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1、附件5 绿色循环低碳交通省份建设试点项目申报书项目名称：船舶节能技术改造填报单位：浙江永航海运有限公司填报人：张天永 联系电话：13587040958填报日期：2014.3.24船舶节能技术改造项目可行性报告一.项目概况1、项目建设的背景及意义随着国际油价一路走高、船舶气体排放新的国际规则出台，如何实现船舶的节能、环保已成为船舶设计与建造、改造企业面临的一大课题。多年前，由于航运市场走势良好，一些船东为了抢船台，减投入，早日从航运市场上获取高回报，放松了对船舶的节能减排要求。但近年来，随着油价不断上涨，国际上对船舶的环保要求趋严，现在这种油耗偏高的船舶已跟不上市场发展的要求，面临被市场淘汰的境
2、地。因此，为了降低油耗和减少排放，一些航运公司和船东为了消除运营压力，降低运营成本，已开始降低航速，并开始摸索在建造和改造中加入节能、环保方面的元素，通过节能环保赢得市场的竞争。2、项目定位、现状及建设目标鉴于这种情况的客观存在，也为了加快企业的转型升级步伐，本公司通过对国内外市场的深入调研，于2013年11月起，与浙江欣海船舶设计研究所合作，开始推进船舶节能环保改造工作，成立了已法人代表为组长的节能减排项目组，着手制订节能技术改造总体推进方案，并公司自有9艘船舶进行节能改造。目前定位是一期先对二艘13500载重吨的船舶进行设计改造，通过改造达到节能10%的目标，二期2015年2018年开始把
3、其他船只也进行改造，以其达到节能减排的目的。具体建设目标是通过加装前置导轮、高效螺旋桨和消涡鳍，应用CFD对该方案进行了节能效果的数值模拟和评估，通过和原设计方案性能分析对比，得到节能10%效果。二.推进内容（一）拟开展的工作重点本项目的工作重点是一期先对二艘13500吨散货船进行了加装前置导轮+桨后消涡鳍的组合节能改造方案设计，并应用CFD对该方案进行了节能效果的数值模拟和评估，为具体落实改造提供有力保障。具体内容如下：1 13500DWT散货船基本信息13500DWT散货船的主要参数可见表1，其船体、螺旋桨三维效果图可见图1、图2。表1 13500DWT散货船主要参数船型：13500DWT
4、散货船垂线间长：131.80 m型宽：20.00 m型深：10.80 m设计吃水：7.95 m方形系数 Cb：0.8269主机功率MCR：3310 kW主机转速MCR：620 r/min服务航速：12 kn（设计吃水）螺旋桨直径 D：4.348 m螺旋桨叶数 Z：4盘面比 AE/AO：0.4850.75R螺距比 (P/D)0.75R：0.6227螺旋桨类型定距桨旋向右旋图1 13500DWT散货船船体三维效果图图2 螺旋桨三维效果图2 基于CFD技术的船舶水动力节能装置设计流程与方法2.1 水动力节能装置开发流程 近几年，随着民船市场对推进器节能技术的进一步关注，中国船舶科学研究中心在船舶水动
5、力节能装置设计方法、性能预报评估方法等方面组织技术骨干进行科研攻关，并逐渐形成了船舶水动力节能装置的研发流程，其基本设计流程见图3。图3 CSSRC水动力节能装置研发流程2.2 CFD控制方程及数值方法2.2.1 控制方程与湍流模型数值评估中采用了商用计算流体力学分析软件Fluent，该软件具有多种数值离散方法和多重网格加速技术，并利用灵活的非结构化网格适应于复杂几何外形的网格划分，已广泛应用于船舶和螺旋桨的水动力性能和周围流场的数值预报和评估、分析中。2.2.1.1 控制方程Fluent软件采用惯性坐标系下的不可压缩Navier-Stokes方程，并以SST k-二方程湍流模式封闭雷诺平均后
