w水运工程抗震设计规范66.doc

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1、关于发布水运工程抗震设计规范的通知交基发1998216号各省、自治区、直辖市交通厅（局、委、办），部属及双重领导企事业单位： 由我部组织中交水运规划设计院和交通部第一航务工程勘察设计院等单位修订的水运工程抗震设计规范，业经审查，现批准为强制性行业标准，编号为JTJ22598，自1999年6月1日起施行。水运工程不工建筑物抗震设计规范（JTJ20187）同时废止。 本规范的管理和出版组织工作由部基建管理司负责，具体解释工作由中交水运规划设计院负责。中华人民共和国交通部一九九八年四月二十日修订说明（条文说明） 本规范根据交通部工技字（1990）326号文修订。主编单位为中交水运规划设计院、交通部第

2、一航务工程勘察设计院，参加单位为交通部第二航务工程勘察设计院、天津港湾工程研究所、天津大学、大连理工大学、河海大学和南京水利科学研究院等。 本规范编写吸收了近十年来国内外工程抗震经验和抗震科研成果，并参考了国内外抗震规范。在编写过程中广泛征求了意见，经反复讨论修改而成。 为便于使用，正确理解和掌握规范的条文，在编写条文的同时，编写了条文说明。 本规范各章及附录的编写人员如下： 第1章 刘杏忍 第2章 邱驹、刘杏忍 第3章 王正心、高明、刘杏忍、张美燕 第4章 张美燕 第5章 王正心、刘杏忍、邱景行、邱驹、 连竞、王云球、高明、吕江华 第6章 张美燕、邱驹、连竞、王正心、 高明、王云球、邱景行、

3、刘杏忍、 吕江华 附录A （未修改） 附录B （未修改） 附录C 王云球 规范总校工作领导小组： 组 长：仉伯强 副组长：姜明宝 成 员：杜廷瑞 贺 铮 孙毓华 刘杏忍 本规范总校组： 组 长：孙毓华 刘杏忍 成 员：仉伯强 姜海滨 杜廷瑞 王正心 邱 驹 张 放 王小萍 本规范于1997年10月9日通过部审，1998年4月20日发布，1999年6月1日起实施。前 言 水运工程抗震设计规范为水运工程通用标准，是水运工程水工建筑物抗震设计规范(JTJ20187)的修订本。 本次修订是在总结十多年抗震设计经验，进行结构原形观测、模型试验和抗震动力分析的基础上，借鉴国内外工程抗震的研究成果，对原规范

4、作了补充和修改。在结构抗震计算从单一安全系数法向以分项系数表达的极限状态设计法转轨的过程中，进行了可靠度分析和校准工作，使本规范安全可靠且便于操作。修订后的新规范较充分地反映出我国在该领域的技术水平。 本规范的修订，主要依据现行国家标准港口工程结构可靠度设计统一标准(GB50158)和现行行业标准水运工程建设标准编写规定(JTJ200)等。 本规范适用于设计烈度为6、7、8、9度的码头和船闸抗震设计；对防波堤和修造船建筑物等，可参照执行。修订后的规范与原规范相比，结构抗震验算改为以分项系数表达的概率极限状态设计法。对次生灾害严重或特别重要的水运工程建筑物，将原规范设计烈度笼统提高一度的提法改为

5、进行地震危险性分析。增加了用剪切波速划分场地土类型的方法。土层的液化判别由一步改为两步，修改了液化判别公式，原规范对液化土层一律不计其强度，新规范增加了部分利用土强度的计算方法。设计反应谱由原规范的三条谱曲线改为四条，方便了使用。修改后的地震土压力计算公式与港口工程其他规范计算公式得到了统一。还增加了一些抗震设计的基本要求和抗震措施等。 本规范共6章、4个附录及条文说明。 本规范由中交水运规划设计院负责解释。在执行过程中请将发现的问题和意见及时向负责单位反映，以便今后修订时参考。 本规范如有局部修订，其修订内容将在水运工程标准与造价管理信息上刊登。1 总 则 1.0.1 为防止或减轻地震对水运

