《地铁运营事故分析和安全管理经验.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《地铁运营事故分析和安全管理经验.doc（30页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、地铁运营事故分析和安全管理经验地铁运营事故分析及其对策研究在对近年来国内外地铁发生的事故分析的基础上，对影响地铁安全运营的人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等主要原因进行了探讨；针对这些原因提出了一些事故发生前的预防对策以及事故发生后的处理措施；突出强调了“以人为本”的大安全观，提出“人车轨道安全管理”的安全运营系统及应急救援体系相结合的对策。这些对策和实施的实现将会减少地铁事故的发生和降低事故造成的人员伤亡及财产损失。 关键词：地铁；事故；影响因素；安全对策1引言 地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先
2、后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。 2地铁运营事故分析 地铁运营安全不仅涉及人车辆轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。 21人员因素 从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括： 拥挤。例如，
3、2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。 不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。 工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的
4、责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。 22车辆因素 导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁
5、列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。 还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。 23轨道因素 2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。 24nbs供电因素 例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法
6、正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近23地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。 25信号系统因素 2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。 26社会灾害 地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受邪教组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，
7、夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。 3对策探讨 地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。 31事故发生前的预防对策 311加强对乘客和工作人员的教育 由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，
8、所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的北京市城市轨道交通安全运营管理办法中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。 统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。 312采用先
9、进的设备及其检测体系 地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。 上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的
10、事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。 北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。 地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。 另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车
11、辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。 313建立自动监视及自动报警系统 为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心应有全线示意图
12、，能监控全线的报警情况。 伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。 应具备无线电通设备和有线通紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态；还有站台内的CCTV视频传输系统
