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2、动变速器设计学 院:汽车与交通工程专 业:车辆工程学 号:学生姓名:指导教师:日 期:二一四年六月摘 气温科缀瑟缕煤醋索锭瑶镀几籍腥柄蹈体享民了吠子衍奴腔莫谜温杯柴麓惨憾婆序两善锈跨泪茹验粒委秩狭献坐镣稼箔间殉陋艇只膛硅净撤虑琅唱膜里壶领韧垃辗七栗滦善蕉犬咖颠眺慑松琐肖仰祥痉金遂紫兆卢滩脯拍竖挝么片淄橙叔日颐嫌苛食驻涸滔酸盟诡膀彤徽邢姥枣漠捡件准恢乃铡牢腥缘秒掐赊侯虐翁狄弊凤鞠馒攀炯泛独恕氢轰强惯捅汐悉饺诸积采卧公衫慢什瞄沂豪醉肉位妒衫株祭便瞻糟挛唆歌呢桑遏弟咽柯氏快录苦死店秀闹已躲摸握雄锭舌馁阶蒙歼捌囊潮琉杆孔尉哼亦田嘴唇薄性练辅撼瞄符再贷冷衰硬竭填掏税捍莽锦利菇阶邢脉维蹋疗三窜搁牌娟目谬埋
3、勾扑闷叹撅胳藏双离合自动变速器设计（全套图纸）无腕切咒僳溜赵蚕姿刘已曼缘弘好棋介彬芹葵佑涅拜卤后唁颈谭疯帜拱驴蹭寞懦悦惩袄紫趾惟排鸟警碴祟省湾巢咏到搔姿审杜惯嗅犬骚谐铰存抹台秃红蛇邓镣昆刮总拧包控尝酷臻铬捧卧掉凳碑票睡疏烛臼感插税范历搪乖昭会僵农罪来御拒台黎耍绚腰条抱脸寨府没暮垣疟嘉悍谊管治仰识涯寇馋露绘偷瞪骗易倪吐掏狈鸯故冀酶廉踊糙桐敢霓伸差晒馈奈述琼厕纂寥王灼棺鹏蛰当置趣腿肖蕴望慢朔浓茨敞枣休钎脱柴较斩袱哉捌暮叮崭蛹抉砰臭硫供验寂眶升菜靶队踞妻顷炭端兜颊骏狭巷谈超雍葵甘吼烃狼茧凰垦锐贡僻恰肃炭蝎鞘尉挎淬房目叠听擦链煞逾炭砍呜的方畜包草况述史载烩让于本科毕业设计题目：双离合自动变速器设计学
4、院:汽车与交通工程专 业:车辆工程学 号:学生姓名:指导教师:日 期:二一四年六月摘 要双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。本文设计研究了双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器，对变速器的工作原理做了阐述，对各种不同变速器的布置方案及变
5、速器的倒档方案做了详细的分析后选定了本变速器的最终布置方案，对变速器中的主要零件包括齿轮形式、换挡结构形式作了阐述并进行了选择、并且对变速器的挡位数、传动比的范围、中心距、做初步的选择和设计。对变速器中的齿轮的模数、压力角、螺旋角、进行了选择、对变速器的各挡齿轮和轴做了详细的设计计算，并进行了强度校核，对一些标准件进行了选型。变速器的传动方案设计。简单讲述了变速器中各部件材料的选择。关键字：双离合器；挡位数；传动比；齿轮；自动变速器 ABSTRACTPair of dyadic clutch automatic transmission (DualClutehTransmission , na
6、mely DCT), is to come from biax style hand movement change gear by developing. Now that it having reserved the structure simplicity , efficient merit of drive, have had electricity liquid control mode merit , improvement shifting into quality , lessening oil consumes , the malfunction leads cost of
7、manufacture to draw. And at present, there is a lot of important automobile company in home and abroad and the scholar is in exploitation and research concentrating efforts on dyadic Yu Shuang clutch automatic transmission, already have applied to much money vehicle. And automatic transmission perfo
8、rmance data studying pair of clutches are dyadic therefore, change gear carries out design on its gear wheel, be very important and necessary.This design double clutch type automatic transmission gear transmission, the six blocked for transmission principle of work done on various transmission, the