6、工程建筑物的破坏，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于设计烈度为6、7、8、9度的码头和船闸的抗震设计；对于防波堤和修造船建筑物等，可参照执行。 当设计烈度为6度时，可不进行抗震计算，但建筑物应按本规范适当采取抗震构造措施。 对抗震设计烈度高于9度的水运工程建筑物，其抗震设计应作专门的研究论证。 一般临时性建筑物可不进行抗震设计。 1.0.3 按本规范进行抗震设计的水运工程建筑物，应能抵抗设计烈度的地震，如有局部损坏，经一般修理仍能继续使用。 1.0.4 水运工程建筑物抗震设计，应采用中国地震烈度区划图（1990）确定的基本烈度为设计烈度。 对次生灾害严重或特别重要的水运工程建筑物以及高烈度

7、区，应作危险性分析，当需要采用高于或低于基本烈度作为设计烈度时，应经批准。 施工期可不考虑地震作用；船闸检修情况宜按设计烈度降低一度进行验算。 1.0.5 按本规范进行抗震设计时，尚应符合国家现行有关强制性标准的要求。 条文说明 1.0.2 本条规定了本规范的适用范围。在水运工程抗震设计规范编制和修订过程中，对码头、船闸等水运工程建筑物的震害进行了大量调查、动力特性实测、模型试验及震害验算等工作，有关条文适用于码头抗震设计。船闸地震作用标准值按本规范计算，船闸抗震验算部分仍采用水运工程水工建筑物抗震设计规范JTJ201-87。对防波堤和船坞、船台、滑道等修造船水工建筑物，由于震害资料少，规范编

8、制中未作专门研究，但这些建筑物的设计原则和结构构造与码头、船闸有许多共同点，所以可根据具体情况参照执行。 本规范的适用范围，除设计烈度7、8、9度地区外，还增加了6度区。它体现了1986年全国抗震工作会议作出的关于6度区抗震的决策精神。因为：国内外地震预报工作尚处于发展阶段及我国建国以来多次大震发生在预期的低烈度地区实际情况。在6度地区采取抗震措施有利于提高结构抗震性能，而且增加投资有限。 因缺乏设计烈度为10度地区震害资料及抗震经验，所以规范规定对设计烈度高于9度的水运工程建筑物，其抗震设计应进行专门研究。 一般临时性建筑物，因使用期限短暂，故不进行抗震设防。 1.0.3 按本规范进行抗震设

9、计的水运工程建筑物，在遭遇设计烈度地震时，建筑物不损坏或稍有损坏。如果要求建筑物震后完好无损，目前的工程抗震技术水平难以做到，且将会大大增加工程投资，是不经济不合理的。 1.0.4 我国目前仍以基本烈度作为抗震设计的基本指标，中国地震烈度区划图（1990）所示烈度为在50年期限内，一般场地条件下，可能遭遇超越概率10%的烈度值，称之为基本烈度。 水运工程建筑物一般采用基本烈度为设计烈度。对进行过地震安全性评价或地震小区划工作的工程地区，也可按审批过的地震动参数进行设计。对次生灾害严重的或特别重要的水运工程建筑物，应对工程场地开展必要的危险性分析，按经审批后的地震烈度或地震动参数进行设计。 船闸

10、大修根据实际经验是约十年一次，每次检修需4050天，地震机遇较小，但大修情况往往是分离式闸室墙的控制情况，必须进行抗震验算。因此规范规定船闸检修情况，可按设计烈度降低一度进行验算。2 符 号 A墩或柱截面面积 B计算方向墩身最大宽度 bi第i土条的宽度 C综合影响系数 cn第n层粘性土的粘聚力 C1圆柱和方柱的附加质量系数 C2矩形墩的形状系数 D1垂直于计算方向的墩截面边长 D2平行于计算方向的墩截面边长 dov场地覆盖层厚度 ds饱和土标准贯入点深度 dw地下水位深度 E桩材料弹性模量 EH计算面以上水平向地震主动土压力标准值 EV计算面以上竖向地震主动土压力标准值 en1作用在墙背上第n

