标志在同志街和桂林路一带设置较多。为了保证主干道的畅通，牺牲一些支路车辆的通行权，设立了禁止左转标志；有时由于单行路的设置有出现了禁止右转，禁止机动车驶入标志。另外，交叉路口的调头车辆会对对向直行车辆造成一定车度的影响，所以在有些路口这种行为也同样是被禁止的。图2.2.1D 禁止左转，禁止左右转，禁止右转，禁止调头，禁止通行在某些路段或学校内，车辆鸣笛会严重干扰区域内居民的生活，所以通常会设立禁止鸣笛标志。图2.2.1E 禁止鸣笛2.2.2指示标志由于人民大街分为机动车道，非机动车道和步行道，为了清除的显示出各车道的作用，所以出现了机动车行驶标志，非机动

13、车行驶标志和步行标志。图2.2.2A 机动车行驶，非机动车行驶，行人通道在单行路的驶出端会反向设置禁止机动车驶入标志，而单行路的驶入段则会设立单行路直行标志。图2.2.2B 单行路 直行在某些交叉口，为了提前告知驾驶员前方路口车道分配状况从而设置了分向行驶车道标志。可以调头的路口加设了调头标志。 图2.2.2C 分向行驶车道标志，调头车道在同志街桂林路商业街一带由于道路中央设置了隔离栅栏，为了防止车辆夜间行驶时误撞上隔离栅栏，在栅栏的始端都会搭配设置靠右侧道路通行标志和右侧行驶。 图2.2.1D 靠右侧道路通行，右侧通行 2.2.3其它标志在行人较多的交叉路口都设置了注意行人的标志。图2.2.

14、3A 注意行人左转待转区标线。左转待转区的设置可以减少左转车辆通过交叉口的时间，从而提高道路通行能力。图2.2.3B左转待转区道路指示牌。位于人民大街与自由大路交叉路口的指示牌清晰的指明了各条道路的去向及相应目的地的里程，极大地方便了不熟悉路况的驾驶员。图2.2.3C 道路指示牌 路口变道指示牌。此处标志意在告知驾驶员要右转进入平泉路的车辆在此处进入辅助车道行驶。此方案的实施可以避免车辆在临近路口时变换车道引发的交通拥堵。图2.2.3E 路口变道指示牌2.3调查中发现的问题在桂林路沿线调查时，发现沿线单行路标志的设置有不尽合理之处。两条单行路交叉口处仅在逆行方向设置的禁止通行标志，如图3.3.

15、1所示。这种方案会使得由南向北行驶的车辆到达交叉路口前才能判断东西路是哪个方向的单行路。N这样一来，驾驶员不仅容易发生错误的转弯，更降低了交叉口的安全性。图2.3.1 交叉口现有标志设置方案修改后的方案使用了禁止转弯的标志，在南北路上设置禁止左转的标志，在东西路上设置禁止右转的标志，如图2.3.2所示。修改后的方案可以使驾驶员在行驶至交叉口前对前方路况进行预先判断，防止错误转弯行为的发生。如果再配合上单行路直行标志，会取得更好地效果。N图2.3.1 交叉口修改后标志设置方案第三部分 地点车速的调查3.1 调查数据的选取此次调查，选取南湖大路亚泰大街至人民大街区间最外侧车道进行地点车速调查，四个

16、调查点所处位置及间距如图3.1.1所示。87.5m149m148m图3.1.1 四个调查点及间距示意图3.2 调查数据的整理先要对地点速度资料进行分组，按下式确定分组数和组距：N=1+3.22lognN分组数n观测次数H=RNH组距R极差（R=vmax-vmin）对地点速度资料分组后就可以列出地点车速分布表了。表3.2 地点车速分布表表（以第一组为例）速度区间（km/h）组中值（km/h）次数频率累计频率16201810.010.0121252320.020.03263028110.110.14313533230.230.37364038310.310.68414543180.180.8646

17、504890.090.9551555340.040.9956605810.0113.3 调查数据的分析为了更加直观地显示出车速分布表所给出的规律，将统计数据绘制成频率分布直方图（如图3.3.1所示）。速度（km/h）（a）速度（km/h）（b）速度（km/h）（c）速度（km/h）（d）图3.3.1 四组地点车速频率分布直方图的比较利用地点车速频率分布表可以绘制地累计频率曲线（如图3.3.2所示）。图3.3.2 四组地点车速累计频率曲线(横轴表示速度km/h，纵轴表示频率)由累计频率曲线可以得到相应的百分位车速（85%位车速、中位车速、15%位车速），统计结果在表3.3.2中可以查得。几组统计

18、值表现在曲线图中得到图3.3.2。可以发现15%位车速较为稳定，85%位车速在第四组有所降低。这是由于，第四组调查点已经临近南湖大路与人民大街交叉路口，观察到路口的排队现象会使驾驶员降低车速准备及时停车下面，分别计算四组地点车速的平均值和中值，而由速度标准差公式S=1n-1×vi2×fi-1n×(vifi)2 可得四组地点车速的速度标准差，计算结果如表3.3.2所示，将结果也同样表示在曲线图中得到图3.3.2 。很容易发现，车流在由第一组行驶至第四组的过程中，车速的平均值，中值和标准差都呈现逐渐增大的趋势。这是由于第一组靠近南湖大路与亚泰大街交叉路口，车辆刚通过交