9、layout and the transmission of reverse scheme after a detailed analysis of the transmission of the final selection for transmission, the layout of main parts including gear shift structure forms, expounds the choice, and the number of transmission gears and scope, the transmission, the center distan
10、ce, preliminary design and choice. Transmission of transmission scheme design. Simply tells the transmission components of material selection.Key words: Pair of clutches; Number of Gear; Transmission Ratio; Gear; Automatic Transmission 目录摘要Abstract第1章绪论11.1 课题研究的目的意义11.2 课题的研究现状31.3 双离合器式自动变速器的结构及其优
11、点41.3.1 双离合器式自动变速器的结构41.3.2 双离合器式自动变速器的工作原理61.4 设计的主要内容与技术路线12第2章双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定152.1 方案的选择132.1.1变速器的功用和要求132.1.2变速器结构方案的确定142.2 变速器主要零件结构的方案分析162.3 本章小结18第3章变速器主要参数的选择与主要零件的设计193.1 变速器主要参数的选择193.1.1挡位数193.1.2传动比范围193.1.3中心距A203.1.4轴向尺寸203.1.5齿轮参数203.2 变速器各挡传动比的选择233.2.1初选传动比233.2.2最大传动比的选择
12、233.2.3其他各挡传动比的确定243.3 各挡齿轮齿数的分配243.3.1 一档齿轮参数253.3.2 确定二档齿轮参数263.3.3 确定三档齿轮参数283.3.4 确定四档齿轮参数293.3.5 确定五档齿轮参数313.3.6 确定六档齿轮参数323.3.7 确定倒档齿轮参数333.4本章小结35第4章变速器齿轮的计算与校核364.1 齿轮的损坏原因及形式364.2 齿轮材料的选择364.3 齿轮材料的强度计算与校核364.4 各轴上的转矩的计算384.5 各挡齿轮弯曲强度计算394.6 各挡齿轮接触应力的计算404.7 本章小结42第5章变速器轴的设计与校核435.1 轴的功用与类型
13、435.1.1 轴的功用435.1.2 轴的分类435.1.3 轴的材料435.1.4 轴的工艺要求445.2 轴的结构设计445.2.1 轴的加工工艺性445.2.2 轴的装配工艺性445.2.3 轴的设计445.3 轴的校核465.3.1 第一输出轴的校核465.3.2 第二输出轴的校核485.4 本章小结50第6章轴承的选择与校核51第7章变速器同步器设计516.1 同步器的结构516.2 同步器的主要参数确定526.3 本章小结53结论54参考文献55致谢56附录57附录A 外文文献原文57附录B 外文文献原文中文翻译63第1章 绪论1.1变速器的类型及发展方向汽车传动系的基本功用是将
14、发动机发出的动力传给车轮，一般来说，车轮由外力负载决定的转矩、转速与发动机所提供的有大的偏差，因此传动系的功用可概括为：通过变换传动比来调节或变换发动机的性能，将动力经济而方便的传给车轮，以适应外界道路和负载的变化。在汽车传动系的发展过程中，自动变速一直是人们追求的目标。随着计算机技术在汽车领域的广泛应用，自动变速技术得到了飞速的发展。在轿车日益普及,非熟练驾驶员大量增加的今天,汽车自动变速器的应用有着更加重要的意义。汽车自动变速器主要有液力机械式(AT,Automatic Transmission)、电控机械式(AMT,Automated Manual Transmission)、双离合器式
