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1、动物园服装批发商圈物流方案设计1目录引言1方案总体框架2诊断篇31.方案背景32.调研问题及分析42.1商户物流高成本42.1.1 接发货环节混乱，收费多42.1.2 仓库面积不足，租金高52.2物流作业低效率52.2.1 物流公司散而杂52.2.2 装卸分拣效率低52.2.3 物流信息化水平低62.2.4 运输车辆空载率高62.3道路交通高拥堵62.3.1 物流作业占道进行62.3.2 散货车乱停乱放8设计篇93.方案总体设计思路94.方案详细设计 商圈内部物流整合134.1物流作业整合分拨中心建设方案134.1.1现有模式分析134.1.2服装分拨中心建设154.1.3分拨中心整合业务流程
2、介绍184.2.物流线路优化方案204.2.1现状及问题分析204.2.2基于VISSIM的物流线路优化204.2.3 VISSIM的效果演示234.3 散货车分区管理整合优化方案244.3.1散货车经营模式及特点分析244.3.2散货车经营模式问题分析254.3.3散货车存在合理性的调查分析264.3.4散货车分区整合办法285.方案详细设计 部分物流功能外移315.1 配送中心建设需求分析315.1.1 A类商户数量分析315.1.2 A类商户发货量分析315.1.3 A类商户现有物流流线分析325.1.4 A类商户仓库需求分析335.2 A类商户商物分流模式335.3 配送中心选址345
3、.4基于商户需求的配送中心功能设计355.4.1接货服务355.4.2仓储服务355.4.3同城配送服务365.4.4外地发货服务375.5基于Flexsim的仓库布局设计385.5.1仓库分区策略385.5.2货物存储策略395.5.3 Flexsim仓库作业流程仿真406.信息服务支撑 信息平台建设416.1信息平台功能结构416.2信息平台功能分析426.2.1智能决策层426.2.2基础业务层436.3物流信息平台子系统设计446.3.1订单管理系统446.3.2仓储管理系统456.3.3商户服务系统456.3.4财务管理系统456.3.5运输调配信息系统456.3.6决策支持系统46
4、6.4物流信息平台模块设计466.4.1动物园商户模块476.4.2第三方物流企业模块486.4.3业务处理模块486.4.4信息发布模块496.4.5平台管理模块496.5物流信息平台建设基本原则506.6物流信息平台技术实现51实施篇537.方案实施537.1 前期准备537.2 中期实施548.可行性分析558.1技术可行性558.2组织可行性558.3政策可行性55效益篇569.效益分析569.1降低成本569.1.1 发货费用降低569.1.2 配送中心成本收益分析569.1.3 信息平台成本收益分析589.2提高效率599.2.1 空载率降低,车辆利用率提高599.2.2 装卸分拣
5、效率提升609.3改善交通619.3.1 货运量显著减少619.3.2 车辆通行速度加快61方案特色63结语64附录65参考文献65引言 历经二十多年的发展变革，动物园服装批发市场已经从当年自发组织的街边服装摊发展为北方最大的服装批发集散地，建成了一批颇具规模的专业化服装批发市场。然而，商圈的发展在新时期却陷入了瓶颈：规划初期并未考虑物流基础设施的建设，让商圈在接货、仓储和发货等物流运作中捉襟见肘；过去粗放的经营发展模式在人力成本、土地租金日益提高的社会背景下已难以为继；人流集中、客运货运交织，阻碍交通，影响商圈面貌。 服装批发具有总量大、批量小、配送频繁的特点，对于物流基础设施、物流运作效率
6、有着较高的要求。北京市总体规划中提到要加快中心城区批发市场的整治。作为北方最大的服装批发集散地，动物园服装批发商圈位于北京核心功能区西城区，它的改革发展对于首都整体规划布局具有重大意义。我们为其设计了 “整合分流，分而治之”物流优化设计方案。方案从商户服装销售特点出发，对动物园商户进行了分类:以大批量服装批发为主的A类商户，以中小批量服装批发为主的B类商户。基于对动物园商户的分类，我们采取“分而治之”的思想。对于A类商户，我们提出商物分流方案，通过在商圈外建设服装配送中心、将仓储、发货等物流作业外移，减少商圈内物流作业量。对于B类商户，我们提出整合优化方案，通过在商圈内成立服装分拨中心，整合现