13、。车站内应装设全方位的监视器，实时站内各方位视频，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。314制定应急方案并进行模拟演练 事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该
14、包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。 32事故发生后的处理对策 321乘客的安全疏散问题 根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后
15、果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。 322建立事故处理专家系统 地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已
16、与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。 专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。 一旦事故和灾
17、害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。 列车自动控制系统中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库
18、中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。 4结束语 地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点： 加强对乘客和工作人员的宜传教育； 装备先进的设备及其检测系统； 建立监视及报警系统； 制定应急方案； 进行模拟演练； 事故发生后要注意乘客的紧急疏散。 最后笔者建议建立一个地铁事故处理专家系统来促进事故处理的自动、快速、科
19、学。同时相信这些对策的实施将会减少事故发生，降低事故带来的损失。新加坡地铁安全管理经验新加坡是火灾较少的国家，其运营的地铁也是世界上最安全的地铁之一。新加坡地铁建于1983年，现在地铁系统有64个站，地铁线路全长163公里，有3个车厂。它拥有三条干线，一条是从巴西立站至樟宜机场站的东西线，一条是从滨海湾站至裕廊东站经过兀兰站的南北线，另一条是从东北榜鹅通至南部世界贸易中心的地铁东北线，是一条绝大部分地下穿行的地铁线路。地铁列车靠电力驱动，每列拥有六节空调车厢，经营地铁服务的是新加坡地铁公司。新加坡地铁的运行时间为早5点30分至晚12点，运营效率很高，繁忙时每3分钟便有一班，是最快捷的交通工具。
20、 新加坡地铁每个车站都安装有屏蔽门系统，把站台区域与列车区域互相隔开。它的主要功能是防止乘客跌落轨道产生意外事故;降低车站空调通风系统的运行能耗，减少列车运行嗓音和活塞风压对乘客的影响，同时也是防火防烟分隔屏障。假如列车在隧道内着火，由于设有这两道屏蔽门，可以防止烟雾和毒气进人车站。同样，如果上行线列车在车站失火，也不会殃及下行线列车。按照运行秩序，只要列车尚未进站，屏蔽门总是关闭着的，旅客安全有充分的保障。新加坡地铁安装有火灾自动报警系统、自动灭火系统、自动排烟系统、应急照明系统和应急广播系统。地铁隧道内每50米就有一座消火栓和相应的水龙带、水枪等灭火设备，每节列车上也设置有灭火器。在新加坡
21、乘坐地铁任何违章行为都要被罚款，最高罚款是5000新元。例如在列车内、站内禁止吸烟。如果吸烟将被罚款500至1000新元。新元同人民币的比价是100：475，就是说在地铁内吸烟最低要被罚款2375元人民币。新加坡地铁不允许旅客在车站内逗留，因此月台上不设置为旅客休息歇脚的坐椅。旅客进站时必须前往自动检票口检票，然后再进入站台，因此不要忘记从检票口取走车票，因为在出站时还要在自动检票处再检查一次票后并被回收。还要注意的一点就是车票的有效时限，一般在站台上只许停留半个小时。旅客除在列车上的乘车时间之外，只允许在进站和出站的站台上总共停留不超过30分钟。如果出站时自动检票机上发现旅客在站内停留时间超
22、过时限，则要缴纳罚金。这样做的目的是防止旅客在车站内或列车上逗留。乘坐新加坡地铁的旅客不能携带易燃易爆物品进站，也不许携带超过25公斤或直径大于35厘米的行李和提包，同时禁止旅客在地铁内吃东西、喝饮料，旨在防止残余食物招至老鼠，因为鼠类咬电线是地铁内最常见的火灾原因之一。不许喝饮料旨在防止有人以饮料容器充装易燃液体招惹麻烦。新加坡地铁月台上不设垃圾箱，禁止旅客在地铁内扔垃圾，同时禁止在列车内、站台内经商和张贴各种宣传品。列车内、站台内只张贴公益广告，提示人们禁止损坏地铁内的各种装置。新加坡地铁制订有火灾应急方案，工作人员按规定时间定期进行消防培训和灭火演习，维护消防设施，因此安全运营20余年，
23、备受民众称赞地铁地下街经营经验探讨以台北市捷运系统地下街为例摘要:地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计画的经营地铁地下街应能够创造巨大的商机。我国在近年来大规模开发地铁,同时也形成大量的地铁地下街空间,因此如何能够有效经营地铁地下街,并创造商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。本文透过对台北捷运地铁地下街近十年来的经营经验研究,并对比台北捷运大街、台北东区地下街、龙山寺地下街.等地铁地下街的型态、经营模式与经营成效,找出台北市地铁地下街的经营特征,并同时讨论地铁地下街如何有效使用土地资源及未来地铁地下街的经营发展趋势,以期未来能创造出具有中国特色与有