19、叉口，车流密集，自由行驶受到限制，地点速度下降，标准差也偏小；在车辆行进达到第四组时，行驶速度加快，车辆在道路上行驶时选择速度的自由度大，从而导致车速差距加大，车流逐渐趋于离散。表3.3.2 各组地点车速统计值分布表组序平均值（km/h）标准差中值(km/h)15%车速(km/h)%85车速(km/h)137.857.2337.2430.8645242.3410.0940.9132.5350.47341.8211.3839.2730.8654444.4512.0243.2133.2351.84车速（km/h）第四部分 路段交通流的调查4.1 调查地点与时间的选取此次调查，选取南湖大路亚泰大街至

20、人民大街区间西行右侧第二个车道进行路段交通流的调查，五个调查点所处位置如图4.1.1所示。图4.1.1五个调查点所在位置示意图4.2调查数据的整理通过对原始数据的整理，统计出各调查地点的5分钟、10分钟、15分钟交通流量分布表，如下表所示。表4.2.1 以5分钟为间隔的交通流量汇总表时间区间时段编号实际交通量（换算后）第一组第二组第三组第四组第五组15:50-15:551333434302115:55-16:002474641401716:00-16:053403836373216:05-16:104303935432516:10-16:155452236192716:15-16:206392

21、926302116:20-16:257433732442916:25-16:308363335382516:30-16:359404739433016:35-16:4010655036313616:40-16:4511514644452616:45-16:5012565855533916:50-16:5513564562333516:55-17:0014606040514017:00-17:0515394664402817:05-17:1016625046413317:10-17:1517534029273217:15-17:20184629414026表4.2.2 以10分钟为间隔的交通流量

22、汇总表表4.2.3 以15分钟为间隔的交通流量汇总表4.3 调查数据的分析4.3.1 交通流量在时间上的分布规律下面以第四组数据为例进行详尽分析，通过交通流量汇总表可以绘制出交通流量变化趋势图（如图4.3.1所示）。这里，横坐标为时间段序号，纵坐标为相应的交通量。（a）（b）（c）图4.3.1 各时间间隔下交通流量变化趋势图由（a）图可见，交通流量随着时间的变化波动很大，但从总体趋势上来看波峰波谷交替出现，呈周期性变化。这是由于，此路段位于交叉口下游，车流量的大小受交叉口放行的影响很大，因此会呈现这种周期性变化趋势。由（b）图可见，当时间间隔增加至10分钟时，这种周期变化依然存在，但有所减弱。

23、而（c）图中，这种周期性变化不再存在，一方面是调查数据的样本个数有限，体现的变化趋势不够明显；另一方面是由于随着时间间隔的增加，交通流量基数增大，车流波动对交通流量产生的影响因此减弱。下面，通过公式PHF=高峰小时交通量该小时内最大流率来计算高峰小时系数（PHF）的值。将观测到的连续的5分钟的交通流量相加，找出连续60分钟的最大交通量即为高峰小时交通量。查得高峰小时交通量为486pcu/h。观察时间间隔为5分钟的的最大流率为636pcu/h；观察时间间隔为10分钟的的最大流率为588pcu/h；观察时间间隔为15分钟的的最大流率为516pcu/h。代入公式得：5分钟的高峰小时系数=486636

24、=0.76 10分钟的高峰小时系数=486588=0.8315分钟的高峰小时系数=486516=0.94 4.3.2 交通流量在空间上的分布首先，绘制出某一个时段各个路段5分钟、10分钟、15分钟交通流量趋势图。这里横坐标为路段编号，纵坐标为相应的具体流量，如图4.3.2所示。根据所绘制趋势图不难发现，不论调查的时间间隔是5分钟、10分钟还是15分钟，交通流量由第一组到第五组呈逐渐减少的趋势都没有发生变化。也就是说，通常情况下，该车道自东向西车流量始终保持逐渐减少的状态。通过图4.1.1对五个观测点沿线观察，可以知道，南湖大路沿线众多的小型支路分流了很多车辆，从而出现了车流量逐渐减少的现象。（

25、a）（b）（c）图4.3.2 交通流量随空间位置变化趋势图4.3.3 交通流车辆到达规律下面，以第四组数据为例，对交通流车辆的到达规律进行计算。根据表2.2.1可以计算出调查地点5分钟交通流量的均值m=38.06，方差S2=68.61。由于 S2m>1 ,所以使用负二项分布对到达规律进行拟合，可能获得较好的拟合程度。假设车辆到达分布属于负二项分布，负二项分布的基本公式是：Pk=k+-1-1p（1-p）k计算相关参数：=m2S2-m47p=mS2=0.6所以Pk=k+46460.647（1-0.6）k用2检验法判别这种分布拟合的优劣，计算卡方和自由度的值：2=4.76 k=13 取显著性水平=0.05，查表得：0.05213=22.36即拒绝域 W=2>22.36，因为2=4.76<22.36 ，所以负二项分布的拟合是可以接受的。28