《成都绕城高速公路沙西线互通式立交工程环境影响报告书.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《成都绕城高速公路沙西线互通式立交工程环境影响报告书.doc（54页珍藏版）》请在三一文库上搜索。
1、成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目环境影响报告书（简本）受建设单位郫县国有资产投资经营公司，西南交通大学承担该项目的环境影响报告书的编制工作。根据原国家环境保护总局制定的环境影响评价公众参与暂行办法（环发200628号），我单位在该项目的环境影响报告书初稿已编制完成的情况下，整理形成了该项目的环境影响报告书简本，以便公众查阅，并征求公众意见。1.0 建设项目概况1.1 工程概况项目名称：成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目建设性质：新建建设地点：成都市郫县安靖镇方桥村、犀浦镇石亭村建设单位：郫县国有资产投资经营公司建设内容：成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目位于成都市郫县境内沙西线与绕城高
2、速公路交叉处，东距大丰镇立交6.0km，西距犀浦镇立交桥5.1km。本项目将沙西线向西改移210米至绕城高速K72+779上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各500米的绿化防护带布设置苜蓿叶+半定向互通式立交。根据工程可行性研究报告，建设内容包括桥梁工程、引道工程、收费设施、交通工程及沿线设施等。项目估算总投资为5.5亿元，拟于2014年2月开工，2015年9月底竣工，工期20个月。表1.1-1 推荐方案工程内容简表名称起讫桩号走向建设内容沙西线SK0+000SK2+230成都-都江堰改移沙西线设计全长2230m，包含新建左幅跨线桥(544m)和右幅跨线桥（538m），桥宽25.7536.5m绕城
3、高速公路K0+000K2+600双流-新都绕城高速公路改建长度2600m，包含加宽利用两座中桥A匝道AK0+000AK1+659成都-双流半定向匝道，长1659 m，宽10.5mB匝道BK0+000BK0+460双流-都江堰环形匝道，长460 m，宽9 mC匝道CK0+000CK0+400都江堰-新都环形匝道，长400 m，宽9 mD匝道DK0+000DK0+567新都-成都环形匝道，长567 m，宽9 mE匝道EK0+000EK0+731新都-都江堰定向匝道，长731 m，宽8.5 m F匝道FK0+000FK0+405成都-新都定向匝道，长405m，宽8.5 m G匝道GK0+000GK0
4、+731双流-成都 定向匝道，长731 m，宽10.5 mH匝道HK0+000HK0+433都江堰-双流定向匝道，长433 m，宽8.5 m图2.1-1 项目推荐方案示意图1.1.1 地理位置及路线方案1.1.1.1地理位置郫县位成都市西北近郊，与彭州、新都、金牛、温江、都江堰等5个县（市、区）的20个镇（乡）接壤。县城东至金牛区界13公里，西至都江堰市界16公里，南至温江区界8公里，北至彭州市界11.6公里，东北至新都区界12公里，介于东经10342501040245，北纬304315305750之间。拟建的成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目位于成都市郫县境内沙西线与绕城高速公路交叉处，东
5、距大丰镇立交6.0km，西距犀浦镇立交桥5.1km。本项目地理位置图见附图1。1.1.1.2项目设计方案比选1、项目设计方案介绍本互通位于郫县境内，为成都绕城高速公路与沙西线互通式立体交叉。绕城高速公路是国家高速公路网(G4201）成都过境高速公路，设计速度100公里/小时，为双向六车道高速公路、路基宽度34.5米。沙西线互通两对互通的影响长度总计约1.9公里，影响范围内桥梁有K72+233中桥（516预应力砼空心板桥）和K72+951府河桥（20m+40m+20m预应力砼空心板预应力砼T梁桥）两座中桥，桥下净空为4.5米；涵洞5道、通道6道。根据互通处既有路及桥涵结构物现状，工可在互通方案设