7、有发货、接货、分拣环节，降低商圈内物流运作成本，提高物流运作效率。我们相信，方案的实施将会有效解决商圈内的物流问题，改善交通现状，从而推动商圈的升级改造，促进商圈的进一步发展。方案总体框架诊断篇1.方案背景随着北京市经济的持续增长，中心城区内大型商贸中心也取得迅速发展，这些大规模商业和贸易聚集区在繁荣北京市经济，提高城市化水平，便捷人民生活的同时，其自身在经营模式、物流运作、交通管理等方面也存在的诸多问题，为城市规划、交通通行、环境改善带来了阻碍和困扰。其中，基础设施不足、商家占道经营、配送低效高成本、交通混乱拥堵等物流问题日益突出，已经成为制约商贸中心进一步发展的重要因素，如何提高北京中心城
8、区大型商贸中心物流运作效率已成为了北京市政府亟待解决的问题之一。动物园服装批发商圈作为北京中心城区大型商贸中心之一，总体占地近200000平方米，由金开利德、东鼎、世纪天乐等八家大型批发市场组成，是北方地区最大的服装批发集散地。其商铺总量共计7000多个，每天仅金开利德一家批发市场人流量便高达10万人次，商圈周围人、货、车混乱拥堵现象极为严重，严重影响了交通治安以及城市风貌。此外，动物园服装批发商圈又与北京动物园、北京展览馆、北京天文馆等诸多景点相邻，位于北京市西城区经济文化的核心繁荣地带。但是由于商圈规划较早、物流基础设施不足，物流作业多由大量规模较小的第三方物流公司、配送站完成。如何整合现
9、有资源，合理有效利用公共设施，优化物流配送流程，对于缓解交通、提高治安建设、促进商圈的进一步发展以及西城区经济文化的大发展、大繁荣都具有重大而深远的意义。同时，北京市“十二五”规划指出：“十二五”时期，全市人口仍会保持较快增长态势，人口资源环境矛盾更加突出，尤其是城市人口规模过快增长给资源平衡、环境承载、公共服务和城市管理带来严峻挑战。特大型城市建设和运行管理的压力更加凸显，交通拥堵、垃圾治理等困扰人们生活的问题日益突出，保障城市常态安全运行和应急协调面临更大考验。北京动物园服装批发商圈作为特大型商贸中心，且地处西城区这一北京市核心功能区，因此，有效调节、处理商圈中存在的诸多问题，不论是对商圈
10、自身的发展，还是对“十二五”规划关于创建中国特色世界城市的总体目标的实现都具有巨大的推动作用。2.调研问题及分析 通过对调研中发现的问题进行总结，可以看出困扰商圈的主要问题可归纳为三个方面：（1）商户物流高成本（2）物流作业低效率（3）道路交通高拥堵基于以上三个主要问题，我们通过鱼骨图的形式，对每一类问题进行了总结和分析。图2-1 问题分析鱼骨图2.1商户物流高成本通过调研，我们发现在商户的经营过程中，物流费用占据商户总成本的30%到40% 左右，物流费用高昂。进一步调研得知，商户的物流成本主要是发货费用以及仓储成本，以下两个调研中发现的问题是导致物流费用居高不下的主要原因。2.1.1 接发货
11、环节混乱，收费多动物园商户在接货、发货过程中，中间会经过多个环节。配送站、动物园商户、物流公司管理车辆、物流公司雇用车辆、五环外物流中心大型物流公司、长途货运车辆，链条中每一个环节都需要从动物园商户手中，榨取一定的利润，因此使得供应链中的物流费用层层叠加，最后都附加给了动物园商户。 物流公司工作人员大多凭借以往经验，目测货物的大致体积，然后结合货物到达目的地的距离，向商户提出发货所需的价格。物流公司通过这样一种极不规范的计价方式，往往抬高了发货价格，向商户收取了过多的、不合理的发货费用。2.1.2 仓库面积不足，租金高动物园服装批发商圈的各个批发市场独立规划、各自经营，在规划之初有些市场并没有