11、层土顶面处的单位面积上的土压力强度 en2作用在墙背上第n层土底面处的单位面积上的土压力强度 f沿计算面的摩擦系数设计值 fk地基土静承载力标准值 ft钢材强度设计值 G永久作用标准值 g重力加速度 H质点系的总计算高度 Hi质点i的计算高度 hi第i土层的厚度 I桩截面惯性矩 IN土的抗液化指数 Kan第n层土的主动土压力系数 KH水平向地震系数 Kpn第n层土的被动土压力系数 KV竖向地震系数 LN桩的平均计算受压长度 LM桩的平均计算受弯长度 Mc土中粘粒含量百分点数 mi集中在质点i的质量 Ncr液化判别标准锤击数临界值 N0液化判别标准锤击数基准值 N63.5未经杆长修正的饱和土标准

12、贯入锤击数实测值 PD地震动水压力合力标准值 PH水平向地震惯性力标准值 PV竖向地震惯性力标准值 PZ作用在直墙式建筑物上Z深度范围内的地震总动水压力标准值 pz水面以下深度Z处的地震动水压力强度 Qik第i个可变作用标准值 q地面上的均布荷载标准值 RE地基土抗震承载力设计值 RH拉杆拉力水平分力的标准值 S结构构件作用效应设计值 T计算方向结构自振周期 T1墩的第一自振周期 Vs土层剪切波速 Vsm土层加权平均剪切波速 Wi第i土条的重力标准值 Wz每米宽钢板桩的弹性抵抗矩 x1（i）第一振型质点i（或第i分段重心处）的相对水平位移 yi第i土条重心至滑弧圆心的竖向距离 Z计算点至水面的

13、距离 0结构重要性系数 1第一振型参与系数 EQ综合分项系数 EW剩余水压力分项系数 G永久作用分项系数 PD地震动水压力分项系数 PH水平向地震惯性力分项系数 PV竖向地震惯性力分项系数 Qi第i项可变作用分项系数 RE抗震调整系数 n第n层土与墙背间的摩擦角 h地震时粘性土负值计算深度系数 计算地震土压力的地震角 动水压力折减系数 s地基土抗震承载力设计值提高系数 计算岸坡稳定分布系数 地震时作用组合系数3 抗震设计的基本要求 3.0.1 水运工程建筑物的场地选择，应根据需要进行工程地质、水文地质和地震活动的调查研究和勘测工作，按照场地土、地质构造和地形地貌条件作综合评价。宜选择对建筑物抗

14、震相对有利的地段，避开不利的地段，未经充分论证，不得在危险地段进行建设。 对抗震相对有利地段一般是指：建设地区及其邻近无晚近期活动性断裂，地质构造相对稳定，同时地基为比较完整的岩体和密实土层，岸坡稳定条件较好。 对抗震不利地段一般是指：建设地区及其邻近地质构造复杂，有晚近期活动性断裂，场地中有可液化土层或软土层分布，岸坡稳定条件较差。 对抗震危险地段一般是指：建设地区地质构造复杂，有晚近期活动性断裂，有可能伴随强震产生地震断裂，地震时可能产生大滑坡、崩塌、地陷等，威胁建筑物安全而又难以处理者。 3.0.2 当地基主要持力层范围有可液化土层、软土层或严重不均匀土层时，应考虑其对结构的不利影响，并

15、应采取必要的措施。 3.0.3 结构的平面和立面布置，宜规则和对称，质量和刚度分布宜均匀，尽量降低建筑物重心位置。 3.0.4 抗震结构体系应符合下列要求。 3.0.4.1 应具有明确的计算简图和简捷、合理的地震作用传递路线。 3.0.4.2 结构构件及其连接应符合下列要求： （1）钢筋混凝土构件应合理选择尺寸，配置钢筋，增加延性，避免剪切先于弯曲破坏和钢筋锚固粘结先于构件破坏； （2）结构各构件之间的连接节点，其承载力不应低于连接构件的承载力。 3.0.4.3 可以有目的、合理地设置结构的薄弱部位。 3.0.4.4 对建筑物端部或转角部位，应采取措施提高其抗震能力。 3.0.4.5 宜增加结