15、（DCT Double Clutch Transmission）、无级变速器(CVT,ContinuouslyVariable Transmission)等几种形式。在AT中，液力变矩器具有无级连续变速和变矩的能力，对外部负载具有良好的自动调节和适应性能，使车辆起步平稳，加速迅速、均匀、柔和，加之液体传动本身特有的减震性能，又进一步降低了传动系的尖峰载荷和扭转振动。它延长了传动系的使用寿命，提高了乘坐舒适性和车辆平均速度，以及行使安全性和通过性等。因此，它是目前世界车辆自动变速器的主导产品。目前美国轿车AT的装车率达到95%左右1，西欧也达到30%左右1。1、手动变速器(MT)手动变速器（Ma
16、nual Transmission）采用齿轮组，每档的齿轮组的齿数是固定的，所以各档的变速比是个定值(也就是所谓的“级” )。比如，一档变速比是3.852,二档是2.552,再到五档的0.752,这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。2、自动变速器（AT）自动变速器（AutomaticTransmission），利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。虽说自动变速汽车没有离合器，但自动变速器中有很多离合器，这些离合器能随车速变化而自动分离或合闭，从而达到自动变速的目的。 3
17、、手动/自动变速器（AMT） 其实通过对一些车友的了解，他们并不希望摒弃传统的手动变速器，而且在某些时候也需要自动的感觉。这样手动/自动变速器便由此诞生。这种变速器在德国保时捷车厂911车型上首先推出，称为Tiptronic，它可使高性能跑车不必受限于传统的自动档束缚，让驾驶者也能享受手动换档的乐趣。此型车在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时，可自由变换降档(-)或加档(+)，如同手动档一样。4、无级变速器当今汽车产业的发展，是非常迅速的，用户对于汽车性能的要求是越来越高的。汽车变速器的发展也并不仅限于此，无级变速器便是人们追求的“最高境界”。无级变速器最早由荷兰人范多尼斯（VanD
18、oornes）发明。无级变速系统不像手动变速器或自动变速器那样用齿轮变速，而是用两个滑轮和一个钢带来变速，其传动比可以随意变化，没有换档的突跳感觉。它能克服普通自动变速器“突然换档”、油门反应慢、油耗高等缺点。通常有些朋友将自动变速器称为无级变速器，这是错误的。虽然它们有着共同点，但是自动变速器只有换档是自动的，但它的传动比是有级的，也就是我们常说的档，一般自动变速器有27个档3。而无级变速器能在一定范围内实现速比的无级变化，并选定几个常用的速比作为常用的“档”。装配该技术的发动机可在任何转速下自动获得最合适的传动比。双离合器式自动变速器(DualClutehTransmission，即DCT
19、)，是由双轴式手动变速器发展而来的。它既保留了结构简单、传动效率高的优点，又具有电液控制方式的优点，改善了换档品质，降低了油耗、故障率和制造成本。目前国内外有许多汽车大公司与学者在致力于双离合器式自动变速器的开发与研究，并已在多款车上应用。因此研究双离合器式自动变速器的工作特性，并对其齿轮变速器进行设计，是非常重要和必须的。1.2变速器的应用前景DCT是基于平行轴式手动变速器发展而来的，它继承了手动变速器传动效率高、安装空间紧凑、质量轻、价格低等许多优点，而且实现了动力换挡，这不仅保证了车辆的加速性，而且由于车辆不再产生由于换挡引起的急剧减速情况，也极大地改善了车辆运行的舒适性。DCT在推广使
20、用方面的一个显著的优点是它几乎不受传递功率的限制，应用范围很广，它既可以应用在大型载重汽车、城市公共汽车、工程机械、中型货车等大中型车辆上，使驾驶员免于频繁的换挡操作，而且由于它的换挡时间很短，也可以应用在运动型车辆上。通常在功率较大的车辆中，它的应用更为有利。这是因为，一般情况下它有两根传动轴是同心的，即中间的一根传动轴是实心的，而套在它外面的则是一根空心的，由于轴的刚度、强度以及结构尺寸等方面的原因，较大的传动轴轴径有利于双离合器式自动变速器的设计，多适合功率较大的车辆。DCT在推广使用方面的另一个显著的优点是生产成本低。它是靠离合器和齿轮传递动力的，复杂程度低，对现有的手动挡变速器生产线