6、计时拟定了全苜蓿叶互通（方案一）、苜蓿叶+半定向互通（方案二）及半苜蓿叶+半定向互通（方案三）三个方案。方案一：全苜蓿叶互通该方案立交选型采用“全苜蓿叶互通式立交”，将沙西线向西改移约210米，利用绕城高速两侧各500米的绿化防护带布设全苜蓿叶互通。左转全部采用环形匝道，右转全部采用定向匝道。左转环形匝道设计时速40Km/h，采用8.5米宽单车道匝道，右转定向匝道设计时速60 Km/h，采用10.5米宽双车道匝道，匝道最小半径60米。沿绕城高速布置的集散车道设计速度为60公里/小时，采用10.5米宽双车道匝道。非机动车及人行交通通过既有沙西线（对局部路段进行改移）进行转换。方案二 苜蓿叶+半定
7、向互通由于成都双流方向匝道设计小时交通量达752pcu/h，设计小时交通量接近环形匝道通行能力800-1000pcu/h，同时为避免方案一（全苜蓿叶互通）匝道收费站与规划配气站、在建楼盘发生干扰，导致较大拆迁和调整规划，因此将交叉位置东移后使成都双流方向环形匝道侵入府河，与府河干扰大，因此将方案一（全苜蓿叶互通）成都双流方向环形A匝道调整为半定向匝道。即利用既有沙西线下穿绕城高速跨和改移后的沙西线后汇入 E匝道。由于既有绕城高速公路跨沙西线的府河桥桥下净空4.5米，因此需要将既有桥下路面下挖使净空满足5米要求。左转环形匝道设计时速40Km/h，采用8.5米宽单车道匝道，匝道最小半径60米；左转
8、半直连匝道、右转定向匝道设计时速60 Km/h，采用单车道出入口的10.5米宽双车道匝道，。沿绕城高速内侧布置的集散车道设计速度为60公里/小时，采用10.5米宽双车道匝道。由于既有沙西线路基宽度为23米，下穿绕城高速公路最窄处也有17.5米，因此非机动车及人行交通通过既有沙西线（对局部路段进行改移）进行转换。方案三 半苜蓿叶+半定向互通由于既有沙西线路基宽度为23米，下穿绕城高速公路最窄处也有17.5米，同时方案二在沿绕城高速内侧布置有集散车道，上跨绕城高速的沙西线桥梁跨径较大，因此在方案二的基础上将双流都江堰方向环形D匝道调整为半直连匝道, 仍然利用既有沙西线下穿绕城高速。由于双流都江堰方
9、向、成都双流方向匝道均利用既有沙西线下穿绕城高速公路，因此存在交织段。由于沙西线下穿绕城高速公路最窄处17.5米，两匝道均利用既有沙西线下穿后，非机动车及人行交通无法利用既有沙西线转换，因此需要通过新建辅道，跨府河后至府河左岸利用已建成绿道进行转换。2、方案比较方案一的优点：（1）造型优美，结构简单，错行后可返回。 方案一的缺点：（1）交织段段落较多，对行车影响较大。（2）为避免环形匝道出入口交织段对主线车流的影响，分别在绕城高速、沙西线两侧均设置了集散车道，沙西线跨线桥及其他工程量较大。（3）占地较多，对既有沙西线的利用较少，投资高。（4）该方案匝道4次跨越府河，并有涉水桥墩对府河影响较大。
10、（5）成都双流方向匝道设计小时交通量达752pcu/h，设计小时交通量接近环形匝道通行能力800-1000pcu/h，同时为避免匝道收费站与规划配气站、在建楼盘发生干扰，导致大量拆迁和调整规划，因此将交叉位置东移后使成都双流方向环形 匝道侵入府河，与府河干扰大。方案二的优点：（1）与方案一相比，将成都双流方向环形匝道调整为半直连匝道后不仅提高了其通行能力，与府河干扰减小，而且有效利用了绕城高速既有府河桥和既有沙西线，节约了工程造价。（2）与方案一相比，占地较少，投资低3583万元。（3）既有沙西线路基宽度为23.6米，下穿绕城高速公路最窄处也有17.5米，因此非机动车及人行交通可通过既有沙西线
11、（对局部路段进行改移）进行转换，减少了辅道工程量。方案二的缺点：（1）由于仅取消了一个环形匝道，绕城高速公路内侧仍然设置有集散车道。（2）既有绕城高速公路跨沙西线的府河桥桥下净空4.5米，因此需要将既有桥下路面下挖0.5米，使桥下净空满足5.0米的要求。方案三的优点：（1）将方案一成都双流方向环形匝道、双流都江堰方向环形匝道均调整为半直连匝道后不仅提高了其通行能力，有效利用了绕城高速既有府河桥和既有沙西线，同时绕城高速公路两侧均不需要设置有集散车道，节约了工程造价；（2）占地较少，投资最低，较方案一低5806万元，较方案二低2223万元。方案三的缺点：（1）由于双流都江堰方向、成都双流方向匝道