6、出现的雷诺应力项。控制方程具体形式为：连续性方程： (2.1)动量方程： (2.2)其中是速度分量的雷诺平均值，()=1,2,3表示不同方向；为坐标分量；是雷诺数,是运动粘性系数；是雷诺应力项。 2.2.1.2 SST k-二方程湍流模型湍动能K和湍流脉动频率的输运方程为： (2.3) (2.4)令1表示常数(,)，2表示(,),表示(,)，他们之间的关系为： (2.5)第一组常数1为：，a1=0.31，k=0.41，第二组常数2为：，k=0.41，湍流粘性系数定义为： （2.6)其中S是速度变形量张量的模，y为网格结点与壁面的最小距离。、由下式给出：2.2.2 数值方法计算中采用基于非结构网
7、格的有限体积法离散计算区域和控制方程，动量输运方程的对流项采用三阶MUSCL格式离散。假设由N个控制面包围的控制体i(体积为)上积分控制方程式(2.1)式(2.4)，并且以，表示控制方程的对流项和粘性项，应用高斯散度定理可得到控制方程的半离散形式： (2.7)为第j个控制面的面积，为单位外法向量。求解离散形式的控制方程(式2.7)离不开控制体表面的无粘和粘性通量值、的估算。下面给出控制面j的无粘通量的数值求解形式。无粘通量项的离散采用如下的Roe平均得到，即： (2.8)为雅可比系数矩阵： (2.9)为雅可比系数矩阵的特征值对角矩阵，和为左、右特征向量矩阵。式(2.8)中的流动变量和由非结构网
8、格上的MUSCL格式插值得到，即 (2.10) (2.11)其中是控制单元i, j中心的方向矢量，控制参数。时，式(2.10)式(2.11)具有三阶插值精度。为了减少计算工作量并使非定常计算过程具有较好的收敛性，湍流动能和湍流耗散频率的输运方程的对流项以二阶迎风格式离散，即式(2.10)(2.11)中取，控制方程的粘性项离散采用了二阶中心差分格式，计算中还选用代数多重网格方法加快计算过程的收敛速度，可减少数值计算所需的时间。由于不可压缩流动数值计算过程存在速度和压力不能同时求解的问题，计算中采用基于交错网格上的半隐式SIMPLEC方法进行耦合求解。3 13500DWT散货船水动力节能方案选型鉴
9、于13500DWT散货船的螺旋桨具有较大的根部螺距，会存在较强的毂涡，故在螺旋桨后加设消涡鳍（Hub Vortex Absorbed Fins，HVAF），以进一步降低螺旋桨根部的旋转能量损失。与此同时，由该船快速性模型试验报告可知，该船所采用的螺旋桨方案的推进效率并未达到最佳，也就是说，可对该桨进行进一步优化设计。此外，由于本报告目标船13500DWT散货船的方形系数已达到了0.8269，而且其尾部也较为肥大。根据CFD评估得到船体尾部流场分析可知，其桨盘面位置处存在两个较大的涡，如图4所示。依据经验，认为该船较适合加装前置导管类节能装置，如前置预旋导轮（Pre-Shrouded Vanes
10、，PSV）。综上所述，13500DWT散货船可采用以下水动力节能装置：1) 加装消涡鳍HVAF (Hub Vortex Absorbed Fins)；2) 换装高效螺旋桨 Hi-Prop (High Efficiency Propeller)；3) 前置预旋导轮PSV (Pre-Shrouded Vanes)。对于消涡鳍而言，其节能机理则可归结为： 螺旋桨尾流矫直，打散毂涡，恢复压力; 减小尾流旋转能量损失； 小叶产生扭力降低螺旋桨扭矩并产生推力。前置预旋导轮（PSV）的节能机理主要可以归纳为以下几点： 改善分离流动，恢复艉部船体表面压力； 加速导管产生推力; 产生预旋流减小尾流旋转能量损失；
