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1、衡量航空公司业务运营的指标体系运输量指标第一类是运输量指标，也叫载运量指标，反映航空公司一定时期运输生产的实际完成 情况。这部分常用的指标有：旅客运输量、旅客周转量，货物（邮）运输量、货物（邮）周 转量、运输总周转量，以及收入客公里、收入货运吨公里、收入吨公里共计八个指标。旅客和货物（邮）运输量比较容易解释，即航空公司一定时期完成的旅客运输人数和货 物邮件的承运重量。那为什么还要用到周转量这个概念呢？这是因为航空公司的本质是实现 旅客和货物从甲地到乙地的位移，仅用运输人数和承运的货物重量，不能全面反映出航空公司的运输生产状况。简单地说，航空公司不仅要运得多而且要能运得远。将各航段的旅客运输人数
2、乘以航段距离后加总，即得到旅客周转量。同理，将货邮运输重量乘以航段距离后加总，得到货物（邮）周转量。这里航段距离就是衡量位移的要素，举 个例子说明其作用。根据 ATW杂志2013年对全球主要航空公司运营情况的排名，俄罗斯 航空公司2013年旅客运输量为3139万人次，排名第25位，但加入位移要素，其旅客周 转量达到了 850多亿客公里，排名则上升至第 18位，上升7个位次。这主要是由于俄罗斯 地广人稀，旅客运输数量虽然较其他公司低，但加入飞行航段距离这一位移要素，其旅客周转量的排名大幅上升，更全面反映了其旅客运输的综合能力。运输总周转量是旅客周转量与货物（邮）周转量的总和，但旅客周转量的计量单
3、位是客公里，而货物（邮）周转量的计量单位是吨公里，单位不一致如何相加求总呢？这就需要根 据旅客人数折算出旅客重量，再乘以航段距离后加总，得出以吨公里计量的旅客周转量。我国从2001年起，成人旅客按体重 90公斤计，不再计算随身行李重量。运输总周转量指标除了用来横向比较航空公司的综合实力，更主要的是用于一国或地区的民航主管部门或是民航组织，衡量其所辖范围内航空企业的运输生产规模，反映该辖区航空运输的总体发展情况。比如，我国航空公司官方公布的数据里，很少有运输总周转量的数据，但民航局公布的季度或年度运输生产报告，一定会有运输总周转量数据，它综合反映了我国民航运输工作的总体规模和情况。此外，在运输量
4、这一指标体系中， 航空公司经常会用到收入客公里、收入货运吨公里以及收入吨公里三个指标，衡量其实际完成的运输工作，它们也最常出现在航空公司官方公布 的数据中。收入客公里，即各航段付费购票的旅客人数乘以航段距离后加总。同理，收入货 运吨公里，即付费运输的货邮重量乘以航段距离后加总。收入吨公里，即将付费乘客人数折算成重量，加上付费货邮重量后乘以航段距离再加总，它反映客货运的综合完成情况。这三个运输量指标前面都加上了 收入”二字，表明这是航空公司运输资源有偿使用取得 的生产业绩，剔除了不收费乘客和货邮重量的影响， 真实地反映了航空公司作为市场经济的 主体，企业化经营所完成的实际运输情况。载运力指标航空
5、公司业务运营评价指标体系中，第二类是运载能力指标，也叫载运力指标，它反映航空公司的运输供给能力。这部分有可用座公里、可用货运吨公里和可用吨公里三个指标。 可用座公里是航空公司各航段可提供的座位数与航段距离乘积后的加总，也称作可用客公 里、可提供客公里。 同理，可用货运吨公里，是各航段可提供的货物业载与航段距离乘积后 的加总。可用吨公里，是飞机可提供的最大商务载重量与航段距离乘积后的加总。运载能力指标，表明航空公司作为承运人，按最大商务载量核算时理论上能实现的总飞行里程。 它除 了有助于对航空公司运输能力进行横向比较外，更主要的作用是为了核算下一组指标做铺 垫。载运率指标这组指标，我们给它归到运
6、输评价指标体系中第三类，即载运率指标，具体有客座利用率、货邮载运率、以及综合载运率三个指标，主要用来反映航空公司运输资源的利用效 率。客座利用率是收入客公里与可用座公里的比值， 反映运输飞行中的座位利用程度。 货邮 载运率是收入货运吨公里与可用货运吨公里的比值，表示运输中货运舱位的利用程度。 而综合载运率是将航空公司客货运输情况进行汇总， 用收入吨公里除以可用吨公里， 综合反映运 载能力的利用程度。载运率指标的高低，是航空公司的安全管理水平、市场营销能力、品牌 影响力、经营管理等多方面因素共同作用的结果。航空公司的收入和成本体量相对其他行业较大，机队规模几百架的航空公司，其一天的收益或亏损就可