12、均利用既有沙西线下穿绕城高速公路，因此存在交织段，桥下识别视距短，存在一定的安全隐患。（2）既有沙西线下穿绕城高速公路最窄处17.5米，两匝道均利用既有沙西线下穿后，非机动车及人行交通无法利用既有沙西线转换，因此需要通过新建辅道，跨府河后至府河左岸利用已建成绿道进行转换，行人及非机动车绕行距离较长。（3）既有绕城高速公路跨沙西线的府河桥桥下净空4.5米，因此需要将既有桥下路面下挖使净空满足5米要求。3、设计方案环保比选综上所述，全苜蓿叶互通方案（方案一）不仅投资高，占地多，而且该方案匝道4次跨越府河，有涉水桥墩，对府河影响较大，同时其环形匝道通行能力不及方案二（苜蓿叶+半定向互通）、方案三（半
13、苜蓿叶+半定向互通）的半直连匝道，因此不予推荐。方案二与方案三相比，虽然方案二工程量稍大，投资多2000余万元，但其土石方量最小，而且在三个方案中对府河的影响最小；而方案三由于双流都江堰方向、成都双流方向匝道均利用既有沙西线下穿绕城高速公路，存在交织段，桥下识别视距短，存在一定的安全隐患。因此从环保角度出发，推荐采用方案二（苜蓿叶+半定向互通）。根据本项目工可报告拟定的各备选方案，在综合考虑工程规模、地质因素、社会经济、城镇规划、水土流失以及路线对声、空气、水、生态环境等的影响，本环评认为工程可行性研究报告的推荐方案是可行且合理的。1.1.2 交通量预测根据工程可行性研究报告，项目计划于201
14、5年底建成通车，故交通量预测特征年分别为2016年、2022年和2030年。项目远景交通量预测结果见表1.1-4。表1.1-4 本项目交通量预测结果(单位：pcu/d)方向201620222030都江堰-双流178525294748都江堰-成都77781102020686都江堰-新都89712712386彭州-双流118816833159彭州-成都5109723913588彭州-新都6208781648成都-双流5282748314047成都-新都3324471088411.1.3建设规模及主要技术指标1.1.3.1 建设规模综合考虑绕城高速、沙西线现状，控制性建筑物及郫县城市规划、立交的交通
15、组织，收费系统设置，行车安全性，与周围环境的协调性等综合因素，本项目将沙西线向西改移至绕城高速K72+779上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各500米的绿化防护带布设置苜蓿叶+半定向互通式立交。项目总投资5.5亿元；拟于2014年2月开工，2015年9月底竣工，工期20个月。主要工程数量详见表1.1-5。表1.1-5 拟建项目主要工程数量表项 目单 位推荐方案占用土地亩505.2拆迁建筑物千平方米30.996拆迁电力、电讯千米16.740特殊路基换填砂砾石千立方米14.295计价土方千立方米34.621计价石方千立方米333.878防护排水工程千立方米23.088路 面千平方米126.279大
16、桥米/座1311.5/5中 桥米/座186/2小 桥米/座/涵 洞米/道698/24辅道千米0.425估算投资亿元5.14381.1.3.2 主要技术经济指标按照交通部颁公路工程技术标准（JTGB01-2003）有关规定，根据成都绕城高速、沙西线等级、交通量及其分布、收费制式等，建议本项目采用功能完善的枢纽互通式立交，并需要设置匝道收费站4处。1、主线绕城高速技术标准表1.1-6 绕城高速主要技术标准表项目单位技术指标道路等级级高速公路路设计速度公里/小时100路基宽度米34.5行车道宽度米63.75平曲线最小半径一般值米700平曲线最小半径极限值米400停车视距米160最大纵坡%4凸形竖曲线
17、最小半径一般值米10000凸形竖曲线最小半径极限值米6500凹形竖曲线最小半径一般值米4500凹形竖曲线最小半径极限值米3000设计荷载公路-I桥涵宽度与路基同宽桥涵及路基设计洪水频率1/1002、沙西线技术标准表1.1-7 沙西线主要技术标准表项目单位技术指标道路等级级一级公路设计速度公里/小时60路基宽度米40行车道宽度米63.50平曲线最小半径一般值米1000平曲线最小半径极限值米400停车视距米4最大纵坡%70凸形竖曲线最小半径一般值米4500凸形竖曲线最小半径极限值米3000凹形竖曲线最小半径一般值米3000凹形竖曲线最小半径极限值米2000设计荷载A桥涵宽度与路基同宽桥涵及路基设计