11、 均匀伴流场，提高螺旋桨效率。图4 13500DWT散货船桨盘面流场分布 图5 13500DWT散货船水动力节能方案选型结果4 13500DWT散货船原设计桨加装消涡鳍方案设计消涡鳍HVAF是节能装置市场上最受欢迎的产品之一，相比于其他节能装置，具有以下优点： 结构简单； 投资成本低； 投资回收期短； 易于加工与安装。4.1 13500DWT散货船原桨消涡鳍方案主参数中国船舶科学研究中心针对13500DWT散货船原桨进行了消涡鳍方案设计，其主参数可见表2。而螺旋桨加装常规桨帽和消涡鳍的三维效果图分别可见图6和图7.表2 消涡鳍方案主参数鳍桨半径比 R/R0.28消涡鳍直径 (mm)1200消涡
12、鳍叶数Z4 图6 螺旋桨安装常规桨帽效果图 图7 螺旋桨安装消涡鳍效果图4.2 消涡鳍节能效果评估应用CFD对比计算了均匀流场下螺旋桨分别加装常规桨帽与消涡鳍的水动力性能，通过比较分析加装常规桨帽与消涡鳍时的螺旋桨性能而得到消涡鳍的节能效果。定义以下参数：, , 其中，KT0, KQ0, 0分别表示螺旋桨带常规桨帽时的整体推力系数、扭矩系数及敞水效率；而Kt, Kq, 则分别表示螺旋桨带消涡鳍时的整体推力系数、扭矩系数及敞水效率。图8 螺旋桨加装消涡鳍时性能CFD计算域及网格分布取设计点附近的进速系数J0=0.35进行CFD计算，结果见表3。由表可见，安装消涡鳍后螺旋桨推力提高了1.4%，而扭
13、矩略降低了0.4%，从而使得螺旋桨的效率增加了了1.8%。图9和图10分别为不带消涡鳍和带消涡鳍情况下的桨毂尾端的压力云图，从图9可以看出，原将军帽上有较为明显的负压区，即表现为将军帽上的阻力较大；而安装消涡鳍后（如图10所示），原将军帽上的负压区被基本消除，即表现为将军帽上的阻力明显下降。从桨后方流场来看，加装消涡鳍后，桨紧后方盘面不同半径处的切向流场速度比不带消涡鳍时，在0.3倍螺旋桨半径（R）以内，桨后切向流场速度明显下降，毂涡能量被回收，即节能。 图9 无消涡鳍桨毂压力云图图10 带消涡鳍后桨毂压力云图图11 带与不带消涡鳍桨紧后方盘面不同半径处的切向流场速度对比图根据实船应用经验，消
14、涡鳍安装在实船上的节能效果会比模型尺度CFD预报结果更优，预计此消涡鳍的实船节能效果可达到3%。表3 消涡鳍节能效果CFD预报结果J00.351.0140.9961.0185 高效螺旋桨方案设计5.1 原设计桨方案性能分析13500DWT散货船原设计桨为MAU图谱桨。浙江欣海设计所提供的船体有效马力及设计自航因子可见表4。据此，可预报主机功率CSR下的航速，结果列于表5。表4 船体有效马力及自航因子 (Tf/Ta = 12.5m/12.5m) Vs（kn)PE（kW)wt10833.60.4010.295111138.10.4010.295121544.50.4010.295132092.60
