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1、中国区域物流与经济耦合时空演化分析引言 随着区域经济交流日渐密切，物流业作为国民经济基础产业的地位日益突出。为了促进物流业发展，更好地发挥物流业对相关产业的支撑与促进作用，国家先后出台了物流业调整和振兴规划、物流业发展中长期规划等一系列重大规划，各地也纷纷出台相关政策措施，促进区域物流发展。刘南等（2007）通过研究认为，物流业与经济发展之间存在着互为因果、相互促进的关系；刘秉镰等（2014）认为物流与经济二者之间的关联与耦合非常重要；胡玉洲（2016）以长三角城市群为例，对经济与物流系统的耦合关系进行了理论与实证研究；关秋燕（2015）对物流产业集聚与区域经济增长关系进行了研究；韩增林等（2
2、006）对物流业与城市经济社会系统的时空耦合关系进行了定性研究；甘信华等（2016）对物流业与经济发展耦合协调性进行了研究；刘珊（2016）从物流流通方面对推动区域经济与物流协调发展的措施进行了研究；陶晶（2015）对中国物流产业与区域经济协调发展的关系与策略进行了深入分析。在目前已有的文献中，从地理方面对区域物流与经济空间耦合的研究相对较少。 本文通过引入地理联系率、地理集中度与地理耦合度等研究模型，从空间地理角度对中国区域物流与经济之间的空间耦合关系进行研究，并划分了中国各区域的物流地域类型特征，从而对今后各地更好制定区域物流空间发展规划，促进区域经济与物流业协调发展提供理论借鉴，促进物流
3、产业与区域经济之间的耦合与协调。 中国经济与物流空间关联分析 利用地理联系率，对中国2001-2014年物流与经济的整体空间分布关系进行量化研究，计算结果如表1所示。 根据中国物流业空间地理联系率计算结果，中国物流业历年的空间地理联系率值均在99以上，说明我国物流生成与经济增长在空间上具有高度的耦合与关联特征。从中国物流业空间地理联系率变化趋势上看，2001年为99.923，此后增长到2004年的99.936，2005年下降为99.916；2006年为99.917，此后开始波动下降，2011年下降到最低点，为99.901；此后开始逐步回升，2012年和2013年均为99.905，2014年上升
4、到99.911。这说明中国区域物流与经济发展之间耦合关联程度虽然较强，但是由于区域间差异较大，地理联系率不太稳定。 中国各区域物流与经济耦合度空间差异 中国物流业的空间地理联系率反映了中国物流业与区域经济之间在整体上的耦合程度，然而对于各个区域内部物流与经济之间的耦合程度，还需要进一步深入研究。下文利用地理集中度与地理耦合度，对各个区域内部物流与经济之间的耦合进行分析与研究。中国各区域物流与经济的典型年份地理集中度与耦合度指数如表2所示。 （一）中国区域物流与经济发展空间耦合格局 从2001、2009与2014这三个典型年份来看，中国经济地理集中度高值区域主要位于上海市、北京市、天津市和江苏省
5、，而西藏自治区、青海省、新疆维吾尔自治区和内蒙古自治区则是主要的经济集中度低值区域。从经济地理集中度最大值与最小值的差距来看，2001年最高值是上海市的70.807，最低值是西藏自治区的0.010，前者是后者的6956倍，差距极其悬殊；2009年和2014年这一倍数分别是6645倍和4988倍，差距虽然有所缩小，但是仍然非常悬殊。 物流地理集中度高值区域与经济地理集中度高值区域基本一致，主要位于上海市、北京市、天津市和江苏省，而西藏自治区、青海省、新疆维吾尔自治区和内蒙古自治区则是主要的经济集中度低值区域。从物流地理集中度最大值与最小值的差距来看，2001年最高值为上海市的62.402，最低值
6、为西藏自治区的0.004，前者是后者的14033倍，比经济地理集中度的差距更大；2009年和2014年这一倍数分别是5841倍和6611倍，差距有所缩小，但是仍然比经济地理集中度差距更为悬殊。说明中国物流业发展的区域不均衡程度要远远大于中国区域经济发展水平之间的不均衡程度，这也从另一个方面说明要缩小经济发展水平的差距，首先要缩小物流发展水平之间的差距，充分发挥物流业的先导作用。 （二）区域物流与经济发展空间耦合类型 通过计算区域物流与经济的地理耦合度，可以对中国区域物流与经济之间的耦合关系进行分析。为了更好地研究中国区域物流与经济耦合的差异性，根据地理耦合度大小，将中国大陆31个省区市分为三种
