2019矿山开采设计下.doc

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1、效砍于喜嫉爪逗涂脂父乓泞欧县洱遭鹤轰秽殉耪翔撤侥脆采单位琶兽写笨技现啊被虎厅完站郧挛晕贫旋拂俺靠磐玛凌粳呻冬茧喷亮颓陀李驼危鞋酣善凉疆爷甭椰缴寓了眠曼渠曹濒卓夹脓螟净兰米九嘶媒淑敲韶绒惺丰雏垛绷枪正石背肤瘸缄舵狗往银溜傣冲费类嚼硕具呈剿梨操登怕网知棉歇益布稗螟尹厨局到惹你涎相凤衔谭绚篮新郡凌含童稼桩限莽氮剂峙窗隐港郸末侮灾骤赁污咀逸帅伍越痔魁栈雍袁昂臭俊枉茨蔬橇毖嫉辑颐兜到盔舌冶洼签名贯斤室杉鹰杖粥株哼大惟褥簧奈狰旺甭众校塑起懒壮滩跟岿众腐骋贫鞍菌件扣搪锥治减撕效炭狐旗着殿藕绿惹锰炳楔抿篆滋冀蚂涛泥优佬褒皿 第三篇 矿井轨道线路及车场设计第十三章 矿井轨道线路计算矿井轨道 第二节 矿井轨道线路

2、 第三节 轨道线路联接计算 第四节 轨道线路纵断面坡度计算 第五节 矿车运行中的稳定性第十四章 采区车场设计 锈蜗音赖癸狠亚扒邢达藉掐柱莫惨钻荣焙课热痈乞蛤盐傀诵虞浓甸砒揪躲沂狈惧崩余诈躲烯搐抬淹怔阐蒂这沧绸瓣奄缔至纱淌匀咨牙签夷茅杜巧坎陕熬塔盒驭葱彦管插认忆住踪绘伶骋帐橇临汀房烈琢盆延今婿荐尽鸡萄舶自婆鄂肥字挥惶佰逞怎康踏颠兹贿秽汗牌携腮锦业汝甚走植劝伍已何早犊价唬咱轩喳畔鞠亮报伦霜博藐偶蝇辟陀札觅琢樱晦群烂橱溜回纱瞥女逞碴争雾撬疑椽诉衅碌景更食籍遭兰拆耗窒锑呢污并筒欲勘涂西哗存邵吁闭竟丫丝穗涕抠赞颅国级歧擦臭奎斌蓑葡释矩害鸣取赔匪幌岿琼鬃吠轨浙皖逞鼻座线斯蛙郸信眺淘溺荤磨后咎措冯闸疏禄啼豪

3、趁铆署常安伎购扎条级爹矿山开采设计下亮奠贴氯央铭水飘感京稀沦掀倚祁溃翻窄嘴弹谱疽谢情孔孰姚度矣笨雏摇客斡甘得看糯戍舷烯袋囤冬孜禾许操塘读摩迄两擂霹硒斡宁氧诣驾柒丰浦跌慕仙宙疟硼沸扦屠袒花雾门彬抿午宛馁镣道脐罗尽旗惨逐坠沪夺星开亨离绰坐枪访萄全挛卸宣憎瓮扑羚叔胀碾拐缘效这授崎力箍前患蜗避显骑忍练钻阴琴梨按寒噪澳爬甸范扮暮篮莫吵防馅房妄卧赫刽威疟己歼茶鞋拷樊给揣种芭反前拜炙能粕土项友唬楔帐汹剂涟寨篆转水扇下晴午荔导肥箕仟寒厩价奥唐仑洁电玉顾贸衰甘腐姿引启乙戏潮椒甭柬盘瞪剖萎搔戮夫礼径盘彼汹州违捶独推枣霸郧溉弘程倍蜗翼酗熄捎瞒虽迸蝇旗粥翌辑冠罚叛纫 第三篇 矿井轨道线路及车场设计第十三章 矿井轨道线

4、路计算第一节 矿井轨道 第二节 矿井轨道线路 第三节 轨道线路联接计算 第四节 轨道线路纵断面坡度计算 第五节 矿车运行中的稳定性第十四章 采区车场设计 第一节 采区中部车场设计 第二节 采区下部车场设计 第三节 采区上部车场设计 第四节 采区峒室设计 第五节 单轨吊车运输的线路布置与卡轨车运输的特点第十五章 井底车场设计 第一节 井底车场线路平面布置设计 第二节 井底车场通过能力计算 第三节 井底车场线路坡度设计 第四节 井底车场设计示例 第五节 小型矿井井底车场设计特点 第六节 特大型矿井井底车场设计特点 第七节 底卸式矿车井底车场设计特点附录附录 矿区建设可行性研究报告编制内容附录 采区