18、洪水频率1/1003、互通式立交匝道技术标准表1.1-8 匝道主要技术标准表项目单位技术指标备 注匝道设计速度公里/小时60/40定向匝道/环形匝道路基宽度米8.5/10.5单车道/双车道行车道宽度米3.50/23.5单车道/双车道平曲线最小半径一般值米150/60定向匝道/环形匝道平曲线最小半径极限值米120/50定向匝道/环形匝道停车视距米4/5定向匝道/环形匝道最大纵坡%150/120定向匝道/环形匝道凸形竖曲线最小半径一般值米2000/900定向匝道/环形匝道凸形竖曲线最小半径极限值米1400/450定向匝道/环形匝道凹形竖曲线最小半径一般值米1500/900定向匝道/环形匝道凹形竖曲
19、线最小半径极限值米1000/450定向匝道/环形匝道设计荷载公路级4、荷载标准根据公路工程技术标准（JTJ B01-2003）中第6.0.2之规定，高速公路、一级公路汽车荷载等级为公路级，本项目为高速公路与一级公路互通式立体交叉，因此采用公路级荷载标准。5、设计洪水频率本项目为高速公路与一级公路互通式立体交叉，根据公路工程技术标准（JTJ B01-2003）中第4.0.2和5.0.4之规定，特大桥设计洪水频率为1/300、桥涵及路基设计洪水频率为1/100。6、抗震设防标准根据设防标准为50年超越概率10编制的“中国地震动峰值加速度区划图”和“中国地震动反应谱特征周期区划图”(GB183062
20、001附录A、B)，测区地震动峰值加速度0.10g，地震动反应谱特征周期0.45s，对应的地震基本烈度VII度。根据公路工程技术标准（JTJ B01-2003）中第2.0.8之规定，并参考公路桥梁抗震设计细则（JTG/T B02-012008），按照7度烈度区B类桥梁确定抗震设防类别，即抗震设防措施等级为8级。7、交通工程及沿线设施标准根据公路工程技术标准（JTJ B01-2003）中第9.0.2之规定，本项目交通工程及沿线设施采用B级标准。1.1.4项目组成及主要环境问题本项目工程内容主要包括路基工程、路面工程、桥涵工程、景观工程、交通工程及沿线设施等。本项目组成及主要环境问题见表1.1-9
21、：表1.1-4 项目组成及主要的环境问题项目组成工程内容及规模主要环境影响施工期营运期互通方案将沙西线向西改移210米至绕城高速K72+779上跨绕城高速，利用绕城高速两侧各500米的绿化防护带苜蓿叶+半定向互通式立交；包含改移沙西线设计全长2230m；绕城高速公路影响长度2600m；匝道AH，共计8条，全长5386m。占用土地、植被破坏、移民拆迁施工扬尘施工噪声交通噪声、汽车尾气路基路面工程工程全线挖方9.28万m3，填方30.79万m3，填方全部来自外购砂砾石；9.28万m3剩余土石方全部综合利用，无永久弃渣产生；路面采用沥青混凝土路面，总计126.28m3；占用土地、水土流失、施工扬尘、
22、施工噪声影响较小桥梁工程沙西线跨越绕城高速桥梁：沙西线跨越绕城高速桥梁左右分幅设置，左幅长544m，右幅长538m，均预应力砼简支T梁+简支小箱梁+连续箱梁；匝道桥：匝道桥共5座，全长1012m，采用预应力砼连续箱梁或预应力砼简支梁；绕城高速原桥加宽利用：绕城高速K72+233中桥两侧加宽利用；K72+951府河桥右侧加宽利用，加宽方案拟采用与原桥相同跨径的简支梁方案。水土流失、对河床和水保设施的破坏和施工扬尘、施工噪声影响较小排水工程排水系统由路拱、路基边沟、排水沟、泄水槽、截水沟和桥涵等构成。占用土地、水土流失施工扬尘、施工噪声/交通工程项目全线交通工程主要包括交通标志、交通标线、信号设施