12、建设仓库，比如金开利德、聚龙等。其他商场的自建仓库也无法满足商户对仓库的刚性需求，这导致很多商户在郊外或是附近的居民区租用库房。对于在商圈内租用仓库的商户来说，由于商圈内部仓库紧张，所以租金较高。然而如果在郊区自找仓库，虽然租金较低，但运输成本、时间成本、管理成本等仍使仓储成本居高不下。 2.2物流作业低效率2.2.1 物流公司散而杂目前动物园商圈内存在大小不一的100多家配送站及19家第三方物流公司，各配送站和物流公司之间竞争激烈，每个配送站和物流公司都有自己的运输车辆和临时工人，物流作业独立进行，缺少合作，导致接发货高峰时物流作业混乱，降低了物流作业效率。2.2.2 装卸分拣效率低装卸：多
13、数送货车辆都是直接停在路边卸货，搬运工人将货物直接堆积在道路上进行分拣，较低的分拣效率延长了货车停放和货物堆积时间。 分拣：各个配送站的搬运工人多是根据货物订单量临时雇用。一辆车包含多个货运配送站负责的货物，搬运工人在分拣时需要对整个车辆的货物进行分拣，找出客户的货物，这样大大降低了分拣效率，延长了卸货时间。 搬运：货运站搬运工人多为两到三人一组，在给商户配送时一般都要留下一人看货，由于配送站数量众多，造成许多搬运工人都在看管少量货物，降低了配送效率，造成了人力资源的浪费。2.2.3 物流信息化水平低动物园服装批发商圈内共有19家物流公司，规模大小不等，缺乏统一的管理规划，属于各扫门前雪的状态
14、，信息资源难以共享。对于第三方物流公司而言，易造成货车等待时间长、空载率居高不下、配送成本高、运输管理难等诸多问题。对于商户而言，不能掌握货物的运送信息，实现货物跟踪，使得信息严重不对称。动物园商圈目前较低的信息化水平，在影响自身与客户沟通的同时，对市场整体运作效率也造成了一定的负面影响。2.2.4 运输车辆空载率高由于动物园商圈内中小规模物流公司众多，通常情况下一家物流公司每天的发货量只有3-4吨，而一般4米的货车满载量为6-7吨，所以向外发货时往往不能实现满载运输，存在很高的空载率。此外，物流公司车辆负责接货时，往往从北京郊区空载驶入动物园商圈，无形中降低了运输车辆的使用效率。2.3道路交
15、通高拥堵2.3.1 物流作业占道进行目前，动物园商圈内没有专门的装卸货场地和货物堆放点。装卸货和堆放场地的不足导致大量货车占道作业，对周边道路交通的影响非常大，尤其是在早、晚高峰时段，交通拥堵现象更加明显。商圈内配送站主要作业为装卸、分拣货物，大部分因空间不足而占用行人、行车通道作业，造成道路拥堵；由于堆放场地不足，货物堆放通常也占用周边街道进行，且因装卸多为人工作业，效率较低致使很多货物长时间堆放街道，从而造成较长时间的道路不畅。图2- 2 动物园商圈调研图1图2- 3动物园商圈调研图2图2- 4 动物园商圈调研图32.3.2 散货车乱停乱放商圈内拉私活的散货车大都停放在道路两旁，占据一至两
16、个车道，使高峰时本就拥挤不堪的交通更加混乱。此外，通过散货车进行发货的顾客会将自己的货物堆放在散货车附近的道路上，也无形中加剧了交通拥堵状况。设计篇3.方案总体设计思路通过对动物园商圈的调研，我们发现不同商户之间的物流量存在较大差异。基于商户物流作业量的不同，我们首先对商户进行分类，共分为A、B、C三类。根据不同类型商户的物流特点，采取“分而治之”的思想，提出针对性的解决方案。针对以大批量服装批发为主的A类商户，我们提出部分物流功能外移方案，通过在商圈外建设服装配送中心分离其仓储、发货等物流作业，实现商流物流分离。针对以中小批量服装批发为主的B类商户，我们提出商圈内整合优化方案，一方面在商圈内
17、成立服装分拨中心，整合目前的发货、接货、分拣作业，提高物流运作效率；另一方面优化商圈内物流流线，规范散货车作业。动物园商圈将通过招投标或其他方式，引进专业化的物流服务商，借助物流信息平台，对商圈内服装分拨中心与商圈外服装配送中心进行统一的管理，实现信息共享，联通商圈内外。方案具体思路如下图。10部分物流功能外移物流商流物流商流A类商户B类商户商圈外商圈内整合分流 分而治之动物园商户分类配送中心建设方案配送中心需求分析配送中心功能介绍信息平台建设联动内外动物园商圈升级转型商圈内部物流整合分拨中心建设方案物流线路优化方案散货车整合方案通过调研中对商户销售量的统计与评估，我们对动物园商户具体的分类标