15、.4010.295表5 航速预报结果主机功率PD(kW)CSR, PD =3310*0.85*0.95=2672.825kW吃水条件设计吃水 (Tf/Ta 12.5m/12.5m)航速预报Vs(kn)11.965.2 高效螺旋桨和消涡鳍一体化升力面理论设计进行螺旋桨和消涡鳍升力面理论设计前需要获取船体在螺旋桨处的伴流场，作为理论设计的输入条件。但由于该船型前期未进行伴流场测试，为此我们采用最先进的粘/势耦合的推进器设计理论进行高效螺旋桨和消涡鳍的一体化设计。该方法首先根据所提供的船体型值，基于CFD方法对该船螺旋桨盘面处的伴流场进行了分析计算，将CFD计算得到的船体伴流场作为高效螺旋桨和消涡鳍
16、理论设计的来流条件。在理论设计过程中采取考虑消涡鳍的最佳环量分布，适当提高螺旋桨根部环量，充分发挥消涡鳍的节能效果，通过桨鳍之间的相互诱导速度来考虑螺旋桨和消涡鳍的相互影响。同时考虑高效桨叶剖面及适伴流的最佳侧斜和纵倾分布设计以达到最佳效率。图12为702所自主研发的集设计及性能预报一体的螺旋桨先进设计系统软件。图13为13500DWT散货船高效螺旋桨和消涡鳍一体化设计的升力面尾涡模型。图14为螺旋桨设计主要流程。图15为设计得到的螺旋桨和消涡鳍三维造型图。图 12 螺旋桨设计及性能预报集成软件图 13 螺旋桨与消涡鳍一体化设计升力面模型图 14 螺旋桨和消涡鳍设计流程图 15 13500DW
17、T散货船高效螺旋桨和消涡鳍三维造型图5.3 高效螺旋桨方案性能评估高效螺旋桨的主参数表可见表7。最后，本报告采用CFD方法对高效螺旋桨设计方案进行了敞水性能计算，具体可见图16。而13500DWT散货船采用高效螺旋桨方案后的航速性能可见表7和表8。表6 高效螺旋桨设计方案主参数No.参数原桨高效桨1直径Ds(m)4.3484.3482盘面比Ae/Ao0.4850.4853叶数Z444叶型MAUskewed5侧斜角()-24.5KT10KQ图16 高效螺旋桨设计方案敞水性能及与原桨比较表7 相同航速下功率对比结果设计航速Vs(kn)12设计吃水Tf/Ta (m) 12.5 / 12.5 原设计桨
18、PD(kW)2712高效桨PD(kW)2616节能效果3.5%表8 相同功率（CSR）下航速预报结果对比收到功率PD(kW)PD =3310*0.85*0.95=2672.8kW设计吃水Tf/Ta (m) 12.5 / 12.5原设计桨Vs(kn)11.96优化设计桨Vs(kn)12.11航速提高(kn)0.155.4 高效螺旋桨消涡鳍方案性能评估高效螺旋桨消涡鳍的主参数可见表9。表9 消涡鳍方案主参数鳍桨半径比 R/R0.28消涡鳍直径 (mm)1200消涡鳍叶数Z4取设计点附近的进速系数J0=0.35进行CFD计算，结果见表3。由表10可见，安装消涡鳍后螺旋桨推力提高了1.0%，扭矩略降低
19、了0.5%，从而使得螺旋桨的效率增加了了1.5%。根据实船应用经验，消涡鳍安装在实船上的节能效果会比模型尺度CFD预报结果更优，预计此消涡鳍的实船节能效果可达到2.5%。表10 消涡鳍节能效果CFD预报结果J00.351.0100.9951.0156 13500DWT散货船前置式节能装置设计评估6.1 基于CFD技术的节能装置性能评估方法在开展船舶水动力节能装置效果的CFD评估时，采用了相同航速下的船后螺旋桨实际收到功率相对比较的方法，计算中可不考虑实际航行过程的船舶兴波对阻力的影响，并且认为节能装置对船舶的兴波和兴波阻力的影响可忽略不计。节能装置效果的数值评估过程中采用了重叠模进行船体螺旋桨