23、等。施工噪声/附属设施收费站4处施工扬尘、施工噪声生活污水、生活垃圾临时工程（1）施工临时设施：本项目施工工场主要包含预制场、拌和场和堆料场。本项目设置的施工场地位于SK2+000右侧，占地0.45hm2，占地类型为旱地。（2）表土临时堆放：本项目表土临时堆放设置在永久占地集中堆放，以供道路绿化、临时工程复耕时使用。占用土地、水土流失、施工扬尘、施工废水 /拆迁安置工程本项目建设需拆迁房屋16142m2，安置当地居民共计49户，共计215人。根据居民意愿采取货币补偿、统建或划拨土地自建的方式进行安置。迁移居民生活质量受到一定程度的影响/环境保护工程沿线进行道路分隔绿化带和边坡绿化建设；敏感路段
24、有针对性地采用降噪措施；环保交通管理等。水土流失对破坏的植被予以补偿，改善环境1.2 产业政策与规划相符性1.2.1 产业政策符合性根据产业结构调整指导目录（2011年本）（修正）（国家发展改革委第21号令），本项目属于第一类（鼓励类）二十七条中“城市道路及智能交通体系建设”及第二十七条“综合交通枢纽建设与改造”，因此，本项目符合国家产业政策。同时，本项目不属于限制用地项目目录（2012年本）和禁止用地项目目录（2012年本）所列的项目。四川省发展和改革委员会以 “川发改基础2013240号”文下发了关于成都绕城高速公路沙西线互通式立交项目建议书的批复，同意本项目开展前期工作。1.2.2 规划
25、符合性项目的建设和选址与郫县的社会经济发展规划、郫县的交通运输发展规划相符。1、项目与郫县社会经济发展规划的符合性根据成都市郫县国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(2011-2015年)，率先建成城乡形态优美、产业支撑有力、功能配套完善、体制机制顺畅，充满活力的城乡统筹综合示范区的总体定位，“十二五”期间郫县经济社会发展的主要目标是： 1、经济实力显著增强：地区生产总值突破 400 亿元，人均 GDP达到 1 万美元以上；2、结构调整成效明显：“三个集中”和“三化联动”发展的水平进一步提高，综合城镇化水平达到 60%，工业集中度超过 85%，土地规模经营率超过 65%；3、改革开放取得突破
26、：公共服务体制、投融资体制、乡镇管理体制、社会管理体制等重点领域和关键环节改革取得突破，科学发展的体制机制不断完善；4、民生改善不断加强：基本实现居民收入增长和经济发展同步，城乡居民收入差距进一步缩小，农村居民人均纯收入年均增长 13%以上，城镇居民人均可支配收入年均增长 12%以上；5、人居环境更加优良：城乡环境更加优美，功能配套更加完善，居民生活更加便利，“生态优活”的城市品质全面提升，新型城乡形态初步形成。本项目的建设，不仅能改善现有道路行车条件，提高通行能力，确保行车安全，而且对于加快郫县城乡一体化进程，发展地方经济，构建和谐社会都具有重要作用。因此本项目符合郫县社会经济发展规划。2、
27、与郫县十二五交通发展规划的符合性“十二五”期间，郫县规划建设高效、快速对外交通网络。加快干线公路、轨道交通、高速公路等对外重要交通干道规划和建设，完善与中心城区的快速通道连接，形成成灌铁路、地铁二号线和成彭铁路相连接的快速轨道交通网以及“七横八纵”的高速公路及干线公路网络，建成多种交通方式相衔接的、完善的、强有力的对外交通网络，充分发挥郫县的纽带作用，强化成都市中心与温江、都江堰及阿坝州等的通道联系。郫县“七横八纵”干线道路网建设工程包括推进成灌高速改扩建、国道317 节点改造、沙西线节点改造，第二绕城高速、W2新建等工程，形成沙西线、W2、G213、G317、郫花路、IT大道、犀安路“七横”
28、及唐玉路、彭温路、唐太路、郫温（彭）路（成环路）、南北大道、新犀路、绕城高速、第二绕城高速“八纵”的干线道路网络。沙西线绕城高速立交的建设实施，能有效缓解高速公路的出入境交通与城市道路交通的相互干扰，充分发挥高速公路的快捷、高效、大能力运输的通道功能，更有利于沙西线至绕城高速交通量的快速周转，有利于郫县、都江堰等地对外快速联系，为社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在郫县对外交通网络中占有重要地位。因此，本项目的建设符合郫县交通运输发展规划。22西 南 交 通 大 学2.0建设项目周围环境现状2.1 生态环境现状2.1.1 动植物资源2.1.1.1 植物资源1、区域植被概况项