18、准如下表所示。表3-1：商户分类表商户分类服装重量/次服装体积/次A：以大批量服装批发为主的商户超过20公斤超过0.6m3B：以中小批量服装批发为主的商户2至20公斤0.05m3至0.6m3C：以零售为主的商户2公斤以下不足0.05m3基于上表对动物园商户的分类，我们总结了A、B、C三类商户不同的物流作业特点，如下表。表3-2：商户物流特点表商户分类物流特点A：以大批量服装批发为主的商户（1）对仓库的需求较高（2）一次性发货批量大（3）进发货较频繁（4）货源地单一B：以中小批量服装批发为主的商户（1）存货周转率较高（2）对仓库的需求较低（3）进发货非常频繁C：以零售为主的商户（1）无发货物流环
19、节（2）无仓库需求通过分析A类商户的物流特点，我们发现困扰A类商户的核心是仓储问题。一方面是因为动物园商圈内用地紧张，导致仓库少、租金高，客观条件的限制加大了商户的成本，仓库刚性需求得不到满足。另一方面是因为A类商户长期以来对仓储成本关注较少，对仓库的管理水平低，主观因素增加了仓储成本。 此外，A类商户发货量占目前商圈发货量的比重最大，给商圈物流运作带来巨大压力，接发货环节缺乏统一规范的管理，使其物流作业成为困扰商圈物流发展的最大阻碍。通过分析B类商户的物流特点，我们发现B类商户对仓库的需较低，发货量占目前商圈发货量较小，动物园商圈内的物流资源可以满足他们的需求。困扰B类商户的主要问题是接发货
20、环节混乱，缺少统一管理；分拣、搬运效率低；发货成本高等。通过分析C类商户的物流特点，我们发现C类商户不存在仓库需求和发货物流环节，对物流的要求和需求都很小，不适合提出具体的物流方案进行解决。因此，针对不同商户的不同特点，我们提出了“整合分流，分而治之”的动物园商圈物流设计方案。69114.方案详细设计 商圈内部物流整合根据方案总体思路，占商圈物流量最大的A类商户物流作业将迁移至商圈外进行，物流较小的B类商户的物流作业将仍然在商圈内进行。针对目前动物园商圈的物流情况，我们提出了商圈内部物流整合的方案设计思路。（1）分拨中心建设方案：通过对现有模式的问题分析，政府牵头、商场配合，由专业物流服务商成
21、立分拨中心整合商圈的发货、接货业务，提高装卸分拣效率，规范商圈物流作业。（2）物流线路优化方案：优化商圈物流车流流线。（3）散货车分区管理优化方案：对提供同城运输服务的散货车停车分区进行规划设计。4.1物流作业整合分拨中心建设方案在调研中我们发现动物园服装批发商圈接货、发货流程中的物流作业主要包括装卸、分拣、搬运等。目前，动物园服装批发商圈的接货业务主要是由位于动物园商圈内的100多个小型配送站完成，发货业务主要是由19家第三方物流公司完成，他们普遍存在规模小、竞争无序等问题，导致商圈内的物流环节多、费用高。因此，我们基于动物园商圈现状和国内其他服装批发市场的改造经验设计了服装分拨中心来整合动
22、物园商圈内的发货、接货业务,规范物流运作，改善周边路段的货运流通秩序。4.1.1现有模式分析（一）当前接货模式根据调研我们发现，动物园商圈内目前的接货业务是由商圈内的货运配送站和私人货运代理负责，数量大约有100多家，规模均不大。当货物运输至动物园商圈时，货源地物流公司联系商圈内不同配送站接货，将货物分送至各商户。一辆货车往往会有3到4家不同的配送站负责卸货，配送站只负责在货车内挑出自己负责的货物（具体流程如下图所示）。该模式极大的浪费了卸货分拣的时间，导致货车货物长时间滞留街边，对道路交通造成十分不利的影响；同时，现有模式下配送站工人对同一批货反复挑选，挑出自己公司负责的货物，导致工人重复工
23、作，极大的浪费了人力物力。图4-1：当前接货模式图（二）当前发货模式动物园服装批发商圈的发货业务主要由周边19家不同的第三方物流公司完成。商户或顾客雇用临时搬运工，俗称“工仔”，或自行将货物送至物流公司，物流公司签收货物后，自行组织运输车辆，将货物发送至全国各地。动物园商圈内的第三方物流公司大都有自己的主营运输线路，但也存在接受非主营线路货物的情况。即物流公司在签收非主营运输线路的货物后，将货物转包给其他物流公司，在这一过程中赚取一定的差价。下图以目标寄往山东山西的货物为例说明当前问题。图4-2：当前发货模式图同时，目前物流公司的计价方式多是凭经验估计货物体积，存在不合理之处。由于物流公司不提
