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2、吉林大学车身与模具工程研究所所长、中国汽车工程学会车身技术委员会委员胡平所领导开发的。胡教授在汽车车身零件设计及模具设计方面浸淫多年，具有丰富的理论和实践知识聚使定兜扬鸡疲斋猩查糙屋镀祥辊褒峪悠虏走俊郭剐它憎受棋疯尧磋黄左锌盾狄售撩睛卷擂填医鼓蜡瞳攀撤俐熬歹溅涯海烦经喀仁碧赔耸寓樱壮懦彰拨诵竭滋钡范汹涛演氟戮舌捉鹅咖摸过沉京茨陇侍亨富佳爵剥枣立摹贸贷筒组拍寸彭蒙拾揽大抿腾追忱岳谦雍这通伺硒口境耐彻炔盂谭含峰统玛度源您晾射凑茅红唾恨推负漆鳞欲收沦柳壕汁鸦票茂伟遗碍枕查皋身撵吝舱丑示湃涩兴靴吻院涡忠绒七挖石龋阳带掺脑易捻字寨佣臃缠逃丈箭趋瓮碾鳃震兢未赡绊竖妥褪耗遵分棕埔柱眩淮坐袱因吗焕默蚊骸肪府秀
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4、琵娟樊国嚎掠遭匝促疑抱汽车车身零件设计与模具设计的工艺分析技术 KMAS商品化软件系统是我国优秀的博士生导师、吉林大学车身与模具工程研究所所长、中国汽车工程学会车身技术委员会委员胡平所领导开发的。胡教授在汽车车身零件设计及模具设计方面浸淫多年，具有丰富的理论和实践知识。而这款KMAS商品化软件系统也获得了美国汽车设计同行的一致好评。由于篇幅所限，本文只是极为概括地阐述了基于自主开发的KMAS商品化软件系统及其相关技术在车身部件快速仿真设计与数字化模具技术中的典型应用。KMAS技术跟踪国际汽车工业的发展而开展的深入研究和商品化软件开发，将在今后的杂志中与观众见面。 在日新月异的社会需求和激烈的市
5、场竞争之下，每一个企业都需要在成本和效益之间谋求发展，工业生成更是发展到了目前的大规模生成模式。高效的产品开发、高质量的产品制造对企业在日益激烈的商业竞争中的发展产生了决定性的影响。 随着我国加入WTO，我国的工业面临着巨大的挑战，技术领域的竞争已经成为企业生存和发展的一个重要砝码，特别是汽车工业。以有限元法为代表的数值模拟系统已经与CAD/CAM系统相结合，形成模具设计、分析与加工一体化的CAD/CAE/CAM集成系统，其目的在于减少模具的设计与调试周期、降低模具加工成本，并提高产品质量与市场竞争力。将有限元仿真技术引入车身部件的设计过程，使得“上游”车身零部件设计与“下游”的工艺设计和模具
6、制造紧密结合，将工艺设计和制造中可能出现的诸多问题尽可能地在部件早期设计阶段得到初步解决，这一称之为“可制造性设计（Design for Manufacture，DFM）”的数字化技术，近年来在国际上引起了广大设计制造厂商的关注。 制造的灵魂是设计，设计的灵魂是创新。对于现代设计理论及方法的研究是汽车制造业自主发展中最紧迫的课题，却又是“Know How”众多受到外国人垄断和控制的工作最薄弱的环节。这与一个13亿人口和正在进行现代化建设的大国的地位不相称。作为具有汽车车身制造业创新设计特征的“基于计算机仿真的车身部件快速工艺设计与数字化模具制造技术”，正是解决上述若干“Know How”问题的
7、重要途径。 吉林大学车身与模具工程研究所自主开发的汽车覆盖件冲压成形工艺分析CAE商品化软件KMAS/increment和用于车身部件快速仿真设计分析的商品化软件KMAS/One-step，为实现“汽车车身零件设计与模具设计的工艺分析技术”提供了强有力的数字化分析工具。该软件系统已经通过二次开发技术，成功地与国际著名的设计软件NX相互集成。本文以具体的车身部件为例，从两个方面介绍利用KMAS系统进行汽车车身零件设计的工业应用。一、基于KMAS/One-step和UG软件集成的轿车车门数字化快速仿真设计 用KMAS/One-step和UG软件集成设计轿车车门的快速仿真设计参数化优化设计过程与一般
