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1、无缝线路应力放散施工组织前 言无缝线路的推广应用是20世纪铁道工务工程领域最辉煌的成就之一。据2002年统计，全世界铺设无缝线路总数已有45.4万公里，约占全世界铁路网总长的34.9%。截止到2003年底，我国铁路正线无缝线路延展长度已达39157.8km，约站全路延展长度的45%。在它漫长发展过程中，每一历史发展阶段总能满足社会经济的各种需求。60年代，铁路劳力缺少，它能显著减少线路养护维修劳力；80年代能源紧张，它有助于减少列车能耗；当人类步入21世纪，各方面都在为保护环境而呐喊，它又有利于减振降噪。不断地完善、不断地突破，开拓了无缝线路更广阔的应用前景。本篇论文是参考铁路无缝线路、无缝线
2、路研究与应用和铁路线路的大维修规则等书进行编写，本论文是结合我在实际工作中，对无缝线路应力放散的认识和体会而认真编写的，具体内容包括无缝线路的意义、概况、施工质量、注意事项及温度应力放散施工组织等。由于现在正是铁路跨越式发展和第七次大提速的历史时期，铁路线路发展较快，加之编者水平所限，本篇论文有不足之处，恳请老师批评指正。第一章 概述第一节 无缝线路的重要意义无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优秀选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认同。各国铁路竞相发展无缝线路，目前已累计铺设30多万千米。近年来，我国无缝线路的发展也很快，截止到2003年底全路累计铺设无缝线
3、路达39157.8km，技术上也有很大进步。在轨道结构强化方面，60kg/m钢轨已成为各干线的主型轨，轨下基础以、型混凝土枕木为主型，道床以级硬质道渣为标准，将逐步取代石灰岩道渣，尤其是超长无缝线路和无缝道岔的发展，为高速、重载运输的发展打下了坚实基础。无缝线路问世之前，普通线路上的钢轨接头，既是轨道结构不可缺少的组成部分，又是轨道结构的薄弱环节。线路上钢轨接头的数量，是由钢轨长度决定的。而钢轨长度又受制于轧制、运输、铺设和养护方面的技术。过去钢轨长度主要是由轨缝的允许限值来控制，当温度升降时，钢轨接头必须为钢轨的胀缩提供条件，以减少钢轨内部的温度应力。钢轨越长接头越少，但钢轨越长，轨缝就越大
4、，车轮经过轨缝所长产生的振动也越大，因此，钢轨又不能太长。我国铁路钢轨标准长度，过去为12.5m，现在为25m；1km线路上的钢轨接头数，过去和现在分别为160和80个。线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造，曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实
5、践证明，只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。无缝线路又称长钢轨线路。我国铁路无缝线路长轨条的焊联长度，20世纪90年代之前取12km。近年来，在提速工程的带动下，超长无缝线路发展迅速。超长无缝线路最大限度地消除了缓冲区及其钢轨接头。区间长轨条与车站道岔焊联时，长轨条连续焊接的长度可达数百千米，从而构成名副其实的无缝线路。超长无缝线路是跨区间无缝线路和全区间无缝线路的通称。随着无缝线路的应用与发展，各国铁路对无缝线路的稳定性、长钢轨的温度力和胀缩等理论问题，进行了广泛的实验研究。近年我国铁路科技人员对无缝线路的提速区段进行了大量的轨道力学实验分析，加深了对无