16、构的超静定次数。 3.0.5 装配式结构应采取加强整体连接的措施。 3.0.6 结构设计应考虑便于进行震后检修。 3.0.7 施工时，对抗震设计中关键部位的主要钢筋，不宜用比原设计延性差的钢筋代替。 条文说明 3.0.1 近年来国内外发生的强烈地震，给一些水运工程建筑物造成了不同程度的破坏，其破坏程度与所在地区的地质构造活动性、场地及地形地貌密切相关。震后宏观考察发现，场地选择十分重要。选择在对抗震有利地段建设，当遭遇地震作用时，建筑物震害就轻。 3.0.2 地基液化是导致建筑物震害的重要原因之一，液化的程度越重，震害也越重。国内外多次地震震害表明，震害地区一些码头破坏的主要原因之一是由于地基

17、或岸坡中有部分土层发生液化所致。当地基或岸坡中有软土层或严重不均匀土层时，地震时将加剧地基或岸坡的沉降、滑移，对水运工程建筑物的稳定影响极大，例如对高桩码头来说，它将加剧接岸结构的变形和破坏，增加对前方结构的推力，加重结构破坏。因此抗震设计必须结合具体情况对可液化土层、软土层或严重不均匀土层采取必要的措施。 3.0.3 国内外较多地震震害表明若结构的平、立面布置不规则、不对称，或其刚度和质量分布不均匀的，其震害较平、立面布置规则、对称，质量和刚度分布均匀的更加严重。这是由于结构偏心引起扭转所致。本条目的在于尽量避免发生这种不利后果，降低重心位置，既可以减小地震作用，又可以减小倾覆力矩，增加建筑

18、物的稳定性。 3.0.4 抗震结构要求受力明确、传力路线合理、连续，使结构的抗震分析更符合地震时的实际情况，以提高结构的抗震性能。 结构及构件间的连接应具有必要的强度、良好的变形能力和耗能能力以有效地吸收地震产生的能量，减轻结构的损坏程度，防止结构因局部损坏或连接不良而导致整个结构失稳。 结构若一旦发生震害，宜使其发生在非关键部位或易于修复的部位。因此，可以有目的、合理地设置结构的薄弱部位，使破坏一旦发生，不致产生严重后果，且易于修复。 增多结构体系的超静定次数，即增加冗余约束数，使地震时必须消耗更多能量以解除这些约束才能使结构失稳，这样就可提高结构的抗震能力。 3.0.5 对装配式结构，应特

19、别注意保持构件间有良好的连接以避免由于连接薄弱而导致地震时结构的整体性遭受破坏。通过保证构件连接处有足够的承载力来发挥各构件的承载力和变形能力，从而使整个结构具有良好的抗震能力。 3.0.6 为使水运工程建筑物遭到地震破坏后，能早日投入运转。设计时应考虑便于震后检修。如高桩码头设检修孔，船闸止水在地震破坏后便于更换等。 3.0.7 钢筋混凝土结构施工中，往往因缺少设计规定型号（规格）的钢筋而用其他钢筋代替。此时应注意替代钢筋的延性不能低于原设计钢筋的延性，以保持原设计构件的变形能力。4.1 场 地 4.1.1 场地类别，应根据场地土类型和场地覆盖层厚度按表4.1.1划分为四类，当有充分依据时可

20、适当调整。 4.1.2 场地土类型，宜根据地面以下15m范围或厚度小于15m的场地覆盖层范围内各土层的剪切波速，按表4.1.2划分。 4.1.3 当无实测剪切波速时，可按表4.1.3划分土的类型，并按下列原则确定场地土类型：当为单一土层时，土的类型即为场地土类型；当为多层土时，场地土类型可根据地面下15m且不深于场地覆盖层厚度范围内各土层类型和厚度综合评定。 4.1.4 场地覆盖层厚度应按地面至剪切波速大于500m/s的土层或坚硬土顶面的距离确定。 条文说明 4.1.1 场地类别是场地条件的表征，是反应谱曲线的主要参数。根据国内外震害资料和层状土理论分析结果，并参照了国家标准建筑抗震设计规范（