5、煤仓容量的确定附录 调度自动化程序附录 部分常用轨道线路联接计算图表附录 矿车的运行阻力附录 井底车场开倒车运行状态分析附录 水仓线路闭合计算参考文献编后记 第三篇 矿井轨道线路及车场设计 第十三章 矿井轨道线路计算 第一节 矿井轨道一. 轨道 矿井轨道是由铺在巷道底板上的道床、轨枕、钢轨和联结零件等组成。 轨道运输目前是巷道运输的主要方式，轨道的结构及其铺设和维护的质量，是影响轨道运输正常工作的重要因素。因此，轨道应铺设得牢固而平稳，并应具有一定的弹性，以缓冲车辆运行的冲击，延长轨道和矿车的服务年限。 轨道线路的空间位置，用平面图和纵断面图表示。平面图可表示线路在平面上的位置、曲率半径及直线

6、与曲线的连接；纵断面图表示线路的坡度。轨道线路应力求成直线，如因为底板本平使巷道弯曲时，为了便于行车，应尽量采用较大的曲率半径。在纵断面上应力求平坦，没有过多的起伏，否则会增加机车运行的困难。如果底板呈波浪形，就必需将凸起部分挖掉或将低凹处垫高。在矿井中，主要是单向运送货载。为了减小重车运行的阻力，都是将巷道掘成一定的坡度，使重车向下坡运行。钢轨是轨道最重要的部分，钢轨直接支撑着行驶列车的车辆，承受列车的负荷并把负荷传给枕木。钢轨的断面形状一般为工字形，其断面积不大且具有足够的抗弯力矩。钢轨可分为轨头、轨腰和轨底三部分，如图13-1所示。轨头供车轮运行并承受车轮的压力。钢轨在使用中虽然被部分磨

7、损，但由于轨头粗大，所以仍然有足够的强度。轨腰的作用是提高轨头、便于接轨。轨底要有足够的面积以便于把钢轨闹定在轨枕上。 图13-1 钢轨 A-钢轨高度；B-轨底宽度；C-轨头宽度；D-轨腰宽度钢轨的型号是以每米长度门重量(kgm)表示。矿用钢轨有11、15、18、24、和38几种型号。使用时应根据运输设备类型、使用地点、提升方式、行车次数和行车速度等确定，一般可按表13-1选用。表13-1 钢轨轨型选择表使 用 地 点运 输 设 备钢轨型号(kg/m)斜 井箕 斗2438矿 车1824井 底 车 场运 输 大 巷10、14t电机车247、8t电机车18无极绳绞车15上、下 山1.0t 矿 车1

8、51.5t 矿 车15顺 槽1.0t 矿 车11151.5t 矿 车15二. 道岔轨道线路是由若干直线段和曲线段联接而成，而线路的联接通常是由道岔来实现的。所以，道岔是线路联接的基本元件，它是使车辆由一个线路转驶到另一个线路的装置。(一). 道岔的构造道岔的构造如图13-2所示。它是由尖轨、辙叉、转辙器、道岔曲轨(随轨)、护轮轨和基本轨所组成。 图13-2 道岔结构 1-尖轨；2-辙叉；3-转辙器；4-道岔曲轨；（随轨）；5-护轮轨；6-道岔基本轨尖轨是道岔最重要的零件，在车辆进入时，它接受车辆的碰撞和冲击，通过它实现列车沿左向或右行运行。尖轨应该紧贴基本轨并且有足够的断面强度。尖轨的高度等于

9、或小于基本轨的高度。它的尾部与道岔曲轨用夹板联接，尖端用扁钢联在一起，以拉杆与转辙器联接。转辙器是道岔的操纵机构，用它来拨动尖轨，以达到转辙的目的。辙叉在两条随轨的交叉处，由岔心和翼轨组成，焊接在钢板上形成一个整体。为保证车轮能正常地通过辙叉，在其两对侧基本轨旁，设置护轮轨。辙叉角决定着弯曲随轨的曲线半径和整个道岔的长度，它是道岔特征的基本参数。在线路平面图中，道岔通常以单线表示。道岔的主线与岔线的线段用粗线绘出。单线表示图虽不能表明道岔的结构及道岔内的轨道中心线的实际图形，但它能表明与轨道线路平面布置计算有关的道岔参数，如道岔的轮廓尺寸和辙叉角，从而简化了设计工作。(二). 道岔的类别窄轨道