6、缝线路轮轨相互作用理论的认识。广泛的科学试验和理论研究，大大促进了无缝线路的发展和科学管理水平。钢轨的焊接技术，以及长钢轨的运输、铺设与维修等方面的技术均有显著进步。我国铁路钢轨焊接厂全面采用了电接触焊。长钢轨运输统一采用了四层自动装卸列车，500m长的焊接钢轨一次最大载运量可达14km。换钢轨机械已开始由拆旧铺新的组合式小车更新为更加稳定、安全、快速的大型换轨车，在维修方面采用了大型机械联合作业。新线也在积极筹划一次铺设无缝线路的设计与施工。秦沈客运专线就是按一次铺设无缝线路设计的，西康线穿越秦岭的18.4km的长大隧道，也是一次铺成的无缝线路，长轨条贯穿整个隧道。当今铁路已跨入了全面推广运
7、用无缝线路的新时代，无论是高速铁路还是重载铁路，其轨道结构无一不优先选用无缝线路。国内外铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路与有缝线路相比，它在技术经济上有明显的优越性。据不完全统计，在节约劳力和延长设备使用寿命方面，无缝线路比有缝线路可节约线路维修费用35%75%。此外，无缝线路的平顺性好，行车平稳，旅客舒适，非常适合高速、重载列车运行，还可减少机车车辆的运营费用。可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。第二节 国内外无缝线路的发展概况各国为适应高速铁路的发展，大力发展并改善无缝线路，使无缝线路在技术上有了显著的进步。这些进步集中反映在超长无缝线路的发展上，同时，无缝道岔和大
8、号码道岔也随之发展了起来。法国和奥地利成功地解决了锰钢辙叉与钢轨焊接的技术，实现了区间无缝线路与车站道岔的焊联；法国巴黎里昂间的铁路采用了65号无缝道岔，其过岔速度直向为300km/h，侧向为220km/h，居世界领先地位。各国铁路的钢轨多采用UIC标准，他们非常重视钢轨的高纯净度、高强度、高精度、良好的强韧性和耐磨性。我国铁路无缝线路起步较晚，直到1957年才开始试铺。当时采用电弧法焊接长钢轨，首先在北京铁路局和上海铁路局各铺设了1km的无缝线路。次年扩大了试铺范围，各铁路局全面试铺，当年累计铺设无缝线路超过30km。后因电弧焊法焊接质量较差，不得不停用，之后用气压悍和电接触焊。20世纪80
9、年代开发的新型长钢轨运输车，可以运送500m长的厂焊长钢轨，工地联合接头的焊接改用了小型气压焊机，提高了工地联合接头的焊接质量。现在我国已建成焊轨长16处，焊轨流水作业线23条。1993年开始铺设超长无缝线路以来，取消了缓冲区，构成了名副其实的无缝线路。京广、京沪、京哈、陇海四大干线已全部铺设了无缝线路。随着提速工程的推进，这四条干线已逐步更新为超长的无缝线路。无缝线路的轨道结构也得到了进一步加强。60kg/m钢轨已成为我国铁路干线的主型轨，各线焊接钢轨普遍采用60kg/m钢轨；轨下基础更新步伐加快，69型混凝土枕正逐步被淘汰，型混凝土枕已成为主型轨枕，型混凝土枕已大量上道。我国铁路无缝线路无
10、论是在数量上还是在技术上都有了很大进步。我国铁路既有线的提速和新建铁路的一次铺设无缝线路，有力地推动了无缝线路的技术进步。大提速推动了超长无缝线路的大发展。截至2003年，超长无缝线路总延长达19151.4km，其中与站内无缝化的提速道岔及其连接钢轨焊联的跨越区间的超长无缝线路为5502.8km、区间两信号机之间的长轨条全部焊联起来的全区间超长无缝线路为13648.6km，超长无缝线路约占无缝线路总延长的49%。超长无缝线路在提速中发挥不可替代的作用。新建高速、客运专线和重要干线铁路一次铺设无缝线路的决策，已纳入有关技术标准和规范。新建高速铁路一次铺设无缝线路的设计与施工方案的优选，是新建铁路