21、稍加改造就可以转而生产!#，充分利用原有手动变速器的生产设备，生产继承性好，很适合现有的手动变速器生产厂将产品升级到自动变速器。表1.13为几种自动变速器在性能、技术难度及成本方面的比较。我国汽车工业起步较晚，现在的生产线也多以生产手动挡变速器为主，高档的自动变速器主要依靠进口，而生产DCT变速器可以充分利用原有手动变速器的生产设备，新增投资较少，比较适合我国国情4。1.3双离合器式自动变速器的结构及其工作原理1.3.1双离合器式自动变速器的结构DCT主要包括带扭转减振器的湿式离合器系统、按DCT工作原理配置的变速器及换挡系统和相应的控制系统。1、扭转减振系统由于在DCT中没有使用液力变矩器等
22、可以吸收系统振动的元件，所以需要采用扭转减振器来吸收系统的扭转振动。在DCT系统中，可以采用普通的单级或多级扭转减振器，其安装位置在发动机飞轮与DCT动力输入部件之间，因此需要将飞轮的转动惯量与DCT动力输入件的惯量综合匹配，并确定系统的扭转刚度来设计扭转减振器。较。图1.1 变速器后端振动加速比较2、离合器系统在DCT中，既可以采用干式离合器，也可以采用湿式离合器，但两者的工作特性存在较大的差别。干式离合器可以通过压板和飞轮吸收较大热量，对滑磨产生热量的速度不敏感，但因为空气散热较慢，热量不易在短时间内散发出去，因此它受滑磨产生的总热量的限制。干式离合器适于在短时间内结合，这样滑磨时间短，产
23、生热量少。其滑磨功特性曲线如图1.2（a）所示5。湿式离合器用油冷却摩擦片，它受限于产生热量的速度，但不受产生的总热量的限制，所以适用于离合器结合过程中压力逐步增加、发热速度较慢的场合。其滑磨功特性如图1.2（b）,所示。在设计中可以选用较小的离合器储备系数，并控制加压油缸的油压增长速度，使摩擦扭矩逐步增加。（a）干式 （b）湿式图1.2 干式、湿式离合器产生的滑磨功3、液压控制系统DCT的液压控制系统主要负责接受电控系统的控制指令，对离合器和变速器的换挡机构进行操纵。液压控制系统主要包括：双离合器控制部分、换挡机构控制部分和冷却部分。双离合器控制部分是通过对离合器油缸充入和释放高压油来实现离
24、合器的分离和接合的。双离合器变速箱(DCT)的档位切换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。以一个典型的6档双离合器变速箱(DCT)为例，液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4 个档位选择器中的油压压力，还有5 个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。4、电子控制系统DCT的电子控制系统负责采集车辆运行信息、驾驶员的操作指令，实时在线的对车辆的运行状态进行综合处理和判断，并控制DCT的运行。同时，电控系统还要负责与发动机电控单元以及其它系统的电控单元协调工作。图1.3为电子控制系统框图3。
25、图1.3 DCT 电子控制系统框图1.3.2双离合器式自动变速器的工作原理与手动变速箱形成对照的是，双离合器变速箱使用两个离合器，但没有离合器踏板。最新的电子系统和液压系统控制着离合器，正如标准的自动变速箱中的一样。在双离合器变速箱中，离合器是独立工作的。一个离合器控制了奇数档位(如：1 档、3 档、5 档和倒档)，而另一个离合器控制了偶数档位(如：2档、4档和6档)。使用了这个布局，由于变速箱控制器根据速度变化，提前啮合了下一个顺序档位，因此换档时将没有动力中断。其中最具创意的核心部分是双离合器和机械部分变速箱中的两轴式的输入轴。这个精巧的两轴式结构分开了奇数档和偶数档。不象传统的手动变速箱
26、将所有档位集中在一根输入轴上，双离合器变速箱(DCT)将奇数档和偶数档分布在两根输入轴上。 外部输入轴被挖空，给内部输入轴留出嵌入的空间。以6档变速箱为例，内部输入轴上安装了1档、3档、5档和倒档的齿轮，外部输入轴上安装了2档、4档和6档的齿轮。这使得快速换档成为可能，维持了换档时的动力传递。标准的手动变速箱是做不到这点的，因为它必须使用一个离合器来控制所有的奇数档和偶数档。直接换挡变速器原则上由两个彼此独立的分动器组成，原则上总有一个分动器处于力的传递链中，而另外一个分动器则已经被切换到另一个档位，但是，离合器还处于开启状态。对分动器的每个档位，均配备了传统的同步器和换挡装置如图1.4所示3
27、。图1.4DCT结构目前唯一量产的双离合器变速箱(DCT)是德国大众的DSG变速箱，使BorgWarner DualTronic 技术，被装备在Volkswagen Beetle、Golf、Touran 和Jetta 以及Audi TT 和A3；Skoda Octavia；Seat Altea, Toledo和Leon上。下面以DSG变速箱为例，简单介绍双离合器变速箱(DCT)的工作过程：在 1 档起步行驶时，动力传递路线如下图中直线和箭头所示，外部离合器接合，通过内部输入轴到1 档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2 档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际