24、效利用地下空间的都市地铁地下街空间。关键词:捷运系统;地铁地下街;地下空间使用1 引言随着我国城市的现代化开发,地下空间的利用在中国已呈现一个加速发展的趋势,大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。地下空间中最突出的运用便是都市地铁的建设,而伴随着地铁建设所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现,虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业使用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的发展而言,却是有非常大的帮助。要让我国地铁地下街达到永续经营的目标,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出达到最基本的平衡后,才有可能使地铁
25、地下街能自己自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。台北市在上世纪90年代开始建设捷运系统后,同时也开始进行地铁地下街的规划,在台北经营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间布局单调、业种无分区与规划、经营管理经验不足.等问题,导致民众对地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正经营方针,并引进专业的管理团队后,目前台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、经营管理上均具有各种不同特色,也改变原来民众对地下街的看法。 本文主要是介绍我国台北捷运系统地下街的经营经验及所遇到的问题,以便对于我国未来在经营与开发地铁地下街时的参考与借镜。2 台北捷运系统地下街
26、概况2.1 台北捷运系统地下街的分布 台北捷运系统的地下街从1990年台北捷运大街开幕开始,到目前已经开发7条地铁地下街(见表1)。台北捷运系统的地下街地点分布主要集中在台北火车站周边,其中的4条地下街台北捷运大街(EasyMall)、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主互相连通,形同一个地铁地下街网络,其它的3条地下街则散布在捷运南港线与西门线1。2.2 开发目的 台北捷运地下街的兴建,主要目的是为了解决地上拆迁后原有商家的安置问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,达到人车分离的目的,并将人潮引入市区已经衰败或没落的商圈,
27、使商圈有再度复兴的机会。 台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为了解决原有火车站地面上交通混乱的问题,藉拆除台北老旧的中华商场与兴建地下街的机会,将原本交通已经陷入恶化的台北火车站周边地区进行重整,并将地面上商家安置到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。相同的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进行开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺.等台北具有长期历史却在发展出现问题的商圈,能够再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此解决土地使用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。2.3
28、台北捷运系统各地下街的型态与性质 影响地下街的因素很多,每一个因素看起来似乎都是影响地下街发展的重要关键,但地下街的定位与经营摸式绝非能以单一原因决定,而是必须在不同因素的组合中,按其主要与次要因素决定各地下街本身商业的定位,再依现状决定出一个合理的经营定位。2.3.1 平面布局型态及影响 地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。 (1)直线型:又称为通
29、道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于台湾地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多.等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。 (2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙山寺公园底下,为典型立体多目标使用
30、的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。 (3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸
31、,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场.等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。2.3.2 地下街性质与定位 地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上
32、商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型.等,每种性质均有不同的经营方向。 (1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设置商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下街为此类的代表。 (2)地面商业机能扩充型:主要是强化地面商业机能的延续与扩大化,