11、在技术上的突破，各项有关科研成果，在秦沈客运专线的设计与施工中得到了体现。第三节 无缝线路养护维修的主要规定各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路的养护维修必须拟定专门的规定，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。无缝线路的养护维修作业，如起道、拨道、捣固、更换轨枕、维修扣件等，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。因此，各国铁路为保持轨道之稳定，对无缝线路的养护维修作业都制定了一些规定。这些规定起初多侧重对作业轨温的限制。随着实践经验的丰富，这些规定也在不断地充实、完善和改进，主要可归纳为以下几个方面：（1）在无缝线路上进行可能降低无缝线路的抵抗
12、阻力作业时，对作业必须有所限制，如一次起道量不得超过3cm，一次拨道量不得超过1cm等。（2）在起道、拨道之前，应预卸计划补充的道砟，以保证作业后轨枕盒内填满道砟和填足道床肩宽。（3）在进行降低无逢线路抵抗阻力的维修作业时，应发出列车慢行的通知，限制行车速度。如在48h内通过列车次数少，或线路仍有不稳定情况，需继续延长慢行时间。有的国家规定慢行一直持续到道床阻力恢复到就近原规定值时才解除。有的国家规定作业后立即夯实道床，使其阻力及时恢复。（4）凡进行降低无缝线路抵抗阻力，或进行松开扣件的维修作业，应尽量安排在接近锁定轨温的温度下进行。超过锁定轨温1015时，禁止起道、拨道和整修。必要时先放散应
13、力，然后作业。（5）禁止连续更换轨枕，并限制在每根钢轨长度范围内一次换枕根数，限制抽换轨枕的间隔。关于抽换轨枕时对钢轨温度和慢行的要求，同前几项的规定大致相同。我国铁路为了更好地发展无缝线路，科研部门、大专院校和生产单位广泛地开展了无缝线路的理论研究和科学实验。第二章 无缝线路的基本要素第一节 公式无缝线路与标准轨线路在受力方面的根本区别，在于钢轨承受较大的温度力，因此，研究无缝线路的强度和稳定、铺设与养护问题时，首先要了解钢轨的温度力及其变化规律。钢轨的温度了力是在轨温发生变化，钢轨不能自由伸缩的情况下发生的。如果在轨温为T0时将长度为L，且处于自由状态的钢轨两端完全固定，当钢轨相对T0上升
14、或下降t时，相当于把这段钢轨压缩或拉伸了一个对应t的自由伸缩量L，于是钢轨内产生了纵向温度力Pt。钢轨的自由伸缩量L，表示为：L=tL。1、在长度被固定的钢轨内所产生的钢轨温度力，仅与轨温变化幅度t有关，而与钢轨本身的长度无关。因此，从理论上讲，无缝线路上的长轨条，可以焊成任意长度，它并不影响钢轨内的温度力。这是发展超长无缝线路的理论根据。2、长轨条的温度力，即使在一天当中，也是随着昼夜轨温的变化而不断变化的。而锁定轨温是固定不变的，因此，锁定轨温是决定钢轨温度力的基准。所以在无缝线路的管理中，最为重要的是要正确地掌握实际的锁定轨温，只要掌握了实际锁定轨温，就可以知道任何轨温时的轨温变化幅度，