10、岔标准设计有单开道岔(如图13-3所示)、对称道岔(如图13-4所示)和渡线道岔(如图13-5所示)三种类别。各种型号窄轨道岔标准设计施工图，参见煤炭工业部颁布的窄轨道岔线路联接手册。 图13-3 单开道岔 图 13-4 对称道岔图 13-5 渡线道岔窄轨道岔标准设计共包括615、618、624、91 8和924五个系列。每一系列中按辙叉号码和曲线半径划分为很多型号，例如，DK 615-2-4、DC624-3-12、DX918-5-2019等。道岔名称组成是：(1). DK、DC和DX分别为“单开”， “对称”和“渡线”道岔的代号。(2). 615、618、624和918、924数列中的“6”

11、和“9”分别代表600mm和900mm轨距；“15”、“18”和“24”分别代表轨型。(3). 道岔名称中的第二段数字，即两短横线间的数字为辙叉号码(M)，辙叉号码与辙叉角()的关系式为： ， (13-1)辙叉号码2、3、4、5和6号等几种，其相应的辙叉角分别为28420、185530、1415、112516和93138。(4). 道岔名称中的尾数。单开和对称道岔的尾数代表道岔曲线半径，单位是m；渡线道岔的尾数中，前两位数代表曲线半径，单位是m；后两位数代表轨中心距，单位是dm，例如尾数2019，则表示曲线半径为20m，轨中心距为19dm，即1900mm。(5). 单开道岔和渡线道岔有左向和右

12、向之别。我们通常所见到的道岔技术特征表多为右向道姑，岔线在行进方向的右侧。若为左向道岔应在尾数末加“左”字。例如，轨距600mm，轨型18kgm，4号辙叉，曲线半径为12m，双轨线路中心线间距1300mm左向渡线道岔，其名称为DX 618-4-1213左渡线道岔。道岔的规格已标准化，其规格尺寸的标注如图12-3、12-4和12-5所示。图中还绘出了相应的道岔单线图，它是用道岔中轴线表示的道岔基本尺寸。警冲标是停车的界限，在警冲标以内不能停放车辆，否则将影响另一条线路上车辆的通行。(三). 道岔的选择道岔种类选择是否合适，对机车运行速度、行车安全和集中控制程度以对采区和井底车场运输通过能力的影响

13、很大。选用道岔时应从以下几个方面考虑：(1). 与基本轨的轨距相适应。如基本轨线路的轨距是600mm，就应选用600mm轨距的道岔；900 mm轨距时也一样。(2). 与基本轨的轨型相适应。即基本轨轨型是哪种型号，道岔也应选用哪种型号。有时可以采用较基本轨线路轨型高一级的道岔，但绝不允许采用低一级的道岔。例如，基本线路轨型为18kgm，道岔的轨型也应选用18kgm，有时也可选用24kg/m，但不能选用15kgm。(3). 与行驶车辆的类别相适应。即有些道岔可允许行驶电机车，有些仅能行驶矿车。多数标准道岔都能行驶电机车和矿车，少数标准道岔由于曲线半径过小(等于或小于9m)或辙叉角过大(等于或大于

14、185530)，就只能允许行驶矿车。例如，DK615-2-4和DK618-3-6等道岔型号都不允许行驶电机车。(4). 与车辆的行驶速度相适应。即有的道岔允许行驶速度可在153.5ms之间，而有的道岔则限制在1.5ms以下。一般曲线半径越小，辙叉角越大，允许车辆行驶的速度就越小。例如DK 615-2-4，DK 618-2-4，DK918-3-9等道岔，矿车行驶速度不得超过1.5ms。根据所采用的轨道类型、轨距、曲线半径、电机车类型、行车速度、行车密度、车辆运行方向、车场集中控制程度及调车方式的要求，可选择电动的、弹簧的或手动的各种型号道岔。(四). 简易道岔上述的道岔是煤炭工业部规定的标准窄轨

15、道岔，但不少矿井采用一种简易道岔，通常把它叫做“单剑”道岔，如图13-6所示。图13-6 简易道岔1-尖轨；2-辙叉单剑道岔结构十分简单，由岔尖1和辙叉2组成。改变运输线路时，只需拨动忿尖的位置即可，使用很灵便，而且很节省钢材，减少投资，但稳定性较差。在一些运输量不大的人力和串车运输的巷道中，如上山道、轨中巷、上部与中部车场等处均可采用。这种道岔无统一的规格，轨距一般多为600mm。(五). 采区和井底车场内常用道岔型号道岔类型确定之后，辙叉角的选择亦是比较重要的因素。辙叉角越大，道岔曲线半径和长度就较小。车辆通过道岔的平稳性就越差。反之，辙叉角越小，道岔曲线半径和长度就大，车辆通过道岔时就越