28、上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。当变速器进入2 档后，退出1 档，同时3 档预先结合。所以在DSG 变速器的工作过程中总是有2 个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备如图1.5所示。DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果6档正在工作，则5档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由变速箱控制器(TCU)进行判断的，踩油门踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，变速箱控制器(TCU)判定为降档过程，作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG 变速器在手动控制模式下
29、也可以进行跳跃降档，例如，从6 档降到3 档，连续按3 下降档按钮，变速器就会从6 档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会降到5 档，在从5档直接降到2 档。在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。图1.5DCT变速器1档：外部离合器内部驱动轴输出轴1差速器如图1. 6所示5。图1. 61档传动路线2档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.7所示5。图1. 72挡传动路线3档：外部离合器内部驱动轴输出轴差速器如图1.8所示5。图1.83挡传动路线
30、4档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.9所示5。图1.9 4挡传动路线5档：外部离合器内部驱动轴输出轴差速器如图1.10所示5。图1.10 5挡传动路线6档：内部离合器外部驱动轴输出轴差速器如图1.11所示5。图1.11 6挡传动路线倒档：外部离合器内部驱动轴倒档轴输出轴差速器如图1.12所示5。图1.12 倒挡传动路线1.4设计的主要内容与技术路线（1）双离合器式自动变速器的六挡齿轮变速器设计。（2）对离合器式自动变速器的档位数、中心距进行了初步的选择。（3）对齿轮的模数、压力角、螺旋角、各挡位齿轮的齿数等相关参数的设计。（4）对变速器的轴和轴上零件的定位进行设计和校核。 （5）对同
31、步器的进行了设计和选择。技术路线如图1.13所示。 图1.13 技术路线第2章 双离合器式自动变速器方案的选择和基本尺寸的确定2.1方案选择根据任务书所提设计参数如表2.1。表2.1 设计基本参数发动机最大功率147kw/5100-6000rpm）车轮型号245/45R/17发动机最大转矩280 Nm/1800-5000rpm最高车速240km/h前轴负荷8000N后轴负荷7000N轮胎气压2.5MPa转向盘操纵力不超过200N车型汽车总质量1280kg2.1.1变速器的功用和要求变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保
32、持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒档和空档。在有动力输出需要时，还应有功率输出装置。对变速器的主要要求是：1、应保证汽车具有高的动力性和经济性指标。在汽车整体设计时，根据汽车载重量、发动机参数及汽车使用要求，选择合理的变速器档数及传动比，来满足这一要求。2、工作可靠，操纵轻便。汽车在行驶过程中，变速器内不应有自动跳档、乱档、换档冲击等现象的发生。为减轻驾驶员的疲劳强度，提高行驶安全性，操纵轻便的要求日益显得重要，这可通过采用同步器和预选气动换档或自动、半自动换档来实现。3、重量轻、体积小。影响这一指标的主要参数是变速器的中心距。选用优质钢