15、以及相应的温度力。3、所为轨温指的是钢轨断面的平均温度，亦称有效温度。在阳光 下测量轨温时，钢轨断面各点的温度是不均匀的，再加上测温计本身的误差，因此，对轨温变化幅度的实际测量精度，控制在1即可。第二节 钢轨温度与锁定轨温（一） 钢轨温度钢轨温度随所处环境温度的变化而变化。环境温度升高时，钢轨温度也升高，环境温度下降时，钢轨温度也下降。轨温的升降，将直接影响无缝线路轨道的强度与稳定。因而，温度是影响无缝线路特性和设计、施工与养护的重要因素。根据气温与轨温的观测结果分析，气温与轨温之间是有一定规律的。1、夏季：太阳直射时，最高轨温，一般高出环境气温1020，一般不超过20；2、冬季：最低轨温与环
16、境最低气温接近，寒冷地区有时约偏低12，一般可视为相等。3、在无缝线路设计中，一般采用最高轨温比环境最高气温高20，最低轨温与环境最低气温相同。无缝线路养护维修工作的核心就是锁定轨温，它也是与普通线路养护的主要区别。无缝线路的钢轨除两端能少有伸缩外，在温度变化时，其中部分全然不能伸缩，钢轨内产生巨大的温度压力（或拉力），而抵抗此力的最大阻力就是道床的阻力，我们在养护维修作业过程中，线路要受到一定程度的破坏，线路的各种阻力就要相应降低，即使作业后恢复了线路，线路阻力也不能达到作业前的数值，所以为了保证线路在维修作业过程中不致因作业不当而发生胀轨、跑道或断轨事故，要对线路维修作业项目和范围进行适当
17、限制，为了确保线路维修作业中已破坏原状的线路绝对安全，钢轨内的温度不致太大，要严格控制维修作业时的轨温，使其与锁定轨温相差温度不超过允许限度，因此必须严格执行铁路线路修理规程中规定的无缝线路维修作业轨温条件。另外，无缝线路作业除必须严格执行“两清、三测、四不超”外，还应注意以下几点：（1）无缝线路的实际锁定轨温必须准确，因为我们的维修作业都是以此为基础的。（2）如因起道、更换枕木、清筛等作业破坏道床横断面时必须及时回填补碴、夯拍，保持原设计标准。（3）无缝线路的轨道几何尺寸要经常保持均匀，应保持在经常保养允许偏差管理值范围内，使线路的纵平面保持平顺，因为线路越平直稳定性越高。（4）要根据季节特
18、征和气候、轨温变化规律及线路的实际状态有计划地安排组织线路作业。（5）高温季节必须禁止作破坏线路稳定性的维修工作。（6）在无缝线路的伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点制动地段等容易出现温度力峰的薄弱处所，应加强线路结构，有关作业要从严要求。（二） 锁定轨温锁定轨温是指钢轨被锁定时的轨温，也可以说是钢轨温度力为零时的轨温。被锁定的长轨条，其钢轨温度力冬季受拉夏季受压，在拉与压之间必然存在温度力为零的轨温，是为零应力轨温。锁定轨温是无缝线路设计、施工、养护的准绳。锁定轨温正确与否直接影响行车安全，因此，必须正确设定，铺设时要严格掌握，日常维修时，要经常保持。以往确定锁定轨温的作
19、法是取中间轨温再加上35。中间轨温等于最高轨温加上最低轨温后被二除。无缝线路是一系统工程，从设计、施工、养护这一整体来看，锁定轨温按运用之不同应分别称之为设计锁定轨温、施工锁定轨温和实际锁定轨温。1、设计锁定轨温称中和轨温：它是根据轨道结构的具体条件，通过强度和稳定检算所确定的零应力轨温。在无缝线路的施工中，很难在某一设计锁定轨温条件下把整段长轨条锁定。因此，需要决定一个既要满足强度条件，又要满足稳定条件的锁定轨温允许范围。一般按设计锁定轨温35设定，称之为设计锁定轨温范围。2、施工锁定轨温：是施工的锁定轨温。施工中一段长轨条的锁定需要一定的时间，因此，施工规定，把长轨条始终端落槽就位时的轨温