21、GBJ11-89），修改了原规范仅考虑表层土软硬的单因素划分法，规定建筑场地类别的划分，主要由覆盖层厚度和土质岩性两种因素来确定。 4.1.2 场地土类型是表层土软硬程度的表征。场地土类型的划分方法是根据土的剪切波速或岩土状态确定的。由于土的剪切波速是通过现场实测得到的，判断精度较高，人为因素影响较小，因此本次修订提出了剪切波速的要求。 4.1.3 当无条件实测剪切波速；也无法收集到邻近地点实测数据时，可根据土的类型估计各层近似的剪切波速值。对中硬、中软和软弱土，分别取相应场地平均剪切波速范围的中间值，并按土层厚度加权平均，得到近似的平均剪切波速，再按条文中的第4.1.2条进行划分。 4.2

22、可液化土地基 4.2.1 当设计烈度为79度时，应对饱和土进行液化判别和相应的地基处理；当设计烈度为6度时，可不进行液化判别，但对液化敏感的码头、船闸结构，可按7度考虑。 4.2.2 地面以下20m内，存在饱和砂土或粉土层时，应首先按第4.2.3条进行是否液化的初步判别，对初步判别为可液化的土层，应按第4.2.4条作进一步判别。当有条件时，尚可采用其他判别方法。 4.2.3 对饱和砂土或粉土层，当符合下列条件之一时，可初步判别为不液化： （1）地质年代为第四纪晚更新世（Q3）及其以前时； （2）当采用六偏磷酸钠作为分散剂的测定方法测得的粉土，其粘粒（粒径小于0.005mm的颗粒）含量的百分点数

23、，7度、8度和9度分别不小于10、13和16时。 4.2.4 采用标准贯入试验判别法进行地基土的液化判别时，符合式（4.2.4-1），应判定为液化土。 N63.5Ncr （4.2.4-1） 式中N63.5未经杆长修正的饱和土标准贯入锤击数实测值； Ncr液化判别标准锤击数临界值。 Ncr可按下式计算： （4.2.4-2） 式中N0液化判别标准锤击数基准值，烈度7度时为6，8度时为10，9度时为16； ds饱和土标准贯入点深度（m）； dw地下水位深度（m）； Mc粘粒含量百分点数，当小于3或为砂土时，均应取3。 建筑物建成后和建造前的地面高程和地下水位有较大变化时，式（4.2.4-2）中各项应

24、采用建成后的相应值，且标准贯入击数可按下式修正： （4.2.4-3） 式中N63.5建筑物建成后的饱和土标准贯入锤击数修正值； 建筑物建成后的饱和土标准贯入点深度（m）； 建筑物建成后的地下水位深度（m）。 4.2.5 地基内有液化土层时，可不计该层土的强度，当有经验或经论证可利用该层土的部分强度时，可根据抗液化指数对液化土层的桩侧摩阻力、内摩擦角等力学指标进行折减。其折减系数可按表4.2.5采用。 抗液化指数可按下式计算： （4.2.5） 式中IN抗液化指数。 条文说明 4.2.1 设计裂度为6度地区一般不考虑液化影响，并非6度区不可能发生液化，只因过去的地震调查尚未发生液化震害，经验不多，

25、提不出判别指标。为安全计，对于液化敏感的码头、船闸，可按设计烈度为7度考虑。 4.2.24.2.4 土的液化判别为两步，第一步为初判，当判别为液化土时再进行第二步判别，节省了勘察工作量。 液化的宏观调查表明，晚更新世的沉积砂层从未发现液化现象，认为该层不仅密度大而且具有牢固的结构，故作为不液化土层。室内试验表明，土的抗液化程度是随粘粒含量的增加而提高的。大量地震区粉砂土液化实例的现场勘测资料发现，当粘粒含量达到一定数值后，就很少发现液化。本次修订后，判别公式引入粘粒含量一项，扩大了公式的使用范围。 修订中对285例粉土的液化及非液化资料和267例砂土的液化与非液化资料进行验算比较后，确定了本规