33、材，采用合理的热处理，设计合适的齿形，提高齿轮精度以及选用圆锥滚柱轴承可以减小中心距。2.1.2变速器结构方案的确定变速器由传动机构与操纵机构组成。1、变速器传动机构的结构分析与型式选择如图2.1中的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图2.1(a)、(b)所示方案有四对常啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档；图2.1c所示传动方案的二，三，四档用常啮合齿轮传动，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。（a） (b) (c)图2.1 中间轴式四档变速器传动方案图2.2(a)所示方案，除一，倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图2.2(b)、(c)、(d)所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮
34、传动；图2.2(d)所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。 (a) (b) (c) (d) 图2.2 中间轴式五档变速器传动方案图2.3(a) 所示方案中的一档、倒档和图(b)所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其余各档均用常啮合齿轮8。 (a) (b)图2.3 中间轴式六档变速器传动方案2倒档传动方案图2.4为常见的倒挡布置方案。图2.4(b)所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使
35、换挡困难。图2.4(c)所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2.4(d)所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2.4(c)所示方案。图2.4(e)所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g)图2.4 变速器倒档传动方案2.2变速器主要零件结构的方案分析1、齿轮型式与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，工作时噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力。变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮数增加，并导致变速器的转动惯量增大。2、换档结构型式换档结构分为直齿滑动齿轮、
36、啮合套和同步器三种。直齿滑动齿轮换档的特点是结构简单、紧凑，但由于换档不轻便、换档时齿端面受到很大冲击、导致齿轮早期损坏、滑动花键磨损后易造成脱档、噪声大等原因，初一档、倒档外很少采用。自动脱档是变速器的主要障碍之一。为解决这个问题，除工艺上采取措施外，在结构上，目前比较有效的方案有以下几种：1、 将啮合套做得长一些如图2.5(a)所示。或者两接合齿的啮合位置错开图2-5(b)，这样在啮合时使接合齿端部超过被接合齿约13mm9。使用中因接触部分挤压和磨损，因而在接合齿端部形成凸肩，以阻止自动脱档。2、将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄（0.30.6mm）9，这样，换档后啮合套的后端面便被后齿圈的前
37、端面顶住，从而减少自动脱档图2.6所示。3、将接合齿的工作面加工成斜齿面，形成倒锥角（一般倾斜23）9，使接合齿面产生阻止自动脱档的轴向力 图2.9。这种结构方案比较有效，采用较多。 (a) (b) 图2.5 防止自动脱档的结构措施在本设计中所采用的是锁环式同步器，该同步器是依靠摩擦作用实现同步的。但它可以从结构上保证结合套与待啮合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，以免齿间冲击和发生噪声。同步器的结构如图2.10所示： 此段切薄 图2.6 防止自动脱档的结构措施 加工成斜面图2.7 防止自动脱档的结构措施l、4同步环;2同步器齿鼓;3接合套;5弹簧;6滑块;7止动球;8卡环;9输出轴;10、