20、平均值作为施工锁定轨温，同时要求始终端就位时的轨温必须在设计锁定轨温的允许范围内。3、实际锁定轨温所强调的是“实际”二字。也就是说在运营中零应力轨温可能发生变化，因此要时刻注意可能引起发生变化的外因，弄清楚变化后的实际锁定轨温，必要时放散应力，务实实际锁定轨温经常处在设计锁定轨温范围之内。第三节 线路阻力线路上，控制轨道几何形位，保持轨道状态稳定的阻力主要是道床阻力。阻止钢轨位移的阻力主要是接头阻力和扣件阻力，以及道床纵向阻力。1、道床纵向阻力道床抵抗轨道纵向位移的阻力，叫做道床纵向阻力。道床纵向阻力，是在扣件阻力大于道床抗力时呈现的，它是由轨枕底面与道床之间的摩擦力和轨枕盒内道碴的抗剪力组成
21、。道床纵向阻力值随轨道纵向位移的增大而增大，当位移增大到一定值后，轨枕盒内的道碴颗粒之间的结合力被破坏，此后，即使位移在增加，阻力也不再增大。2、道床横向阻力道床抵抗轨道横向位移的阻力，叫做道床横向阻力。它是防止胀轨跑道，保持无缝线路稳定的重要因素。道床横向阻力，是由轨枕的两侧、底部和道床接触面之间的摩阻力以及轨枕端部的道床抗剪力组成。影响道床横向阻力的因素有：（1）道床的饱满与夯实程度。（2）道床的肩部宽度，在正常情况下，它约占总阻力值的1/3。轨道横移时，挤动肩部道床，是道碴棱体滑动，其滑动上的剪力即这一部分的阻力，碴肩宽度应大于滑动棱体的顶宽，否则阻力下降。（3）道床肩部堆高，肩部堆高比
22、肩部加宽对增加抵抗力的效果更明显。（4）道碴材质，以及粒径的级配，一级道碴颗粒间的摩阻力最佳。3、扣件阻力线路上的中间扣件与防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面移动的阻力，叫做扣件阻力。它是由钢轨沿轨枕垫板面间的摩阻力、扣件或弹条与轨底顶面之间的摩阻力所组成。其大小决定于扣件的扣压力和摩擦系数的大小。当道床纵向阻力大于扣件阻力时，钢轨之伸缩只要克服扣件阻力就能实现。否则扣件阻力大于道床阻力时，钢轨将带动轨枕克服道床纵向阻力才能实现。在无缝线路上，长轨条两端的扣件阻力大于道床纵向阻力为宜。4、接头阻力钢轨接头的夹板，阻止钢轨伸缩的阻力，叫做接头阻力。接头阻力是由夹板联结螺栓的螺母被拧紧后产生的螺栓张力，将夹
23、板契紧于轨头下额和轨底上缘的1：3斜面上的摩阻力形成的。无缝线路上的钢轨接头应采用10.9级螺栓。第三章 无缝线路温度应力放散无缝线路的应力放散与调整，是线路大维修工作的一项重要作业。无缝线路的铺设一年四季都要进行，这就必然要发生锁定轨温不在设计允许范围之内，夏季超出上限、冬季低于下限的情况。运营线路局部位移与变形，也是常见的。这就决定了线路的大维修工作都有进行应力放散与调整的任务。无缝线路的应力放散或调整，是把没有在设计允许的锁定轨温范围内锁定的无缝线路，以及运营中锁定轨温发生了变化的无缝线路，经放散或调整后，重新锁定，使锁定轨温处在设计允许范围内。第一节 无缝线路应力放散调整的范围与要求无
24、缝线路的锁定轨温必须准确、均匀，有下列情况之一者必须做好放散或调整：实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内，或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5；锁定轨温不清楚或不准确；跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过5 ，同一区间内单元轨条的最高、最低锁定轨温相差超过10；铺设或维修方法不当，使长轨条产生不正常的伸缩；固定区或无缝道岔出现严重不均匀或不正常的位移；夏季线路轨向严重不良，碎弯多；通过测试，发现温度力分布严重不匀；因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；低温铺设长轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀。无缝线路的应力放散或调整，应遵循以下要求：1、无缝线路的应力放散，必须做到匀、准、
25、够。“匀”指放散后要实现温度力分布均匀；“准”指重新锁定线路的锁定轨温要准确；“够”指放散量要够、要到位。2、重新设定的锁定轨温，长轨条任何一点的实际零应力轨温值，都应落在设计锁定轨温范围内。3、放散时必须进行匀的检验，确认均匀之后才算完成放散作业，否则应进行调整，调匀为止。4、原锁定轨温偏低的长轨条，放散时自然轨温不得高于设计锁定轨温之上限，原锁定轨温偏高的长轨条，放散时的自然轨温不得低于设计锁定轨温之下限。第二节 无缝线路应力放散调整的方法无缝线路的应力放散，应想方设法把轨下的阻力减小到最低限度，使长轨条得以自由伸缩。因此，应采取轨下支垫滚筒与撞轨相结合的方法进行。常用的放散方法有温度控制
26、法、长度控制法两种。1、温度控制法温度控制法是在合适的轨温范围内，使钢轨自由伸缩，充分放散钢轨温度力，而后合拢锁定。采用温度控制法放散应力，要封锁线路进行，而且要采取支垫滚筒与撞轨相结合的作业方法。施工单位要了解施工期间的气象情况，选择适合设计锁定轨温的时段要点施工。施工时要备用几对不同长度的合拢轨，待放散的长轨条充分均匀伸长或收缩之后，立即挑选一对长度合适的合拢轨做好合拢。安装夹板上好螺栓，并按规定扭矩拧紧，首先恢复合拢端的轨枕扣件锁定线路，此时的轨温即为放散后的锁定轨温。同时，全面恢复中间扣件，并分析位移观测情况，对位移异常的部位，应组织撞轨调匀。随即移至另股进行放散，待另股放散完毕，线路
27、全面重新锁定后，施工负责人应全面检查线路，确认已恢复正常，方可开通线路。2、长度控制法长度控制放散法是根据已知长轨条的实际锁定轨温和计划锁定轨温，计算出计划放散量，这一放散就是放散时应该控制的放散长度。放散作业的合拢组，应按放散长度准备好合拢轨。扣件组沿长轨全长按规定适当拧松扣件螺母。撞轨组各就各位，按施工领导人下达的命令均衡施撞，合拢组注意观测轨端的伸长或缩短，到位后立即合拢，做好接头的连接工作，与此同时扣件组沿长轨条全长拧紧扣件，然后转移另股进行放散。此法的缺点是：其放散量是根据原锁定轨温算出的，准确程度取决于原锁定轨温是否准确，难以做到彻底地放散。最好在封锁线路条件下进行，并采用拉伸与撞
28、轨相结合的方法进行。要点困难时，一般采用列车碾压法，列车限速45km/h通过放散工地，尽量顺列车方向碾压，单向顺重车方向碾压。放散作业与慢行同时开始。作业分准备作业、基本作业、整理作业三个阶段。（1）准备作业现场调查；计算放散量及合拢轨长度；准备好施工机具及材料，如合拢轨、长孔夹板、短轨头、通讯设备；清除影响钢轨伸缩的障碍物；做好施工组织安排。（2）基本作业根据施工慢行计划和车站下达的指令，按时设好施工防护，列车按45km/h慢行；利用列车与温度的共同作用，或适当配合撞轨，克服线路阻力，放散钢轨温度应力；设专人测量轨温，每10min测一次，放散时的轨温，若放散为缩短，可略低于设计锁定轨温之下限