20、节能装置的周围流动和水动力性能的数值预报和分析。节能装置效果的评估以船体舵螺旋桨的CFD数值计算得到的螺旋桨收到功率为基础，如果在相同航速下的加装节能装置后的螺旋桨收到功率小于原型，则该节能装置具有节能效果。节能装置效果的数值评估以模型试验的自航点为计算比较点，首先进行自航点处的船体舵螺旋桨的周围流场、船体阻力和螺旋桨的水动力性能的数值计算，由此可得到不带待评估节能装置时的船模自航点处的船体阻力、螺旋桨水动力性能和螺旋桨的收到攻率；然后以相同的方法计算不同螺旋桨转速下的带节能装置的船体阻力和螺旋桨推力得到新的平衡点，并得到带该装置后的船模自航点处的船体阻力、螺旋桨水动力和螺旋桨收到功率。在进行
21、带与不带节能装置的船模自航点计算时，均进行了相同的船模速度和不同螺旋桨转速下的船体节能装置的阻力和螺旋桨水动力的CFD计算，然后根据由计算得到计算工况下带与不带该节能装置的自航点处的强制力(Z)，值得到带与不带节能装置的船模自航平衡点处的船体阻力、螺旋桨水动力和螺旋桨收到功率，并进行比较和分析。其CFD模拟及节能效果评估的流程主要如下： 带与不带节能装置时的船体阻力及流场计算分析； 带与不带节能装置时的船舶自航性能计算分析； 在设计航速下，通过改变螺旋桨转速进行一系列的船舶自航计算，并通过比较不同螺旋桨转速下的船体阻力和螺旋桨推力得到新的平衡点，从而内插得到船模自航点处的船体阻力、螺旋桨水动力
22、和螺旋桨收到功率。 通过比较带与不带节能装置时的螺旋桨收到功率，评判节能装置的节能效果。上述方法已经获得了数十型船的模型试验验证，其结果是可靠的。6.2 CFD计算模型船体、节能装置、螺旋桨及其周围计算区域的几何建模在UG软件中完成，计算网格在Gambit软件中划分，网格数量达到700万至900万左右。计算区域中采用了分区结构化网格和非结构网格相结合的混合网格，其中船体艏部表面以四边形划分，周围体网格为六面体，可提高RANS方程在壁面附近边界层内的流动和摩擦阻力的计算精度，并减少计算网格的数量；节能装置、舵及船体尾部的小部分表面以三角形划分，周围区域为四面体网格，以适应节能装置、船体尾部及舵之
23、间的复杂几何关系，同时船后的螺旋桨、桨毂表面及其周围流域也分别以三角形和四面体的非结构网格划分（图17图18）。由于周向旋转的螺旋桨前方进流和后方去流由不能旋转的前方船体及周围区域提供，船体螺旋桨周围流场和节能装置的水动力性能计算中就不能采用周向平均的交接面进行螺旋桨进流和去流条件的简化，计算中采用了基于多参考系的交接面方法来处理螺旋桨旋转和静止船体及周围计算区域之间的物理量交换。图17 CFD计算域及网格分布形式 图18 船体、螺旋桨、PSV表面网格分布6.3 前置预旋导轮（PSV）设计评估本报告对13500DWT散货船进行了前置预旋导轮方案的设计（导轮效果示意图19），并对设计方案进行了自
24、航性能及阻力性能的CFD评估。本次节能装置设计当中采用缩比为=1：17.392，船体模型水线长为7715.62mm，螺旋桨直径为250mm。同时，本次节能装置的设计工况为船舶设计吃水（TF/TA=7.95m/7.95m)下航速Vs=12kn，分别对应模型尺度下吃水条件为TF/TA=457.11mm/457.11mm，船模速度为Vm=1.5m/s。图19 13500DWT散货船加装PSV效果图首先，对加装与不加装前置预旋导轮PSV方案进行了阻力性能对比计算分析，结果可见表11。从表中可以看出，加装前置预旋导轮后船舶总阻力（包含船体、舵、节能装置）与不加装节能装置时的船舶总阻力基本相当，仅增加0.