24、供上门取货服务，将货物从商户档口送至物流公司营业点一般由许许多多“工仔”负责，每次收取10元至20元不等的搬运费，造成商户发货成本攀升。4.1.2服装分拨中心建设针对动物园商圈的特点，我们拟在动物园服装批发商圈内建立服装分拨中心，将现有的接发货业务进行整合，实行统一管理，规范接发货秩序和流程。（一）服装分拨中心运营模式服装分拨中心由政府牵头，吸引投资建立而成，社会上的物流服务商竞标成功后方获得管理资格。服装分拨中心由总中心和分中心组成。分中心设立在各批发商场内，针对自己商场内的客户，提供接货服务、发货服务。服装分拨总中心设立在动物园商圈内，统一管理动物园商圈内的接发货订单信息，协调各分中心的运
25、行。接货服务，主要是指当外地货物进入动物园商圈后，服装分拨总中心组织搬运工进行卸货、分拣作业。完成卸货、分拣任务后，服装分拨总中心协调、组织各服装分拨分中心，对自己商场的货运进行送货作业。发货服务，主要是指服装分拨分中心统一管理本商场的发货货物，将货运送至服装分拨总中心，再经由加盟的第三方物流运输公司发往全国各地。图4-3：分拨中心运营模式图（二）服装分拨中心选址（1） 总中心选址在调研时我们发现，地处中心城区的动物园服装批发商圈已经没有可供重新规划利用的大面积土地，所以对于分拨中心的选址我们建议选择现有的已经规划完成的土地。分拨中心接发货的业务的特点要求选址尽可能靠近路口，方便人员进出。另外
26、，总中心最好靠近各大商场，方便送货与取货。世纪天乐A座一层是动物园商圈内较大的第三方物流公司聚集地，有第三方物流公司11家，占动物园商圈内物流公司数量的一半以上。另外，该地区前方有较大空地，可进行货物存放和一些简单的物流作业。综合考虑以上因素，我们建议分拨中心的总中心建立在世纪天乐A座一层（即下图中所标注位置），管理整个动物园服装批发商圈的发货、接货业务。图4-4：分拨总中心选址图（2） 分中心选址分拨中心需要在动物园的八大商场中建立自己的分中心，以方便配合自己的日常工作。方案设计每个商场设置一个分中心，根据各商场货运量大小设计分中心的面积，出于方便考虑，设置在商场一层。服装分拨分中心的工作较
27、为简单，对于面积要求较小，设置相对灵活，可以结合批发市场进行配套。本次改善重点是制定相应的配建指标、选址及布局要求。我们根据商场面积和货运量的大小提出了服装分拨中心分中心的设置建议。表4-1：分中心选址设置指标表表配建标准大型批发商场中型批发市场小型批发市场商场面积大于3万平方米1万-3万平方米小于1万平方米货运量大于30吨15-30吨小于15吨分中心面积大于50平方米30-50平方米小于30平方米（3）装卸分拣区域选址目前动物园商圈由于物流公司、配送站分散，缺乏统一管理，没有形成固定的货物装卸区域，占道装卸情况严重。因此服装分拨中心成立后应对装卸区域进行选址划分。装卸分区依据：基于调研所发现
28、的可用于装卸的场地；装卸场地靠近商场，减少搬运时间；装卸场地利于货车进出。装卸分区结果：A区：天和白马门前广场，主要用于白马、众合商城凌晨接货卸货以及白天短途装卸。B区：文兴东街，主要用于世纪天乐、金开利德凌晨接货卸货以及白天货物堆放和配送。C区：世纪天乐后广场，主要用于世纪天乐、东鼎、万容天地凌晨接货卸货以及白天货物堆放和配送。货物进入动物园商圈后，服装分拨总中心组织搬运工人在各装卸分区内进行统一卸货，并按照不同商场货物进行分类，完成分拣作业。 图4- 5卸货分区图4.1.3 分拨中心整合业务流程介绍（一） 接货整合业务流程分拨中心成立后，商圈内的接货业务将不经过之前的小型配送站，统一由分拨