33、因地面上已经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖模式有所区别,主要是以独立的特色店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与龙山寺地下街。 (3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在经营与风格上与地面上的商圈必须具有延续性及统一性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。 (4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需要完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需要,这类型的地下街同时必须与综合体进行配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街
34、均未有此能力与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能达到此等级。3 经营模式的分析3.1 高雄地下街的失败经验 纵观台湾地区地下街的经营模式发展历史中,对目前台湾地区地下街经营观念影响最大的因素,主要是在台北捷运地下街开发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败的高雄地下街的经营经验,可以说台北捷运地下街的经营模式观念,有很大的部分是对高雄地下街的经营模式的检讨与修正。高雄地下街原来构想是为了鼓励民间投资进行旧公共设施的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的体育场进行整顿,并将其改造成公园,同时希望对土地进行立体的多目标利用,在这些因素下便开始进行高雄地下街的开发。 高雄地下街从19
35、80年开幕至1988年因发生火灾后歇业为止,在约10年左右的经营时间中,始终在经营与管理上出现许多问题,在商业收益上也一直无起色,最后店家的流动率持续增高并纷纷撤离高雄地下街,在歇业前高雄地下街早已成衰败趋势,并已开始被消费者所垢病。 造成高雄地下街经营失败的原因有很多,除了先天上的问题,包括地下街的规划决策草率、开发之前台湾无经营大规模地下街的经验与无重大交通枢纽支撑.等原因外,最主要的问题还是在于高雄地下街的经营模式上有重大暇疵,其主要问题包括下列数点。 (1)产权问题的争议:高雄市政府在开发高雄地下街初期时,因为订定的投资门坎过高,导致民间资金无多大兴趣,高雄市政府为了吸引民间投资,于是
36、与开发商签定合约,并于其中规定高雄地下街在完成后产权归开发公司所有,且开发商为地下街的合法管理人,但由于合约中并无限制产权不可任意转移,于是开发商便私下将其中85%以上的所有权出售给各店家,导致高雄地下街在一开始在经营时,开发商便将管理的义务整个移转与推卸,也使得政府单位与开发商对于管理的义务认定上产生很大歧见,最终导致双方互推管理上的责任。 (2)管理维护的松散与缺乏监督机制:高雄地下街的管理与维护主要是采用成立管理委员会的方式来进行地下街的管理,但由于开发商已将85%以上的所有权出售,因此开发商认为本身已无直接管理地下街的责任,而是应该由各店家组成管理委员会自行进行管理;政府单位则认为在合
37、约上是已有规定开发商为合法管理人,就应负担起管理地下街的义务;店家则认为既然店家已取得各自的产权,便不需要被管理委员会约束太多,加上店家质疑管理委员会的组成有问题,认为高雄地下街管理委员会内的委员都是由开发商所指派,并对于其公平性有所怀疑,在这种状况下,导致三方互相对立,并使得管理与维护机制形同虚设,在整个管理模式中,更因责任的推卸导致无监督的机制,彼此间的约束力变得很薄弱,使得整个管理机制根本无法产生效果。 (3)缺乏使用分区与商业策略:在整个高雄地下街的使用上,由于对使用分区并无进行规划,使得餐饮业混杂在整个地下街,加上无限制厨房的明火使用与餐厅的油烟,造成地下街的环境脏乱与消防上的缺失,
38、最终导致高雄地下街内部发生火灾而歇业。而任意的设置舞厅与拍卖场等的特殊业种, 也使得整个地下街环境更加恶化。另外,高雄地下街也因缺乏专业的管理单位,使得地下街并无整体的商业策略,每个店家各自为政进行经营,各自的店面设计混乱,而且商品趋于粗糙与低价化,在这恶性循环下,整体地下街的营业额也日渐变差,造成店家不断流失,空置而无使用的店家日渐增加,在歇业前的店家数,经统计后只占不到原有规划的30%左右。 (4)店家缺少对地下街的认同感:在缺乏管理机制与公信力的恶性循环状况下,高雄地下街内的店家与管理方互相对立,并反对地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契约上的规定,在利己的自私心态上,店家开始占用地
39、下街的公共空间与消防逃生通道,最终导致地下街如同市场的摊贩一般,许多货物堆积在地下街的通道,除了妨碍消费者的通行与逃生动线外,也使得消费者对于地下街的印象更差,最终加快了地下街的衰败速度。3.2 台北捷运系统地下街经营模式 台北捷运系统地下街的经营模式主要是依照地铁地下街的商家形成背景及是否与捷运系统共构,来决定是采取何种经营模式对地铁地下街进行管理。其中,形成背景影响到经营者的组成,与捷运系统共构与否则影响到政府管理单位与角色。3.2.1 商家形成背景 (1)地上商家的安置:台北捷运系统地下街的兴建目的中,有一部分是将地面上旧有商圈的店家移转至地下街,可以说地下街本身的商铺是种财务上的补偿,
40、在这基础上,地下街的商家组成便从一开始就被固定,地下街管理单位也只能藉由商业分区将商家进行管理区分,但无法去决定商家的定位与商业型态,成为地下街发展的一个重大限制。 (2)对外招商引入:部分地下街因不牵涉到安置问题,地下街管理单位可以不背负安置的包袱,因此地下街内部商店的引入,是由管理单位对外所委托的经营主体负责,此种方式的好处是地下街的商业定位与型态可以由经营单位进行筛选,除了可避免破坏地下街整体经营策略的商业规划与业种外,也可以藉此将具有独特性及潜力的商家进入地下街,此种模式亦可将不适合的商店以市场机制进行淘汰,使地下街本身的商业体系更具竞争力。3.2.2 权属与经营主体 台北捷运系统地下