29、目所在区域地处四川盆地西部的成都平原。根据四川省植被区划及四川植被，该区域植被属于川东盆地偏湿性常绿阔叶林亚带中IA3（4）川西平原植被小区，该区域作物种类多，组成栽培群落的结构复杂，主要的作物为水稻、小麦、油菜、豆类等；自然植被保存较少，在村宅路旁有慈竹林及行道树，如公园、名胜等地还保留少量的以桢楠和樟为主的风景林。2、拟建项目沿线植物分布概况（1）自然植被项目所在区域位于成都市区的城郊，因人类活动干扰，自然植被分布面积较小。项目占地范围及外侧匝道中心线两侧300米范围内，主要的植被类型有：农田植被，如田间杂草水生有稗子草、三棱草、慈姑草、水案板、四瓣草、水芋荷、牛毛毡、藻草、青苔、鸭儿芹、
30、水牛草，旱生有看麦娘、锯锯藤、麦麦草、蛮油菜、苦猪草、棉花草、灰灰莱；林地多为天然次生林和人工栽植的乔木林、果树林和竹林，呈现出小片单纯针叶林、落叶林，夹杂有长绿和落叶混交林，多为灌丛稀树，草坡蕨苔，竹林、果树与农作物交错分布。树木资源主要有：桉树、水杉、麻柳、桑树、香樟、梧桐等，竹类多为慈竹，次为白家竹和斑竹。（2）人工植被根据现场勘查，项目占地范围及外侧匝道中心线两侧300米范围内，主要为绕城高速绿化用地、苗圃、农耕地、灌木丛等。绕城高速公路两侧各500米的范围内均为绿化防护带，绿化防护带内均为人工植被，主要种植桂花树、大叶女贞、映山红、香樟（栽培种）、银杏、小叶榕等为主。天府花都项目位于
31、府河东岸，绕城高速两侧，产业规划占地3000亩，主要种植品种有玫瑰、桂花、熏衣草、樱花等观赏性植物，项目所在地区粮食作物以水稻、小麦为主；经济作物以油菜和蔬菜为主，蔬菜种类繁多，有根菜类、葱蒜类、茄类、瓜类、豆类等；栽种水果主要是枇杷、梨、桃、柑桔等。（3）沿线野生保护类植物及古树名木调查经现场踏勘以及资料调研，拟建项目不涉及自然保护区、国家森林公园等重要生态区，建设项目区域内及周边300m范围内均不涉及国家和省重点保护珍稀名木古树。2.1.1.2动物资源1、项目沿线陆生动物资源由于拟建项目紧邻城区，沿线人类活动频繁，人员、车辆、物资交流频繁，生态环境主要为城镇生态系统、农田生态系统、灌丛生态
32、系统，野生动物较少，无大型野生哺乳类动物分布。拟建项目沿线陆地动物以家禽、家畜为主，野生动物中鸟禽种类也比较多。主要家畜禽类有鸡、鸭、狗、猪、羊、牛等，其中家禽以鸡、鸭为多，家畜以猪、牛常见。目前该地区常见的野生动物主要有昆虫类、鼠类、蛇类、蟾蜍、蛙和喜鹊、麻雀、杜鹃、乌鸦等鸟类，土壤中有蚯蚓等。经现场踏勘，评价范围内无大型陆生野生动物，也无国家保护的陆生珍稀野生动物。2、项目区域水生动物资源经过现场调查和查阅相关资料，评价范围内水域现有鱼类有鲢鱼、鲫鱼、鳝鱼、鲤鱼、草鱼等，都为当地常见鱼类。评价范围内未发现现有国家重点保护鱼类和珍稀濒危鱼类。2.2 声环境现状2.2.1 声环境污染源调查本项
33、目位于沙西线与绕城高速公路交叉处，项目周边目前为以农村为主的城乡结合部，噪声敏感点大都位于沙西线两侧，目前主要噪声源为既有沙西线、绕城高速公路、村镇道路的交通噪声及村庄居民生产、生活噪声。据调查，拟建周边区域未进行声环境功能区划。2.2.2声环境现状评价根据郫县环境监测站对本项目噪声敏感点的监测结果显示：本项目区域内的敏感点噪声现状值均满足声环境质量标准(GB3096-2008)相应限值，表明项目区域的声环境质量良好。2.3 大气环境现状2.3.1 环境空气污染源调查本项目建设区域内无大的工业空气污染源，仅在个别极少数路段由于与所经过的路线交叉，受交通扬尘的影响，在短时间内空气中TSP浓度较高
34、，主要有沿线的村镇道路。2.3.2环境空气现状评价根据郫县环境监测站对本项目大气敏感点的监测结果显示：两个监测点NO2、SO2和TSP均未出现超标现象，现状满足环境空气质量标准（GB3095-1996）中二级标准。表明，项目建设区域内的环境空气质量良好。2.4 水环境现状2.4.1水环境污染源调查根据现场调查和咨询当地环保部门，项目评价区域内的水体主要污染源是农村生活污水未经处理直接排入该水体，农业面源污染是评价区水体的主要污染源。本项目地表水体为府河，府河流域不涉及饮用水源保护区和取水点。2.4.2 水环境现状评价根据郫县环境监测站监测结果可知，本项目府河各项水质指标均能满足地表水环境质量标