29、；若放散为伸长，可略高于设计锁定轨温之上限，但以不超过5为限；被放散的长轨条始端（固定端）缓冲区及始端50m之扣件要认真按规定拧紧；沿长轨条每50m设一处位移观测点；除固定端外，要将扣件螺母拧松，使螺母扭矩松到4050Nm；要点更换合拢轨和长孔夹板，安放短轨头及固定螺栓，放散时按钢轨放散量的变化依次更换相应的短轨头，直至合拢；合拢后要点更换标准夹板，并按900Nm的扭矩拧紧螺母，同时全面拧紧中间扣件螺母；确认线路恢复正常状态后，取消慢行，列车恢复正常速度；核定锁定轨温。（3）整理作业测量各观测点位移，分析是否均匀；列车以正常速度通过后，按规定标准再全面复拧扣件及夹板螺栓的螺母一遍；整理道床，恢
30、复设计标准；重新设定位移观测的零点标记；全面测量测标的初始读数，并以之校核锁定轨温。3、应力调整无缝线路固定区钢轨温度力的分布，在理论上是均匀一致的。但在换轨过程中，轨温可能由低向高变化，或由高向低变化，自然形成温度力分布的不均。在运营中因局部爬行、列车制动，以及一些特殊部位，如桥头、道口、曲线头尾等，容易形成温度力峰的地段，均匀通过应力调整来解决均匀的问题。在整个固定区进行应力调整时，可将单元长轨条的两端各50100m及缓冲区的扣件按规定扭矩全部复紧，固定区的扣件全部按6080Nm拧松。如某一局部调整，则只松局部扣件，同时拧紧其前后各50m的扣件。经通过列车的碾压、振动和温度升降的共同作用，
31、实现应力的调整。调整后按规定标准复紧被松动扣件。综上所述，长度控制法放散应力，归纳起来有三种作法：一是列车碾压放散，列车慢行通过；二是封锁线路撞轨放散；三是封锁线路拉伸与撞轨相结合放散法。三种作法的作业程序基本相似。只是封锁线路时，则无需长孔夹板及短轨头等，放散量到位 直接用夹板螺栓连接锁定。拉伸放散时，拉伸器由合拢组掌握。4、放散量的计算为实现应力放散，就要使钢轨能够自由伸缩，把被约束的长度放散出来，放散长度或称放散量的计算公式如下：放散量=0.0118（计划锁定轨温-原锁定轨温）轨条长度（m）轨条长度指的是要放散的那一部分的钢轨长度。计划锁定轨温指的是钢轨温度力放散后，按计划要求重新锁定线
32、路的轨温。第三节 无缝线路应力放散作业指导书此无缝线路放散指导书，是根据锦州工务段沈山线春季应力放散施工组织加以修改整理后成型的。内容贴近实际现场工作，从而真实的再现了关于无缝线路应力放散施工组织的有关重要内容。一、目的：防止该段无缝线路在施工过程中因温度的影响而发生胀轨跑道。二、施工组织（一）施工范围：*线*Km+200m-*Km+600（依据封锁计划时间完成）（二）领导职责职务负责人职责车间主任负责放散施工的全面质量和安全工作。技术员负责拉伸量确定，记录锁定轨温，标记观测，整理长轨资料。安全员负责对驻站联络员、现场防护员、轨道车司机的培训；负责检查作业、慢行、封锁、开通各种防护标志设置是否
33、标准齐全；负责关键点的卡控，如防联电、防侵限、下道避车、人身伤害等；负责持证上岗的检查；负责开通条件的检查。监控干部每人负责200米的松卸扣件、人员下道、机具侵限等。（三）施工人员配备情况松紧螺栓（按40根砼枕 /2人计，按双股计算）28人（*工区12人，*工队16人）。钢轨钻孔、锯轨、铝热焊接10人（工厂车间）。更换2根12.5m钢轨、使用液压拉伸器10人（*工队）。防护人员8人（驻站联络员1人，现场防护3人，慢行看护员4人）。防护人员要配齐好防护用品、按规定着装、标志鲜明，同时携带对讲机、手机（备用）。要求持证上岗、熟知施工方案。以上合计用工56人。（四）机具配备情况1、机具类：载货汽车3