41、街的权属是依是否与捷运系统共构来决定的,若是与捷运系统共构,因土地与投资方较为单纯,主管机关为台北市政府财政局,再由台北市政府委由捷运公司经营;非与捷运共构的地下街则视土地与投资情况决定,以台北地下街为例,由于不与捷运共构,因此土地权属于台铁公司,建筑体部分因为是由台北市政府投资,所以建筑体的主管机关为台北市政府市场管理处,而直接由台北市政府直接管理。由上述两种情况可以发现台北捷运系统地下街的经营主体具有两种情况,即台北市政府直接管理与捷运公司委由专业管理公司管理,但不管是那种模式,地下街的产权仍属台北市政府。3.2.3 经营模式 台北捷运地下街的主要经营模式有两种(见图1),经营模式的目标是
42、希望确立内部能够进行自主管理与维护,政府单位主要的角色在监督与维持地下街的整体环境及公共空间部分能够按原有的规划被使用。经营主体则确保地下街的营运能够上轨道,并进行实际的维护工作,商家则是在付出使用租金后,按合约规定内容履行其责任与义务,并专心进行其商店的经营。 (1)模式一:由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商,此种优点是能确保整体地下街的使用按原本规划进行,并能够对维护某些较为弱势的商店与商业型态存在地下街,同时由政府承受地下街本身的盈亏风险,但缺点是由于政府单位需同时间担任管理与监督工作,政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街,而且此模式在无形中造成政府
43、单位增加许多人事成本。此类模式通常适用在安置背景的地下街,或是因商业利润不大,导致专业管理团队较无兴趣的地下街。 (2)模式二:地下街由主管单位进行对经营权的招标,得标的专业管理公司取得地下街商业经营管理权,契约时间大约是3到5年,每个月管理公司只需要交出固定的营业收益及地下街的公共费用,其它利润则归由管理公司,商店的管理费、租金收取与招商全由管理公司负责。此模式的好处是角色定位清楚,管理公司专门负责经营、商家负责自己的商店营运、政府单位则只需监督,管理公司有专业的团队与经验,对于地下街的经营相对于政府直接管理来说在风险上较低,政府单位也不需要额外编列经费与增加人事上的费用,同时此种管理模式相
44、对于模式一比较灵活,但其缺点是容易因为商业收益的考虑及管理单位的强势处理,造成对商家进入的门坎限制,因而引起彼此的纠纷。 台北市捷运系统地下街的管理模式原则上是整体两者混合使用,各段地下街按情况采用不同模式管理。但这两者模式并非固定不变,在台北市捷运系统地下街经营的过程中,也有过一些变化,包括部分原本由政府地下街释放出来给专业团队管理或是管理团队因经营效益差而不续约,导致部分商店又转回给政府单位直接管理,但大原则上只是两者模式互相调整。3.3 经营策略的调整 在吸取高雄地下街的失败经验后,台北捷运系统地下街对于经营模式进行部分调整,特别是对于产权、经营主体、管理体制、商业策略及专业管理这几项进
45、行修正,以防止高雄地下街的弊端再次产生,其经营策略的调整主要在下列部分: (1)产权:与高雄地下街产权的最大差异,是在台北捷运系统地下街产权的归属,都由台北市政府或其它政府单位所拥有,并不释放产权给私人,即使是对于地面拆牵户的产权补偿,也不给予店铺的产权,只以租赁的方式授与经营权,这种方式主要是要避免因为高雄地下街所产生因为产权转移后,导致经营管理上责任互推的弊端。另外,捷运系统地下街除了商业营运外,本身兼具有很强的公共使用的性质,在此前提下不将产权释出,才有可能保持公共使用的效能能持续运作,而不因私人因素被破坏。同时,在地下街本身统一管理上,政府才能成为主导的角色并进行管理与监督。 (2)经
46、营主体:台北捷运系统地下街的经营主体,可分为两种一是政府单位自己经营,另一种是委托专业的经营管理公司进行经营,这两种方式的共同点,就是政府单位控制整个经营主体,最多也只是委托经营给民间公司,和高雄地下街将所有经营权都移转至给民间公司的做法有很大的不同,在这个模式下,政府单位便能有监督权,且能对经营方针与绩效进行干涉,无形中也避免掉民间资本因为获利而牺牲掉地下街公共性质的问题,并能使地下街的整体经营控制在原本的经营目标。 (3)管理机制:台北捷运系统地下街在管理机制的组成与高雄地下街的松散管理有很大的不同,在台北捷运系统地下街的管理体制中,政府单位占有主导地位,并在机制上强调管理、监督、维护及信
47、息反馈上的平衡,彼此间同时又具有制衡性。 (4)店铺的整合:台北捷运系统地下街有部分商铺是为了补偿地上商店的拆迁,而台北市政府让原本数目众多的零售商铺进行整合,而要求数家商铺整合于一家公司行号进行登记,这样的方式让原本零散与各自为政的店铺必须要进行合作,对于管理方来说,需要管理的端口变少,使得管理更为容易,而对于商家来说,采用合作的模式,更能够让商家本身团结与进行策略联盟,商家对地下街本身的向心力增强,与之前高雄地下街各商家互相敌对产生不良竞争的态度,台北捷运系统地下街的商家彼此间采取的则是一种相互配合与合作的态度。 (5)专业管理引入:专业管理是目前现代商业经营的趋势,台北捷运系统地下街的部
48、分地下街的经营模式是对外委托经营,而非政府单位进行管理,在前期招经营标时,政府单位便要求参与厂商的专业性,其条件必便是须要有管理大型百货商场的经验,而不是单纯只由从经营者能付给捷运公司或台北市政府多少收益来考虑。在经营台北捷运地下街的团队内,有专门进行活动策划、管理、维护与招商的单位,可以说是很完整的商业经营团队,也唯有这样具有管理经验的完整经营团队,才能给予商家更好的服务,使商业效益发挥到最大。反观高雄地下街的经营团队,则缺乏此类的管理经验与专业性,而是只着重在开发与获利部分,最终造成地下街的经营成效过差,因而使地下街产生衰败。 (6)业种分区与公共空间的经营:台北捷运系统地下街本身由于规模较大,同时与捷运系统相连,因此在规划的考虑上必须要将防灾问题放在第一位,鉴于高雄地下街对业种分区与公共空间的忽略,造成整体地下街衰败的失败经验,因此台北捷运系统地下街对于业种分区与公共空间的管理十分严格。在使用分区方面,各业种被规划在固定的范围内,特别是餐饮业的位置,离逃生与消防通道均是有一定距离限制,且要求餐厅不得有使用明火的情况出现,而其它的业种分区限制较少,同时地下街的经营单位利用业种分区规划,将地下街内的商业环境按营业主题不同