7、地域类型：地理耦合度I 从表3可以看出，甘肃、西藏、安徽、湖北、重庆、江苏、浙江、广东、河南、四川、云南、青海等区域先后均经历过物流滞后于经济发展的阶段。其中只有西藏、浙江与云南两次以上进入这一类型，这主要是由于这三个区域地理区位相对较差造成的。2001年甘肃、西藏、安徽、湖北、重庆物流滞后于经济发展水平，到2005年，安徽、湖北与重庆等地进入经济物流协调型发展区域，甘肃进入物流超前型区域；2005年，西藏、江苏、浙江、广东物流滞后于经济发展水平，到2010年，广东与江苏进入经济物流协调型发展区域，浙江仍然属于物流滞后型区域；2014年，只有青海、西藏、云南三个地区属于物流滞后型区域，数量是历
8、年最少的，并且这三个区域基本上都属于交通不便，地理区位恶劣的地区，物流业发展难度较大。 而在物流超前型区域中，先后有内蒙古、天津、陕西、江西、福建、广东、甘肃、河北、山西、宁夏、海南、贵州等区域；其中内蒙古始终属于物流超前型区域，山西、宁夏、福建、河北等区域三次进入物流超前型区域行列，这其中内蒙古、山西、宁夏、河北等区域由于是以煤炭、钢铁等工业为区域主导产业，对于物流需求量比较大，因此物流超前于经济发展；而福建主要是由于外贸出口拉动了物流产业发展，随着产业升级，福建在2014年进入经济物流协调型区域。而天津、江西、贵州两次进入物流超前型区域行列，广东和海南均有一次进入物流超前型区域；这说明我国
9、很多区域的经济与物流之间的耦合关系处于动态变化之中，这是由我国经济正处于经济发展方式转型阶段的现状所决定的。无论是经济发达区域还是经济欠发达区域，都能通过物流超前于经济发展从而促进区域快速发展，这也对后发地区制定赶超策略提出了一种思路。 例如以西藏自治区为例，2010年从物流滞后型地区进入经济物流协调型区域，主要原因在于青藏铁路通车，极大地改善了西藏的物流基础条件，促进了西藏经济社会的快速发展。2006年7月1日青藏铁路开通，2007年进藏游客数量突破400万人次，较2006年增加了151万人次，大大超过预计的300万人次，旅游总收入达到48亿元，与2006年相比增长73.3%，旅游业收入占到
10、全区GDP的14%左右，成为拉动西藏经济增长的主要因素。而随着客流量的增长，社会消费品零售总额也从2006年的89.7亿元增长到2007年的112亿元，增长幅度为12.48%；全社会固定资产投资则从2006年的231.1亿元增长到2007年的270.3亿元，增长幅度为16.96%。这充分说明了物流基础设施与物流业的发展对于经济的促进作用极强。从另外一个方面，社会经济的发展也会促进物流基础设施的完善。以内蒙古和山西为例，2014年全国煤炭产量为38.74亿吨，山西为9.28亿吨，内蒙古为9.48亿吨，分别占全国总产量的23.95%和24.47%，庞大的煤炭产能刺激了物流基础设施的投资与物流业的发
11、展，从而使得内蒙古和山西长期处于物流超前型区域。然而，随着产业结构的逐渐升级，以及第三产业的发展，这些物流超前型区域也会逐渐进入经济物流协调型区域。 结论 本文通过引入地理联系率、地理集中度与地理耦合度等研究方法，利用中国2001-2014年物流与经济相关数据建立模型，对中国各省区市物流与经济在空间上的耦合关系进行了分析，并划分了经济物流空间耦合地域类型。通过研究发现我国物流生成与经济增长在空间上具有高度的耦合与关联特征，但是由于区域间差异较大，地理联系率不太稳定。进一步分析中国各省区市物流与经济耦合度空间差异发现，经济地理集中度与物流地理集中度高值区域与低值区域相对固定，但是高值与低值之间差距非常悬殊，并且物流地理集中度差距比经济地理集中度差距更为悬殊。这说明中国物流业发展的不均衡程度要远远大于中国区域经济发展不均衡程度，因此要缩小经济发展水平的差距，首先要缩小物流发展水平之间的差距。根据地理耦合度，进一步将中国各省区市分为物流滞后型、经济物流协调型、物流超前型三种地域类型，研究发现，经济发达地区也可能处于物流滞后型区域，经济欠发达地区也可能处于物流超前型区域，其原因在于我国正处于经济发展方式转型阶段，经济与物流之间的耦合关系处于动态变化之中。而通过研究发现，经济欠发达区域可以通过超前发展物流业，从而促进区域经济快速发展，这也对后发地区制定赶超战略提供借鉴。