35、准（GB3838-2002）中类水域标准限值，说明府河水环境质量较好。2.5地下水环境现状2.5.1地下水开发利用现状及污染源情况本项目沿线为农村环境，项目所在区域的农户通过打井取用地下水作为饮用水源。本项目工程区域地下水污染源主要为农业面源污染，农村生活废水和主要用作农田灌溉，少量生活废水通过地表下渗，主要影响地下水水质中的氨氮指标。通过包气带的阻隔和降解，农业面源污染对区域地下水的影响较小，区域地表水水质良好。2.5.2地下水环境现状评价由郫县环境监测站监测结果可知，本项目监测点中各项监测因子均满足均满足地下水质量标准（GB14848-1993）类标准，说明沿线地下水环境质量良好。3.0
36、环境影响评价3.1 社会环境影响评价3.1.1 对社会经济和产业结构的影响本项目的建设实施，能有效缓解高速公路的出入境交通与城市道路交通的相互干扰，充分发挥高速公路的快捷、高效、大能力运输的通道功能，更有利于沙西线至绕城高速交通量的快速周转，有利于郫县、都江堰等地对外快速联系，为社会生产和生活提供安全、舒适、高效、可持续的运输服务，在郫县对外交通网络中占有重要地位。同时，本项目的实施将使项目沿线的交通条件得到很大改善，区域资源会得到进一步开发和利用，带动沿线经济的发展和社会进步，加快贫困地区脱贫致富的步伐，促进城乡间的物质、文化、信息交流，有利于推进城镇化进程，提高城镇水平，能极大地缓解项目沿
37、线及周边地区居民出行难的状况，能积极有效地促进项目沿线及周边地区社会经济的快速发展，为实现城乡统筹协调发展、建设社会主义新农村、实现小康社会具有积极作用。3.1.2 对居民生活质量的影响对于拆迁居民的再安置，本项目采用货币补偿或就地靠后安置的方式。房屋的拆迁会造成当地居民直接的经济损失，而且影响了部分居民的生活收入及当地经济收入，使得人口发生迁移，影响了居民的生活质量；从另一个角度来说，沿线居民的原有房屋较陈旧，房屋结构较差，拆迁旧房改建新房虽然使部分居民的居住面积有所下降，但是改善了居住环境，房屋结构档次得到了提升。本项目建设期间需雇用大量劳动力和购买大量建筑材料，这为解决沿线农村剩余劳动力
38、问题和激活当地材料开采及加工市场提供了良好机会；项目建成后，沿线交通条件得已极大改善，一方面可以加快区县和城乡间的贸易流通，促进农副产品快速、及时地进入市场，以增加农民收入，提高农民生活水平；另一方面可以促进沿线第三产业的兴起和资源的进一步开发利用，为社会提供大量的就业机会，促进当地经济的长足发展。此外，交通基础设施的改善，将使城乡之间各类科技、文化、教育、体育、卫生、通讯、娱乐等事业的交流日益频繁，农民就医更加方便，文化教育事业也将得到更好的发展。尽管如此，在项目实施和营运过程中仍不可避免对沿线社会环境带来一定不利影响，如：施工车辆进出，将占用沿线现有道路，影响沿线居民出行；施工车辆及施工设
39、备排放的废气、产生的噪声和激起的扬尘对附近居民的生活质量产生影响；施工废水若不加以妥善处理会对当地地表水体产生影响。根据现场调查，施工期受影响的主要是拟建公路两侧距离公路较近的居民点，建设单位和施工单位应采取严格措施加以防治。3.1.3 对资源利用的影响3.1.3.1 对土地资源的影响本项目推荐方案共占用土地505.3亩，其中：占用旱地283.0亩，占用宅基地7.4亩，占用水田59.8亩，原公路155.1亩。项目建设占用的耕地将丧失农业生产功能，给当地农业带来一定的损失。但本项目占用的耕地面积较小，仅占项目所在区域耕地面积的0.01%，故本项目建设给当地农业带来的损失是有限的，并且可通过利用占
40、地补偿经费开发新产业，或提高单位面积的生物产量进一步减小损失。而项目投入营运后，会带动开发区第三产业的发展，提高动迁人口的就业率，实现道路特殊用地价值的转化。从减少项目实施对环境影响的角度出发，环评要求：在施工完毕后，尽快对临时占地按规划进行绿化、植被恢复。3.1.3.2 对林地资源的影响项目区属亚热带湿润气候区。在评价范围内，林地分布面积较小，多为人工栽植的乔木林、果树林和竹林。项目建设对林地资源的占用主要表现为路基开挖填筑所占用、破坏的稀疏林地。本项目占用林地资源很少，建成后中央隔离带和两侧的绿化不仅可以补偿建设造成的林地损失，而且可在一定程度上提高当地的植被覆盖率。因此，本项目实施对项目