25、63%。船尾压力分布和船体表面极限流线如图所示：表11 加装与不装导轮时的船体阻力性能CFD计算结果对比分析Vs=12knVm (m/s)船体阻力Rm-ESD (N)Rm-HULL (N)Rm-TOTAL (N)带PSV1.50.35055.03855.388无PSV1.555.04155.041其次，对船体+螺旋桨+舵与船体+导轮+螺旋桨+舵系统分别进行了自航状态的对比CFD计算分析，计算结果列于表12至表13。从比较来看，加装前置预旋导轮后船舶收到功率降低了5.8%。综合考虑加装导轮之后船体阻力和螺旋桨收到功率的变化，可获得导轮的节能效果为5%。表 12 未加装导轮时船体自航性能CFD分析
26、结果VmN阻力（N）强制力Z(N)螺旋桨水动力性能(m/s)(rps)ESDHullTotalT（N）Q(Nm)PD0(W)1.510.833 71.035 71.035 8.826 62.209 1.873 127.467 10.000 69.306 69.306 20.803 48.502 1.507 94.678 9.500 68.257 68.257 27.207 41.050 1.306 77.933 平衡点1.510.46270.27870.27814.28555.9951.707112.221表13 加装导轮方案时船体自航性能CFD分析结果VmN阻力（N）强制力Z(N)螺旋桨水动
27、力性能(m/s)(rps)ESDHullTotalT（N）Q(Nm)PD0(W)1.510.8330.61572.89173.5060.68572.8212.104143.19010.0000.62071.07471.69413.38158.3121.724108.3179.5000.62569.90270.52720.51750.0091.50689.872平衡点1.59.933 0.613 70.928 71.540 14.35557.184 1.694 105.736 节能效果(1-PD1/PD0)5.8%6.4 加装前置预旋导轮后船尾表面流动状态分析图20给出了计算得到的加装前置预旋导
28、轮装置后的船艉表面的压力分布和极限流线，从舵表面的流动状态可以看出，加装该节能装置后，船体表面没有出现大范围的明显流动分离现象，但导轮定子与导管相连接的接合部存在细小流动分离现象，这是为了使得导轮能产生预旋效果，而让鳍叶采用右旋旋的安装角所导致的，这是设计当中很难避免的现象。 图20 13500DWT散货船加装PSV后船艉表面压力分布与极限流线7 13500DWT散货船节能改造方案经济性分析及方案根据前面的消涡鳍、高效螺旋桨和前置预旋导轮的设计及CFD计算分析结果，并结合导轮与消涡鳍的实船应用经验，可得到以下结论：1）13500DWT散货船仅加装消涡鳍HVAF，预计可以节能3%；2）13500
29、DWT散货船换装高效螺旋桨，预计可以节能3.5%；3）13500DWT散货船加装前置预旋导轮PSV，预计可以节能5%；4）13500DWT散货船换装高效螺旋桨并加装消涡鳍；预计可以节能6%；5）同时加装前置预旋导轮和消涡鳍，预计可节能7%；6）同时加装前置预旋导轮、高效螺旋桨和消涡鳍，预计可节能10%。考虑13500DWT散货船在经济航速（Vs=10kn）运行时的油耗约为12 吨/日，按年均运行250天、油价5000元/吨计算，则可对不同的节能改造方案作经济性分析如下表14所示。表14 节能改造方案经济性分析（二艘13500DWT散货船）No.节能改造方案节能效果日均省油(ton)年均省油(t
30、on)年省油费(万元)成本收回期(月)1消涡鳍3%07218090102高效桨+消涡鳍6%1.44360180113导 轮+消涡鳍7%1.68420210124导 轮+高效桨+消涡鳍10%2.460030012 三、实施主体浙江永航海运有限公司成立于2003年，公司注册资本金为人民币9280万元。主要经营国际船舶普通货物运输及货物运输代理和国际船舶管理等业务，航线遍及中日韩、台湾、远东及东南亚和印巴等国家和地区。目前公司自有船舶9艘，长期期租船舶5艘，总运力达10多万吨，船队的规模和运力的配置较好地适应了经营航区的市场需求，在国内同类航运企业中占有一席之地。企业部门设置齐全，管理严谨，专业性强