34、台，拉伸器2台，撞轨器2台，齿条压机4台，锯轨机2台，钻孔机2台，气割2套，轨温记4台，道尺4把，其它自备料具。2、工具类：螺丝把46个，大锤5把，活扳手4个，撬棍43根。3、料类：备用60kg/m夹板4对、臌包夹板1对，配套的接头螺栓、扣件使用既有线上的（备用弹条、扣板、平垫圈、尼龙座、胶垫），无齿锯片6片，锥柄钻头3根，滚杠100根，白油漆3kg，红油漆1kg。三、施工程序及要求：（一）、施工准备1、按放散后的设计锁定轨温计算放散量。2、检修撞轨器、拉伸器。3、准备好立螺丝把、单口螺丝把、接头螺丝把、撬棍、滚杠、液压起道机、齿条压机、短枕头（2个）、活口扳手、大锤、拉伸器、发电机、钻孔机（
35、含锯片和钻头）气割1套，轨温计1块、鱼尾板，鱼尾螺栓,平垫圈，单弹垫，锯制12.5m钢轨2根。4、分段，确定滚杠及大锤位置。按每8-10m垫滚杠、撞轨器设在观测点前附近的位置，前后移动按200m设一处。5、 自长轨条的中部如下图每隔200米设置一个放散观测点。沈阳方向 山海关方向 各观测点的位移量和观测人明细（二）、基本作业1、施工慢行时：立螺栓隔一松二,将垫滚杠处的大胶垫取下。2、封锁施工时：2.1、松开全部扣件，打开缓冲区接头夹板。2.2、上滚筒及撞轨器进行放散，使整个轨条处于自由状态。2.3、按编号的顺序使用撞轨器，第1放散点到位后撤出滚筒、撞轨器锁定该段的线路，以此类推。当长轨伸长量达
36、不到放散量时，用拉伸器将钢轨拉伸到设计放散量后撤出滚筒、撞轨器，锁定该段的线路。2.4、开通线路慢行时间内，扣件隔二上一，经一次列车碾压后全部上紧扣件。四、质量要求1、安设滚筒时滚筒要垂直钢轨放置，每隔15-20根轨枕放置一根滚筒, 滚筒位置应避开钢轨焊缝位置。2、放散量要均匀,指定专人在位移观测点处检查位移情况, ,放散量不够时加强撞轨,达不到预计放散量时用拉伸器拉伸钢轨。140N.mN.m力矩要达到140N.m以上,接头螺栓达900 N.m以上,扣件齐全位置正确。五、安全措施1、施工前进行安全教育及技术交底，防护员要经考试合格后持证上岗。2、慢行时按安规第2.2.9条的防护办法设好防护，封
37、锁施工时按安规第2.2.7条的防护办法设好防护，未设好防护不得上道作业。3、慢行来车时防护员下达下道指令后，施工人员要将使用工具随身带出限界以外，不得放在道板心上。防护员要检查工具、料具是否侵限。5、严禁扩大施工准备工作范围。6、开通线路前要全面检查滚杠是否全部撤除，禁止遗漏。7、施工前要对机具全面检查，确保使用良好。8、为防止特殊情况的发生，要准备气割设备一套，锯轨、钻孔工具一套，备用接头螺栓六套、臌包夹板1对。9、施工防护9.1设置及撤除停车信号的防护程序执行安规第2.2.14条的规定。9.2设置及撤除慢行信号的防护程序比照安规第2.2.14条，由原停车信号改为慢行信号防护。六、质量验收1、施工开通前，由施工负责人组织车间主任及相关人员进行质量检查，确认符合放行列车条件后，由施工负责人向驻站联络员发布开通命令，并通知现场施工人员，驻站联络员向现场防护员下达撤除停车信号标志，设置没慢行标志。2、施工人员在开通线路后，应尽快恢复线路原有状态，经工长自验认为达到质量要求后申请施工负责人验收，施工负责人组织有关人员进行质量验收。并填写验收记录。总之，做好无缝线路应力放散工作，是铁路工务部门每一名线路维修工作者的职责，我们应不断探究，不断总结各种先进的方法，从而更好地完成我们的本职工作，为列车的安全行驶、为铁路的跨越式发展和大提速做出自己的贡献。