29、中心调配进行。当外来货物到达动物园商圈后，联系分拨中心进行卸货，分拨中心会派遣相应的卸货工人在指定的卸货场地进行卸货、分拣，并及时将分拣后的货物运送至各商场内的分拨中心分点，由分拨中心分点将货物送达至各商户手中。具体的流程如图所示： 图4- 6接货流程整合图整合后的流程省去了之前100多家配送站因重复工作而造成的损失，同时，减少了配送站间无序竞争带来的接货混乱场面。实行统一管理之后，商圈内的接货业务得以迅速、规范、高效地进行，这对于商圈新面貌的塑造具有重大的意义。（二）发货整合业务流程分拨中心不建立自己的运输车队，第三方物流公司可以自愿选择加盟分拨中心以获得一部分运输业务，分拨中心会对加盟的物
30、流公司进行统一管理。在发货流程中，商户提前将所要发送的货物打包好，联系分拨中心上门取货，分拨中心会根据发送地及物流公司的运力情况选择合适的加盟公司进行运送。 图4-7 整合后的发货流程图整合后的发货流程有效减少了商户的工作量，商户只需将打包好的货物交由分拨中心，再支付一定的费用即可，不需要自己联系搬运工和物流公司。另外，分拨中心对第三方物流公司统一管理可以规范发货价格，防止物流公司恶意抬价等情况的发生，减少商户发货费用。4.2.物流线路优化方案4.2.1现状及问题分析通过调研，我们发现由于货运车量流量大、运输工具大小规格不一、管理无序等原因，商圈内物流流线、流向混乱不一，缺乏统一标准。物流车辆
31、往往易进不易出，等待时间长，尤其在各交叉路口，其物流线路更是杂乱不堪，商圈现有物流线路图如下所示。图4- 8当前物流线路图以上问题在降低商圈物流运作整体效率的同时，也造成了商圈的混乱拥堵、货物大量滞留等情况。基于此，我们提出了商圈物流线路的优化方案，旨在提高物流整体运作效率，缓解商圈混乱拥堵的环境。4.2.2基于VISSIM的物流线路优化由于直行道与交叉路口的线路优化的方法与侧重点不同，因此，方案从直行道与交叉路口两部分对商圈物流运输流线进行优化。其中，直行道线路优化主要从道路布局与流线流向设计两方面实现，交叉路口线路优化主要通过时间与流向控制实现。（一）直行道线路优化经过调研，我们发现直行道
32、的物流线路主要包括货运车辆的进出线路、手推车及三轮车的配送线路以及搬运工的搬运线路等，因此，方案将对上述三个方面的物流线路分别进行优化，从而使商圈物流线路达到总体最优。由于现有物流线路问题一方面是由于商圈道路规划不合理造成的，因此方案将在对人行道、非机动车道和机动车道的运输线路及道路规划的整改基础上，对物流线路进行优化。对机动车道，我们采用的是控制车流（流线）流向的方法，规定东进西出、双进双出来限制车辆违章倒车、转弯，以此来提高道路通行能力，机动车道的线路优化结果如下图所示：图4- 9直行道线路优化图而至于行人、非机动车和人力推车则是要求其必须按照以下新的布局后的人行道、非机动车道来行驶，既节
33、约了成本还提高了道路通行效率。具体方案如下：（1）人行道 某些区段将人行道与机动车道、非机动车道用防护栏隔离开，限制行人任意横穿马路。人行道主要供行人和人力手推车使用。（2）非机动车道 西直门外南路宽14米，在南北两侧各设置两道宽2米的非机动车道，形成较畅通的双向人力手推车流线。（3）机动车道 由于在此道路上需要一条左转去往停车场的车道和一条直向通行的车道，故设置宽2.6米的停车区域。所以考虑到北向有动物园公交枢纽，为了避免与公交枢纽车辆通行发生冲突，特将停车位道设置在靠南向。（4）防护栏具体设置在街道南、北侧的非机动车道与机动车道之间均用高1米的护栏隔开，避免行人任意穿行；南侧的护栏除在人行
34、道、交叉口处设置开口外，在小型货物集中堆放分装点处也设置开口（两开口原则上尽量避免重合，人流与货流尽量分开）。通过两个路口及两个人行横道的引导，人力手推车的穿行位置受到一定程度的限制，但他们可以将货物（两大包或三中包以内的）直接在非机动车道内直接装卸到小货车上，之后跟随客流方向自行选择最短路径返回商场进行下一次配送工作。（二） T字交叉路口线路优化 根据前文T字交叉口线路的问题分析，以及现有的集中交叉口优化方法，我们最终选择采用信号灯控制的组织方式，对该节点进行优化。 根据相关研究表明信号周期过短，周期损失时间所占比例增加，通行能力下降，车辆延误增大；信号周期过长，通行能力提高不明显，车辆延误