26、范的液化判别公式。采用该公式其液化与非液化判别的成功率，分别为88.1%和88.0%。 水运工程建筑物中有很多需要将基础作得很深，经对有关资料的分析、论证，本规范液化判别验算深度定为20m。 4.2.5 对于液化土层的强度问题，原规范未作明确说明。本规范修订后，原则上假定该土层已达到全部液化，其强度、摩擦力和桩端承载力为零，但当实际N63.5值与临界Ncr值比较接近时，在许多情况下，上述假定可能与实际的液化程度不相符，土层并不一定完全液化。所以将所有液化土层的强度视为零，可能会使建设费用增加很多。 日本的岩崎敏男等人对地震时液化地基土力学指标的折减问题进行了研究，并在1980年日本的公路桥抗震

27、设计规范中作出了规定，自此，日本的其它许多规范均引用公路桥抗震设计规范中的有关液化问题的规定。我国的铁路工程抗震设计规范参考了日本公路桥抗震设计规范中的液化土的土质参数折减方法。 由于试验条件及经费等多方面因素，对这一地震作用下的力学指标折减问题还缺乏试验资料和实践经验。所以本规范参考了日本公路桥抗震设计规范及我国铁路工程抗震设计规范，并引用了273例不同烈度区的场地液化砂土和粉土的实例，用铁路工程抗震设计规范和本规范分别计算标贯比，结果表明：对于粉土，本规范所采用的折减系数偏于安全；对于砂土，有一部分折减系数应为0.33的土层，本规范采用0.66，其误差为5%。因此认为，本规范所采用的液化土

28、层力学指标的折减办法是可行的，可降低工程造价。设计者可以根据建筑物的重要程度及土层的液化情况综合考虑确定折减系数。4.3 地基承载力和岸坡稳定 4.3.1 在水运工程建筑物地基的抗震验算中，对于液化土层以下的土层，当按现行行业标准港口工程地基规范（JTJ250）采用固结快剪强度指标计算地基承载力时，抗力分项系数可降低至正常情况下的75%；当采用查表法时，地基土的抗震承载力设计值可按式（4.3.1）予以提高。液化土层以上的土层承载力设计值不应修正。 REsR （4.3.1） 式中RE地基土抗震承载力设计值（kPa）； R经基础宽度和埋深修正后的地基土静承载力设计值（kPa）； s地基土抗震承载力

29、设计值提高系数，按表4.3.1采用。 地震时桩的垂直承载力抗力分项系数：在一般粘性土和砂土中，可降为正常情况下的80%；在软土和非液化状态的松砂中不宜降低。 4.3.2 对地震作用下的岸坡整体稳定验算，当采用圆弧滑动面法（见图4.3.2）验算时，应满足下列公式的要求： (4.3.2-1) PHi=CKHi(qibi+Wsi) (4.3.2-2) 式中 s综合分项系数，取1.0； Wi第i土条的重力标准值（kN/m），水下用浮重度，计入渗透力时，对浸润线以下，设计低水位以上，改用饱和重度计算滑动力矩； qi第i土条顶面上的荷载，在坡顶上的堆货荷载按第5.1.2条确定（kN/m2）； bi第i土条

30、的宽度（m）； i第i土条弧线中点切线与水平线的夹角（）； PHi第i土条的水平向地震惯性力标准值（kN/m）； yi第i土条重心至滑弧圆心的竖向距离（m）； R滑弧半径（m）； M由其它因素产生的滑动力矩（kNm/m）； R抗力分项系数，取1.0； ci第i土条滑动面上土的粘聚力标准值（kPa）； i第i土条滑动面上土的内摩擦角（）； C综合影响系数，取0.25； KH水平向地震系数，按表5.1.4采用； i分布系数，坡顶处取4/3，坡底及其以下取2/3并沿高度直线分布；计算整坡稳定时，其值为1；计算局部稳定时，可取该局部高度的平均值； Wsi第i土条的重力标准值（kN/m），水下用饱和重度