31、，在长期的经营实践中积累了丰富的管理经验。此外，公司主要的业务部门中本科学历员工达100% ；公司的党员人数约占员工总数的40%左右，团队的先进性和管理的专业化，为企业的健康、稳定和持续地发展奠定了扎实的基础。公司在各级政府和相关部门的指导帮助下，于2009年初成为浙江省首批台湾海峡两岸直航企业。5年来，随着公司船队结构的合理调整，台湾航线直航船舶的运力达7万余吨，该航线的货运量历年来持续保持1015%的幅度稳步递增。2013年台湾航线的货运量首度超越150万吨，跃居全国散杂货运输直航企业的前列。2012年被交通运输部列为两岸直航全国重点港航企业之一。随着台海两岸合作和经贸关系的持续发展，预计
32、今年台湾航线运量有望突破200万吨。在航运市场持续低迷的大环境下，台湾航线俨然成为公司业务增长的引擎。企业的发展离不开专业人才，2011年公司与大连海事大学（“211”工程大学）签订了“建立教学实习基地”协议，为培养和引进一流专业人才提供了保证，同时，公司还在该校设立了“同茂助学金”，帮助贫特困生完成学业，为打造和谐社会做出了一定的贡献。此外，公司管理层充分认识到要在竞争激烈、变化多端的市场中始终保持领先性并立于不败之地，企业在坚持以市场为导向、以管理促效益、以服务创品牌经营的同时，技术创新和转型升级也是不可或缺的竞争手段。目前，公司正在与相关的船舶设计院和科研机构商洽共同合作探索和研发，燃油
33、效能管理、船型和推进器间节能匹配等相关联的科研项目，其成果不仅能服务于船队节能改造，在行业中更具经济价值和社会意义。与此同时，公司也在加快运贸结合步伐，充分利用企业自身的运输资源、客户资源等方面的优势同舟山群岛新区相关的优惠结合，实行运输和贸易“二条腿”走路，并使之相互促进、相互影响、齐驱并发的新型经营模式，为企业加速转型升级探索新路子。四.实施计划本项目项目实施计划分二期进行，一期自2013年12月2014年11月止，二期自2015年1月2018年12月止。具体进度如下： 1、一期计划：（1）2013.12.012014.02.28，项目改造计划制订，可行性分析，（2）2014.03.012
34、014.05.31，项目节能改造方案设计，并应用CFD对该方案进行了节能效果的数值模拟和评估。（3）2014.06.012014.08.31，设备订制及采购（4）2014.09.012014.11.30，船舶进坞安装、改造，出海试航，合格验收。2、二期计划： （1）2015.12015.12，在原有改造的基础上，通过技术完善改造自有二艘船舶； （2）2016.12016.12，继续改造二艘自有船舶 ； （3）2017.12017.12，继续改造二艘自有船舶； （4）2018.12018.12，结合原有改造经验，全面提升改造自有船舶一艘 ，以期达到预期目标。五. 投资计划本项目总投资1350万元
35、，主要用于设计费、设备采购及安装试航等，项目分二期进行，具体如下： 一期改造项目设计及设备改造费用表 单位：万元序号项目名称单价比率数量金额备注1设计及评估费8181.1设计评估费8182施工图制作费3132.1施工图制作费3133设备费用1472302.963.1导轮451.172105.33.2高效螺旋桨651.172112.1扣除旧桨回收费用20万元3.3消涡鳍241.17256.163.1艉轴及不锈钢套101.17223.43.5加工费326含加工及套合和锥部拂配4安装及试航费用182364.1船厂基本服务费9218含船坞、拖轮、靠泊等4.2螺旋桨、艉轴拆旧换新3264.3舵系拆装1224.4系泊试验0.5214.5出海试航费4.5295合 计350 二期改造项目设计及设备改造费用表 单位：万元序号改造时间单价数量（艘）金额备注12015.12015.121402280设计费、设备费、安装费等22016.12016.121402280设计费、设备费、安装费等32017.12017.121402280设计费、设备费、安装费等42018.12018.121601160设计费、设备费、安装费等合 计71000