35、增大。所以存在一个最佳周期，在此周期下，既保证一定的通行能力，又使车辆延误为最小。最佳周期不宜太短也不宜太长，一般在40秒和180秒之间，并且不推荐长周期，因为周期过长，不但不能明显提高通行能力，而且车辆延误会随之增加，出行者若停车等待的时间过长，会极大地增加出行者的烦躁感，故周期过长通常弊大于利。根据具体交叉口的几何线形、交通流量、所在地区类型、交叉口范围内公共汽车站分布等具体条件，每一交叉口都有自己独有的最佳周期，且随着交通流量的改变而改变。确定每一信号交叉口的最佳周期的关键所在。 据此我们定义，周期为60s，在屏风和低峰时期的红灯与绿灯的时间比为30s:30s，高峰时期的红灯与绿灯的时间
36、比为40s:20s规划后的道路状况如图所示。DBCA图4- 10 交叉路口规划图 其中，红绿灯的亮灯时间比率不同。周期为60s，在平峰和低峰时期的红灯与绿灯的时间比为30s:30s，高峰时期的红灯与绿灯的时间比为40s:20s。规划包括两个部分：（1）红绿灯的设置表4-2：红绿灯配时设置表路灯（参照图4-12）管制对象1和1B区域的行人2和2C区域的行人3A区域的行人（2）人行区域设置如上图所示： A、B、C区域：是为联通天和白马商贸中心、金开利德国际批发市场、世纪乐园国际批发市场而设置的人行通道。 D区域：根据调查，在D区域的南侧正在建设天和白马商贸中心西，所以可以预测在将来会有人流通行的需
37、要。于是在D区域建立人行横道线以满足将来的需求。4.2.3 VISSIM的效果演示通过以上对商圈内道路布局整改、物流线路优化以及散货车的分区整合，实现了对商圈物流线路的优化整改，优化后的商圈物流线路如下图所示：图4- 11优化后的商圈物流线路化图基于以上方案，我们运用了VISSIM仿真软件，对优化后的方案效果进行了模拟，通过对调查区域交通优化前和优化后的情况进行对比（见图4-8和图4-9所示），可以发现同一截面要经过相同车流量时，优化后的交通状况所需时间较原来少了9.6s，小汽车速度较原来增加了2.78m/s，大大提高了商圈内物流运作的整体效率，并且极大缓解了由物流运输带来的商圈混乱拥堵等问题
38、，改善了商圈面貌。图4- 12 VISSIM效果图1图4-13 VISSIM效果图24.3 散货车分区管理整合优化方案4.3.1散货车经营模式及特点分析散货车配送作为商圈物流配送的重要组成部分，在商圈物流中发挥着不可替代的作用。如下图所示，散货车现在主要的经营模式有以下两种：（1）商圈内商户与北京市其他商圈商户的同城配送。（2）选择自提货物的小型批发商户，一般将货物运到汽车或火车站等交通枢纽。由于商圈内第三方物流公司仅有不足20家且均为省外远途配送，快递公司虽能同城配送，但高额的快递费也使商户望而却步。并且有些散户若想从动物园到火车或汽车站，挤公交太麻烦，出租车一般也经常拒载。因此，提供便捷低
39、廉的同城配送服务的散货车受到广大商户的青睐。 图4-14 散货车经营模式图由于散货车一般为个体经营，虽然相对快递服务便捷低廉，但没有固定接单装货时间，因此，此类车停滞时间较长，配送效率较低，并且在车流、客流高峰期对交通也造成较大影响。4.3.2散货车经营模式问题分析（一）信息不对等，供需不平衡商圈内的散货车多为个体经营，不成规模，且信息化水平较低。此外，商户需求不确定，对于没有固定客货源的散货车，在信息难以把握的情况下，为避免由于需求不定造成的损失，车主常常采取的应对方式便是“守株待兔”，每天从早到晚在路边“扎营”，不论需求一年四季如何变化，一天之内有何不同，散货车的供给量却是恒定不变，从而造
40、成进货高峰期，供不应求；进货低谷期，供过于求，这些由信息不对等造成的供需不平衡实质上是一种社会资源的浪费。（二）等待时间长，空载率高由于商圈内的散货车多数是没有固定客货源的个体经营户，因此“守株待兔”的经营模式常常带来的问题便是等待时间长，散货车在路边平均等待至少1个小时才能跑一趟，有些散货车采取“薄利多销”的经营方式，有一单拉一单，虽有高频率，但同时也带来了高空载率，效益却并未提升，同样造成了资源的浪费。（三）缺乏统一管理，经营无序 由于商圈停车场等基础设施资源不足以及散货车经营的低成本与便利性，商圈内的散货车司机在中心地区并没有进入停车场等候货物，而是直接在机动车道停车，占道经营，甚至违规