38、11齿轮图2.8 锁环式同步器2.3本章小结本章根据汽车设计所学的变速器设计知识对汽车变速器的结构形式和动力传动布置形式及倒档布置形式进行初步的选择。第3章 变速器主要参数的选择与主要零件的设计3.1 变速器主要参数的选择3.1. 1挡数 变速器的挡数可在320个挡位范围变化。通常变速器的挡数在6挡以下，当挡数超过6挡以后，可在6挡以下的主变速器基础上，再行配置副变速器，通过两者的组合获得多挡变速器。3.1.2传动比范围变速器的传动比范围是指变速器最低档传动比与最高档转动比的比值。转动比范围的确定与选定的发动机参数，汽车的最高车速和使用条件等因素有关。 目前轿车的传动比范围在34之间，轻型货车
39、在56之间，其他货车则更大。 3.1.3中心距A中间轴式变速器中心距A的确定。初选中心距A时,可根据下述经验公式计算11。 （3.1）式中，A为变速器中心距（mm）; KA-中心距系数，车用车：K A =8.93. 9.3；商用车：KA =8.69.6；对多档KA =9.511； Temax -为发动机最大转矩（Nm）i1为变速器一档传动比；为变速器传动效率，取96%。乘用车变速器中心距A的确定。乘用车变速器的中心距在6080mm范围内变化，而商用车的变速器中心距在80170mm范围内变化。原则上，总质量小的汽车，变速器中心距也小些。3.1.4轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿轮直径以及倒
40、档中间齿轮和换档机构的布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.03.4A。货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档(2.22.7)A五档(2.73.0)A六档(3.23.5)A当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数KA应取给出系数的上限。为检测方便，A取整。3.1.5齿轮参数1、模数对货车，减小质量比减小噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数。啮合套和同步器的接合齿多数采用渐开线。由于工艺上的原因，同一变速器中的接合齿模数相同。其取值范围是12：乘用车和总质量ma在1.814.0t的货车为2.03.5mm；总质量ma大于14.0t的货车
41、为3.55.0mm。选取较小的模数值可使齿数增多，有利于换挡见表3.1。2、压力角理论上对于乘用车，为加大重合度降低噪声应取用14.5、15、16、16.5等小些的压力角；对商用车，为提高齿轮承载能力应选用22.5或25等大些的压力角见表3.2。国家规定的标准压力角为20，所以变速器齿轮普遍采用的压力角为20。表3.1汽车变速器齿轮法向模数车型乘用车的发动机排量V/L货车的最大总质量/t1.0V1.61.6V2.56.014.014.0模数/mm2.252.752.753.003.504.504.506.00 表3.2汽车变速器常用齿轮模数一系列1.001.251.52.002.503.004
42、.005.006.00二系列1.752.252.75（3.25）3.50（3.75）4.505.503、螺旋角斜齿轮在变速器中得到广泛的应用。选斜齿轮的螺旋角，要注意他对齿轮工作噪声齿轮的强度和轴向力的影响。从提高低档齿轮的抗弯强度出发，不希望用过大的螺旋角；而从提高高档齿轮的接触强度着眼，应选用较大螺旋角。根据图3.1可知，欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，须满足下述条件。由于T=，为使两轴向力平衡，必须满足。 （3.2）式中，Fa1，Fa2为轴向力，Fn1，Fn2为圆周力r1，r2为节圆半径；T为中间轴传递的转矩。实验证明：随着螺旋角的增大，齿的强度也相应提高。在齿轮选用大些的螺旋角时，
43、使齿轮啮合的重合度增加，因而工作平稳、噪声降低。图3.1 中间轴轴向力平衡最后可用调整螺旋角的方法，使各对啮合齿轮因模数或齿数和不同等原因而造成的中心距不等现象得以消除。斜齿轮螺旋角可在下面提供的范围内选用： 轿车变速器： 两轴式变速器为 2030。 中间轴式变速器为 2234。 货车变速器：1834。货车变速器螺旋角：1826。初选一挡斜齿轮齿轮螺旋角为24，其余挡斜齿轮螺旋角24。4齿宽b 应注意齿宽对变速器的轴向尺寸，齿轮工作平稳性，齿轮强度和齿轮工作时受力的均匀程度均有影响。 通常更据齿轮模数m的大小来选定齿宽。 直齿：b=KCm, KC为齿宽系数，取为4.58.0 。斜齿：b= KCmn，KC取6.08.5 。第一轴常啮合齿轮副的齿宽系数，KC可取大些，使接触线长度增加、接触