《国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际经济法四大规则的比较以及对我国的影响.docx（4页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、百度文库-好好学习,天天向上海牙规则的制定体现承运方的利益，维斯比规则是对海牙规则的继 承和补充，同样保护承运方，两者在承运人责任方面的规定大致相同。汉堡 规则是在广大发展中国家的号召下订立，较大的保护货方的利益。2009年产 生的鹿特丹规则则不偏不倚，没有明显的偏向船货任何一方。我国是发展 中国家，海商法吸收了上述四大规则对承运方责任的规定。一、四大规则在承运人责任方面规定的对比（-）责任期间1、海牙规则、维斯比规则：自货物装上船时起至卸离船舶为止，俗称“钩 到钩”。2、汉堡规则：从承运人接管货物时起至承运人将货物交付收货人时止，包 括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或者集装箱货运站在内
2、承运人掌管 下的全部期间，俗称“港到港”。3、鹿特丹规则：自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称 “门到门”。（二）归责原则和举证责任1、海牙规则、维斯比规则归责原则：不完全过失原则。指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责 任，但同时乂有例外情况。海牙规则中规定了一项法定免责，即船长和船 员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责，这一规定就是过失原则的例外。举证责任：（1）管货义务：承运人承担实质举证责任；（2）免责事项：1-16 项由索赔方举证，17项由承运人举证；（3）适航义务：分配不清 2、汉堡规则归责原则：完全的过失责任原则（即推定过失加一般过失）。删除了海牙规 则中规定
3、的所有免责事项，其实质是删除了海牙规则中承运人对船长、船 员等在驾驶船舶或者管理船舶及火灾中的果过失免责。并规定，只要货物在承 运人掌管期间发生灭失、损坏，或者承运人迟延交付，即推定承运人有过失。 承运人必须证明他本人、其受雇人和代理人为避免造成灭失或者损坏，或者延 迟交付的事故而采取了一切合理措施才能免责。举证责任：（1）管货义务：承运人承担举证责任（推定过失原则）；（2） 免责事项：取消所有免责事项，除火灾外，统一推定承运人存在过错；（3）适 航义务：与管货义务相同，即承运人过错推定3、鹿特丹规则归责原则：完全的过失责任原则举证责任：性质上接近汉堡规则，举证上接近海牙规则。（1）管 货义务
4、：履约方有过错推定；（2）除外风险：履约方无过错推定，索赔方举证;（3）适航义务：履约方有过错推定（三）责任限额1、海牙规则：承运人对每件或每单位货物的最高赔偿额为100英镑。2、维斯比规则：双重计算办法，每件或每单位10000金法郎（现改为SDR）, 或者毛重每公斤30金法郎（现改为2 SDR）,以高者为准。3、汉堡规则：提高了责任限额，每件或其他装运单位835 SDR,或毛重每公斤 SDR,以高者为准。若延迟交付，以相当于该延迟交付货物的应付运费的倍为限, 但不得超过合同规定应付运费的总额。4、鹿特丹规则：每件或每单位875 SDR或毛重每公斤3 SDR,以高者为准。若延 迟交付，以相当于
5、该延迟交付货物的应付运费的倍为限。（四）诉讼时效1、海牙规则：1年2、维斯比规则：诉讼时效经当事各方同意可以延长，但规定追赔诉讼时效必须 在3个月内3、汉堡规则：2年，追赔诉讼时效为90天4、鹿特丹规则：2年，允许当事人协议延长诉讼时效二、新规则将对中国产生的影响1、中国海商法的相关规定（1）责任期间：对集装箱货物采用“港到港”，对非集装箱货物采用“钩 到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物 时止的整个期间。（2）归责原则：不完全过失责任制举证责任：性质上接近海牙，举证上接近汉1、管货义务： 承运人要对自己无过错承担举证责任（过错推定）；2、免责事项：除火灾外,
6、由索赔方举证，其它11项由承运人举证；3、适航义务：承运人举证（3）责任限额：毛重每公斤2SDR,或者每件每单位SDR。如果构成海商法 下规定的延迟交付，以相当于该延迟交付货物应付运费为限。（4）诉讼时效：1年，在时效期间内或者时效期间届满后，被认定为负有责 任的人向笫三人提起追偿请求的，时效期间为九十日。2、新规则对中国的影响虽然我国是海上运输大国，鹿特丹规则若被国家批准定会损害一批船商 的利益，但是该规则旨在于建立统一的国际海上货物运输规则，对国际航运立 法的影响颇大，因此对我国海商法也具有极大地借鉴意义。（1）我国海商法可吸收借鉴公约的“履约方”和“海运履约方”制度， 改进现有的实际承运
7、人制度。公约的“海运加其他”的调整方式，实际上是 将传统海运规则扩张适用于陆上运输，只在少量情况下适用其他运输方式的 国际公约，并尽可能地不适用国内法。我国海商法所规定的“实际承运人”源于汉堡规则，根据汉 堡规则第10条规定，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人 履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。实际承运人对其履 行的货物运输负责。承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责 任范围内负连带责任，我国海商法第六十条的规定则基本与汉堡规则 相同。但是，我国海商法的实际承运人制度范围较小、存在诸多不清晰明 确之处。实际承运人范围狭小使得包括港口经营人、港口短驳人在内的一
8、批 主体不在海商法的规制之内，它们既不负有海商法规定的责任，也不享有相 应的抗辩和责任限额。而“海运履约方”在定义上删去了 “接受承运人的委 托”，绕开了 “委托”的概念，而使用“在承运人直接或间接地要求、监督 或控制下为限”、履行或承诺履行”等词语，使得概念更清晰、精确。另外, 采用统一的“履约方”也概念避免了责任规定不清的问题。（2）借鉴鹿特丹规则关于承运人识别的规定。承运人的识别问题 与承运人的范围问题在逻辑上是紧密关联的，我国海商法没有就承运人识别 的标准进行详细的规定。鹿特丹规则在公约第36条“合同事项”和第37条“承运人的识 别”中对承运人识别问题作了详细的规定：其一，如果提单记载的合同事项 中指明承运人名称的，提单中与其不一致的条款无效。因此，在提单正面注 明了承租人作为承运人的情况下，提单背面声称承运人是船东的“光船条 款”是无效的。这为认定光船条款无效提供了依据。其二，如果提单没有指 明承运人身份，船东将被推定为承运人（光租下光租承租人被推定为承运 人）。这一规定与前述履约方制度相结合，使得在鹿特丹规则下，承运人 的识别问题迎刃而解。如果我国海商法能借鉴相关规定，将解决一个长期困 扰我国海运法律实践的问题。 -4