31、。 验算时，原则上应通过动力试验测定土体在地震作用下的抗剪强度指标。无动力试验条件时，除第4.2.2条中定义的可液化土外，可用固结不排水强度指标或相当的抗剪强度。 抗力分项系数不应小于1.0。如有实际经验，可针对工程的具体情况，按现行行业标准港口工程地基规范的规定适当调整抗力分项系数。 条文说明 4.3.1 本规范推荐的公式或方法，确定地震作用下的地基承载力。考虑到地震作用属偶然作用，故可降低地基抗震强度的抗力分项系数或适当提高其抗震承载力设计值。 4.3.2 本规范对地震作用下的岸坡稳定计算分析，采用了总应力的圆弧滑动面法。在静力的基础上再加上由地震加速度在各土条质量上的惯性力。同静力分析一

32、样，采用圆弧滑动面的条分法，不考虑各土条间的作用力。 5.1 抗震验算的原则和条件 5.1.1 水运工程建筑物抗震设计属偶然状况，仅应进行承载能力极限状态验算（抗震稳定和承载力验算）；不应进行正常使用极限状态验算。 5.1.2 在抗震设计中进行作用组合时，各种作用的标准值为静力计算时的数值，即现行行业标准港口工程荷载规范（JTJ215）有关规定值乘以地震时各作用组合系数，可按表5.1.2采用。 5.1.3 抗震设计时的水位应按表5.1.3采用。 5.1.4 水平向地震系数KH应按表5.1.4采用，设计反应谱应根据场地类别和结构自震周期按图5.1.4采用。 5.1.5 水运工程建筑物水平向地震作

33、用，应根据建筑物的型式，分别对纵、横两个方向或其中一个方向进行验算。 5.1.6 水运工程建筑物的竖向地震惯性力，可按相应的水平向地震惯性力算法，以竖向地震系数KV代替水平向地震系数KH进行计算，KV取2/3KH。对于重力式建筑物，当设计烈度为8度、9度时，需同时计入水平向和竖向地震惯性力。此时竖向地震惯性力应乘以0.5的组合系数。 5.1.7 对设有前后方桩台的高桩码头，应按下列规定进行抗震验算： （1）前后方桩台可作为整体进行横向地震惯性力计算； （2）对高桩码头纵向地震惯性力，可仅计算端部段，中间段可不考虑； （3）基桩内力按刚架计算，前后方桩台间可按设铰接连杆考虑； （4）对质量或刚度

34、明显不均匀、不对称的桩基码头结构，应考虑水平向地震作用的扭转影响。 5.1.8 对混凝土闸墙或闸首边墩，在计入截面上全部渗透力（渗透系数取1）情况下，截面最大拉应力不应大于0.2MPa。 5.1.9 计算地震惯性力时，重力按空气中重力计算，水下土体按饱和重度计算。 条文说明 5.1.1 抗震设计的目的在于当遭遇设计烈度的地震时，保证建筑物的强度和稳定，无整体性破坏。不作变形和抗裂验算。 5.1.2 堆货荷载组合系数的确定是依据码头实际堆货荷载的调查资料，参考国外的有关规范，最后确定分项系数为0.330.70。 船舶系缆力和挤靠力是由静力状态下的计算风压作用产生的，计算风压出现的机率较小，与地震作用相遇的机率更小，另外地震时水体振荡，码头振动与船舶运动存在相位差，地震作用和系缆力以及挤靠力峰值很难同时出现，参考国外的规范，综合确定其组合系数为0.5。 对于多数码头结构，船舶撞击力方向与地震时结构设计的控制方向相反，故组合系数取0。 5.1.3 内河水运工程建筑物抗震计算时的水位：从我国强震统计资料来看，3