7、能达到几千万人民币，可谓是大进大出。除了用某些财务指标衡量航空公司收支盈亏状况外，运营效果的评价还有哪些独特的行业指标呢？接下来我们就说说评价指标 体系中的第四类和第五类。收入指标第四类指标是考察航空公司业务收入能力和运价水平的，它又可分为两组指标。第一组包括客公里收入，货运吨公里收入以及吨公里收入三个指标，除了可用来评价航空公司销售收入水平，还可用来反映客货运的价格水平。客公里收入是航空公司一定时期内客运收入与旅客周转量之比，计量单位是元/人公里,表示航空公司运输每名旅客每公里取得多少收入，在航空公司官方数据中也称之为客运人公里收益或每收入（费）客公里收益。货运吨公里收入是货运收入与货运周转
8、量的比值，表示每吨货物运输每公里取得的收入，计量单位是元/吨公里。吨公里收入是客货运的综合，即运输收入与运输总周转量的比值。由于航空公司客运和货运的经营方式有很大区别， 运价制订的依据也不同， 因此这个指标更多的是民航主管部门 用来统计航空运输总体平均收入水平。第二组指标包括可用座公里收入，可用货运吨公里收入和可用吨公里收入，也是反映航空公司收入水平的指标。与第一组中的客公里收入等三个指标相比，它们对应的分子都一样，但其名称前面都增加了 可用二字，分母则分别替换成了可用座公里，可用货运吨公里和可 用吨公里。以客公里收入和可用座公里收入两个指标作比较，来说明这两组指标的细微区别。由于客公里收入和
9、可用座公里收入的分子相同，均为客运收入，分母分别是旅客周转量和可用座公里，而旅客周转量一定小于可用座公里，因此客公里收入一定大于可用座公里收入。要想清晰理解概念，我们需要了解民航运输价格的制订依据。 我国航空公司现行国内客 票价格是以每人每公里 0.75元作为基准价的，上浮不得超过 25%即不超过0.94元，下浮 不设限。某航空公司2014年客公里收入是 0.6元/人公里，一是说明该航空公司当年每名旅客每 公里收入0.6元，二是与基准票价 0.75元/人公里相比略低，说明其市场销售中会出现一定 幅度的折扣，票价水平低于规定水平。若该国大部分航空公司都是这个状况，说明该国航空运输的市场化程度较高
10、，垄断性较低，属于航空买方市场， 旅客能享受到较充足的航空运输资源并有较充分的话语权。同年，该公司可用座公里收入是0.48元，表明该公司在每个座位上每公里的飞行实现了 0.48元收入，反映了每个座位的收入水平。总之，客公里收入和可用座公里收入都可以用来衡量航空公司的业务收入水平，只是前者强调的是针对实际运输旅客的营收， 反映实际营收状况，且具备衡量票价水平的功能；后 者强调的是针对可提供座位的营收，体现了审慎原则和资源利用程度。成本指标第五类业务运营指标是考察航空公司成本水平的，它也分为两组，第一组包括客公里成本和吨公里成本。 客公里成本是航空公司主营业务成本费用与旅客周转量的比值，反映每名旅
11、客运输每公里成本是多少。吨公里成本是主营业务成本费用与运输总周转量的比值，即将每吨载重（物）运输每公里的成本是多少，是反映单位运输周转量成本水平的指标。第二组是衡量业务成本的常用指标， 包括可用座公里成本和可用吨公里成本。 可用座公 里成本是主营业务成本费用除以可用座公里， 表明航空公司每个座位每公里的成本水平。 可 用吨公里成本是主营业务成本费用与可用吨公里的比值，反映运输企业的单位成本水平。细心的读者可以发现收入和成本指标体系中，常用的评价指标正好相反，还是以客公里收入和可用座公里成本为例简要说明。客票收入的来源是乘机旅客，每运输一个旅客才会有收入，而不是每设置一个座位就有收入，所以评价收
12、入的业务指标，选取客公里收入而不是可用座公里收入更具有现实意义。同理，衡量客运成本的是座位，虽然每运输一个旅客会有成本，但更重要的是航空公司每设置一个座位就会有成本，所以评价运营成本的指标体系， 选取可用座公里成本而不是客公里成本更为科学。说了这五大指标体系，我们对航空公司业务运营的衡量评价有一个初步了解，今后面对这些概念和业务数据将不再陌生。为方便起见作了一个总览图。实际工作中，有的概念因统计原因不好核算。有的概念彼此间非常接近，十分容易混淆，这就需要多看多用多体会，在分析比较中不断加深理解和运用。（卢永治/文）航空公司业务运营评价指标体系使用 频率客运货运客货综合指标评价意义一、运输量指 标常用旅客运输量货物（邮）运输 量/反映实际完成的运 输情况常用收入客公里收入货运（邮） 吨公里收入吨公里不常 用旅客周转量货物（邮）周转 量运输总周转 量二、运输能 力指标常用可用座公里可用货运吨公里可用吨公里反映运输的供给能 力三、载运率指 标常用客座（利用） 率货邮载运率（综合）载 运率反映运输资源的利 用效率和能力四、收入评价 指标常用J客公里收入货运吨公里收入1吨公里收入反映收入水平和客 货运价水平不常 用可用座公里 收入可用货运吨公里 收入可用吨公里 收入反映收入水平五、成本评价 指标常用可用座公里/可用吨公里反映成本控制水平成本成本不常 用客公里成本/吨公里成本