41、沿线的林地资源造成影响很小。3.1.3.3 对矿产资源的影响根据现场踏勘、查阅相关资料及咨询当地相关部门的负责人，拟建项目范围内无重要矿产资源分布。因此，本项目的实施不会干扰当地重要矿产的开发，且在本项目建成后，有利改善沿线运输条件和促进项目影响区内矿产资源的开发利用。3.1.4 征地拆迁和安置补偿影响分析项目拆迁包括居民的房屋，项目征地拆迁和安置补偿由地方政府负责。项目拆迁安置将按照国家相关补偿政策，由建设方出资实行货币化补偿，在拆迁补偿过程中需坚持公平、公开、公正、透明原则。避免因征地拆迁使当地居民的生活水平受到较大影响的情况。根据现场踏勘调查，项目拆迁的主要是沿线农民的房屋，拆迁户大多希
42、望获得货币补偿或在原社区就近安置。本项目按照四川省、郫县的有关拆迁安置要求，进行拆迁安置补偿，并结合当地农村生活水平制定合理的拆迁和占地补偿办法，根据当地居民的意愿，采取相应的安置方式。最大限度到地保留了拆迁户的原有生活环境，改善了拆迁户的生活条件，因此本项目征地拆迁的问题不会对当地居民的生活水平造成较大的影响。3.2 生态环境影响评价3.2.1 对植被和野生动植物的影响分析3.2.1.1 对植被的影响工程建设使植被生物量减少和丧失是公路工程产生的主要负面影响之一，加之公路占地大部分被填筑为路基，该类型所占用的植被生物量是无法恢复的。如何通过采取严格的施工管理和植被恢复措施，尽可能降低生物量的
43、损失，是本工程建设中需要十分重视的问题。（1）对植被破坏和土地生产力的影响工程永久和临时占地都会使项目沿线的植被受到占压、破坏，施工活动将使植被生境遭到破坏，生物个体失去生长环境，影响的程度是不可逆的。从植被分布现状调查的结果看，受项目直接影响的植被主要为水田、旱地、林地。工程占地将直接改变原有此部分土地的利用性质，但此部分土地占区域总面积的比例较小，且施工临时占地会在施工结束后进行复耕，因此，项目的建设不会对区域土地生产力造成大的影响。破坏的植被可以通过对施工临时占地植被恢复或造林来弥补部分破坏的植被，且项目设置了中央隔离绿化带和边坡的防护绿化，在一定程度上也可弥补部分植被的破坏。本工程占地
44、较少，项目建设占地不会对项目区森林植被覆盖率造成大的影响。综上所述，项目建设的影响范围为带状，永久性占地对植被的破坏程度是长期的、不可恢复的，项目建设后工程占地范围内的绿化带设置及相关水土保持措施，会在一定程度上补偿永久占地对植被的破坏，对区域的植被覆盖率和土地生产力影响不大。（2）对生态结构和稳定性的影响施工期人为活动，如：路基的铺筑、施工机械的碾压、施工人员的践踏等，将使施工作业区周围的乔木、灌木和草本植被遭受直接的破坏作用，从而使群落的生物多样性降低。对于林地植被而言，因为公路不会造成植物散布的阻隔，通过花粉流植物仍能进行基因交流，种子生产和种子库更新等过程也不会被打断，因此，现有植物群
45、落的物种组成不会因此发生改变，加之群落结构较为简单，由不同植物群落组成的生态系统结构也不会发生改变，生态系统的功能和其中的生态关系仍能延续，项目建设征占的林地面积较小，虽然会减小森林资源的数量，但对其生态效能影响不大。对于农田生态系统来说，由于沿线农田广布，公路建设占用耕地数量较少，不会引起主要农作物种植品种和面积的巨大改变，因此农田生态系统的结构不会被破坏。同时，根据国家耕地保护政策，占补平衡，项目占用的耕地可通过土地整治等手段予以补偿，区域内的耕地数量将保持不变，因此，农田生态系统的持续生产能力不会下降，系统的运行连续性不会破坏。综上所述，施工沿线具有多年形成的较稳定的农业生态系统，根据现场调查，在工程影响范围内，受工程影响的植物均属一般常见种，其生长范围广，适应性强。地表植被的损失将对现有生态系统产生一定的影响，但由于损失的面积相对于项目沿线地区是少量的，公路绿化和施工临时占地植被恢复或造林将弥补部分损失的生物量，因此施工活动不会影响项目区的生态系统稳定性和完整性。（3）对国家重点保护植物和古树名木的影响经现场踏勘，拟建线路不涉及自然保护区、国家森林公园等重要生态区，建设项目区域内及周边300m范围内均不涉及国家和省重点保护珍稀名木古树。（4）外来物种对当地生态系统的影响