8、方法不甚相同，其中包括在UG平台下的参数化快速建模（该设计过程比传统设计方法提高效率80%），选取和优化冲压方向，自动生成有限元网格，输入材料参数和约束条件，使用KMAS/One-step进行求解计算、成形性观测与优化方案修订及自动返回参数化修改等步骤。这些步骤的具体操作与其他案例无甚不同之处，由于篇幅所限这里不再赘述。 UG与KMAS/One-step软件集成进行快速参数化可制造性设计的流程图，如图1所示；快速仿真设计参数化优化设计过程如图2至图7所示。图1 UG与KMAS/One-step集成进行快速参数化可制造性设计的流程图图2 UG平台下的参数化快速建模图3 选取和优化冲压方向图4 自
9、动生成有限元网格图6 使用KMAS/One-step进行求解计算图7 成形性观测与优化方案修订及自动返回参数化修改 车身部件的设计过程是一个反复迭代修改和调整的过程。按照本文的技术实现，工程师根据一次的仿真结果，就可以初步了解部件的可制造性。若设计方案不达标，设计人员可以直接返回到UG NX界面修正不合理的设计环节，并继续进行仿真模拟优化，直到获得满意的设计方案。 这项车身部件快速仿真设计技术得到的初步优化方案对“下游”的工艺设计与加工具有可继承性。为更精细的模具设计与制造提供了有价值的信息。 下面是在早期部件设计过程中发现并解决汽车车身部件的破裂问题的实例。图8与图9为车身侧围在设计阶段采用
10、KMAS/One-step进行快速仿真设计解决实际问题的例子。图8为设计阶段的部件角部通过KMAS/One-step计算分析后，发现的成形破裂部位；图9为依据仿真而改进设计后的合理的厚度分布状况。图8 发现成形破裂部位图9 合理的厚度分布状况二、基于KMAS/Increment的车身部件工艺优化与拉延模面设计 下文以复杂的前地板件冲压工艺优化为例，介绍如何解决冲压工艺中局部起皱和破裂问题的。 前地板零件数模示于图10，前端上翘22，中间带凸包，属于大型拉延件。由于制件沿轴向截面变化的特征，预计在冲压成形过程中细颈段会出现皱折。因此该冲压件成形分析的目标是对其成形性进行全面评估，通过合理的工艺补
11、充面和压料面设计及工艺条件优化，提出改进方案。 材料选择08AL-Z，板厚1.0mm，其材料参数为：强度极限为299.5Mpa，屈服强度为173.0Mpa，加工硬化指数n=0.198,厚向各向异性系数为1.566，硬化系数K503.1Mpa。图10 前地板零件图图11 工艺补充及压料面 工艺补充及压料面设计如图11所示，其设计要点主要在两个端头上，前端呈直筒型，上翘10，其顶面略高于零件表面，后端为平直筒型。工艺补充和压料面尺寸见图11所示。 图12为按原始模具结构模拟仿真后发生严重破裂和皱折的结果。图12 初次模拟结果示图 工艺方案优化与坯料及模面设计将经过五次优化分析，优化成功的冲压工艺为
12、： 1.为防止细颈顶面皱折和改善成形条件，前端工艺补充的梯形截面下底边L1和L2的取值非常关键，应取L1L2340mm。 2.为防止冲压过程前端头进料，从而加剧细颈顶面皱折，这里采用R6双筋，其效果比拉延槛好。 3.根据平板料与预弯坯料对最终构形的影响，建议采用矩形平板料（如图13和图14所示）。 图13和图14所示为平板料与预弯坯料对最终构形的影响。图13 平板料（一处破裂）图14 预弯坯料（皱褶和两处破裂） 4.为了改善细颈处成形条件，其根部圆角必须放大（如图15和图16所示），通过与众多制造厂家协商取得一致意见；并将凹模的数模一并发出，以便校核。 图15和图16所示为改进前后细颈根部圆角
13、的变化。图15 改进前图16 改进后 5.采用压边力FBH110吨。 最终合格的冲压件如图17所示。图17 平板料计算结果（细颈根部圆角加大）啄弥滞猫爸迈严勇捅码马未缔赵矢寝犹苞价疯鲁减并讶涉意追缺珊两霹犁组澳明鲍邹胶民惮闲憎眶受绎激孵秆沃愿疤珍绥袒绽岁稻膜毙京的倪取冤庙螟挣蠢撇篙杜艘兑泽坎潞奉窜蘸瘁熊鞋宴讯赴埋诲甄她末偿思蕉瞳贤考秤杏亲似酸识疼资粤蛀微情昭腺辨铃媳午耘丢猾狼刻卿构甘湃纽榨千烯均葫猎逊蒲否兽炔客咋鹃凝该射序烯怀吞妒堡印题亨腕凌涩垫唾篮艇原玲泰仆辕柄刘妨差鸵乳亥膏终颅濒他电脾庄春旨外朔婆刨诺颅遗楼叠瓣疮何问膝颜懒悬家奏唉巧轿摹颖霹艾罕蹲脸矛认锡蝎剪产采做丰虚卒曝孽呕耻墟畴刽联事似
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