41、倒车、逆行。这样直接造成道路使用宽度下降，所有道路都较原来少了2车道，使道路的通行能力下降，加剧了交通拥堵的程度。 此外，由于散货车多为个体经营，缺乏统一管理。加之市场鱼龙混杂，管理极为不规范，对于商户而言安全度较低、风险较大，当出现侵害消费者利益等现象是也较难管制。4.3.3散货车存在合理性的调查分析为深入探究散货车的存在合理性，我们对商圈不同时段的散货车数量以及散货车的满载率进行了统计调查，通过真实数据切实了解商户对散货车的需求程度，商户需求越大，则代表散货车的存在合理性越高，反之亦然。（一）散货车路边停车数量及满载率调查本次调查的主要对象为占道经营的散货车。由于动物园商圈车流量较多，车辆
42、类型和目的不相同，为了解货物配送服务对散货车的需求，我们需要区别开停车车辆中属于货物配送车辆与顾客私人车辆。由于货物配送面包车具有货满即走，流动性大的特点，传统数车方式不能达到我们的需求，经过商量探讨，最终决定采用跟踪车牌号计数的方法。具体调查方法流程如下：图4-15 散货车统计流程图表4-3：散货车路边统计表路段 时间8:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-15:0015:00-16:0016:00-17:00文兴东街212224242225272521西直门外南路东口2527262523272
43、82523西直门外南路西口131518161517171918小支路357745682散货车数量总计626975726474787764时段平均数量697073时段满载数量615258散货车时段需求率88.4%70.3%79.5%每天平均需求率80.7%由上表可知：路边停留车辆基本为散货车，且散货车数量的时间分布较为稳定，基本在70左右。其中每天平均满载率在80%以上，数量较多且满载率较高，说明商圈商户对散货车的需求较大。（二）基于调查的散货车需求分析（1）定性分析 如下图所示，商户对散货车的需求有以下几个方面：图4-16 散货车需求分析图接货过程：1) 对于外地到大红门等其他商贸中心的货物经
44、由动物园转发的，由于批量小，所以第三方物流公司需要联系散货车配送。2) 对于从大红门等其他商贸中心调往动物园商圈的货物，由于白天大型货车限行，所以需要小型散货车配送。发货过程：1) 对于选择自提货物的散户，若想从动物园到火车或汽车站，挤公交太麻烦，出租车一般也拒载，所以需要小型散货车运输。2) 动物园商圈发往同城其他商贸中心的货物，由于多批次少批量，需要白天 行驶的小型散货车。通过以上分析可知，商圈商户等消费者对散货车需求较大，由此决定了散货车存在的合理性。（2）定量分析通过以上对散货车的调查统计可知，动物园商圈内平均每天的散货车的满载率为80.7%。因此，我们可以看出商户对散货车需求较高。以
45、商户需求为出发点，可知散货车的存在具有一定的合理及必要性。通过以上需求分析，我们得到这样的结论：要想从根本解决交通问题，必须透过现象看本质，不能简单靠规则约束，一定要从商户的需求出发，在满足商户需求的基础上加以规范和约束，才能使问题得到根本解决。4.3.4散货车分区整合办法 首先，基于对商圈内散货车不同路线的调查统计对其进行分类，并根据商圈现有基础设施对散货车停放位置进行规划，并在各个区的两组中间设置一个路线标识，从而对散货车形成引导作用，发挥集聚效应，提高散货车的经营效率。在方便商户、提高自身收入的同时，缓解散货车的无序经营问题。（一）散货车分区依据根据路线方向及距离，将商户使用散货车的一般目的地分为三类：大红门方向（包括大红门、北京南站、北京西站等）、北京站方向（包括北京站及北京东站等）、金五星方向（包括北京北站、金五星等），如下图所示：图4- 17 散货车目的地分布图 据此，我们一周内选取了三天对每个方向每天相同时段11:00-14:00的散货车数量进行了调查统计，结果如下表所示：表4-4：散货车数量统计表14号17号20号平均 (辆/天)比例（%）大红门方向3536443850.7北京站方向1614