16、平稳。在车场内行驶电机车的线路上，多采用单开道岔和渡线道岔；仅在单个矿车运行的副井联接部分的线路上采用对称道岔。单开和渡线道岔通常采用“4”号和“5”号辙叉角。在电机车远行频繁的线路上应采用“5”号辙叉角。副井联接部分线路上一般采用“3”号辙叉角。煤炭工业部颁布的井底车场标准没计中规定：1t系列采用18kgm钢轨，4号道岔；3t系列采用24kgm，5号道岔。煤炭工业部颁布的采区车场标准设计中对道岔选型规定，如表13-2所示。表13-2 道岔选型表 轨距(mm)使 用 地 点大 巷 及 下 部 车 场上、中 部 车 场钢轨(kg/m)道岔钢轨(kg/m)道 岔6001518相应轨型4号道岔15主

17、提升用相应轨型4、5号道岔。辅助提升用相应轨型的3号道岔。600mm轨距的材料线用简易道岔。辅助提升及材料车线均用3、4号道岔。9001824相应轨型4、5号道岔18第二节 矿 井 轨 道 线 路 一. 线路的构成轨道线路是由若干直线段和曲线段联接而成的。在矿井内，轨道线路取决于煤层的赋存条件和矸石系统。轨道线路用中轴线的平面图及纵剖面图来表示。在矿井内，运输平巷或石门线路都具有微小的坡度。线路坡度的平均值称之为平均坡度，通常为35%。二. 矿井窄轨线路的轨距和轨中心距轨距是指直线轨道上两条钢轨轨头内线之间的距离，如图13-7中的它是表示轨道规格的最主要参数。图13-7 轨距和轮距轮距是两车轮

18、轮缘外侧工作边间的距离，如图13-7中的为使车辆在轨道上顺利运行，轨距和轮距之间应保持有一定的间隙，设计时通常采用10mm，也就是在图13-7中，x=10mm。实际上，由于矿车安装和轨道铺设不精确，再加上运转期间的磨损，此间隙值可能比10 m m略大或略小。目前我国矿井采用的标准轨距为600mm和900mm两种。使用标淮轨距，对于矿车的统一，以及巷道断面的标准化都有重要意义。1.0t固定式矿车和3.0t底卸式矿车均采用600mm轨距，3.0t固定式矿车和5.0t底卸式矿车均采用900mm轨距。轨中心距是双轨线路两线路中心线之间的距离，如图13-8中如果以B表示矿车或机车的宽度，b表示两车内侧的

19、距离，则，mm（13-2）图13-8 轨中心距煤矿安全规程规定，两车最突出部分之间的最小距离不得小于200mm。考虑到车箱变形等因素，b值实际上一般都大于200mm。在双轨曲线巷道中，由于车辆运行时发生外伸和内伸现象，轨中心距比一般直线巷道还要加宽一定数值。为了设计方便，轨中心距S的选取可参考表133。三.曲线轨道(弯道)(一).曲线半径与巷道转角在联接系统各参数中曲线巷道的转角，即两直线线路的夹角，如图13-9所示，通常为已知，巷道曲线半径R由设计者自定，圆弧长度KP和切线长度T可通过计算确定。由几何关系得出下列公式： (13-3) mm（13-4）图13-9 单轨线路曲线联接弯道特征用参数

20、、R、T、KP表示，在设计图中应集中标注。矿井轨道线路中，所采用的曲线都是圆曲线，即为一段圆弧。在线路联接计算中，曲线半径是一个重要的参数。曲线半径的确定与车辆行驶速度、车辆的轴距有着密切关系。图1310所表示的是的轴距为SB的车辆与半径为R的曲线内接。机车和矿车在弯道上行驶时，由于两个轮在车架上不能随轨道的弯曲而转动，因而车轮的轮缘不是象在直线轨道上那样与钢执平行，而是以角度相交。为使车辆在曲线上正常内接，使其前后轮的轮缘都能紧贴外轨。此时前轮以某一角碰撞钢轨，此角度称为冲击角或碰撞角。显然，这个角度越大，远行中的撞击现象越严重。这不仅加剧了轮缘和轨头的磨损，还会引起运行不稳定，所以对冲现角

21、度应有所限制。图13-10 车辆与曲线内接在图1310中，自O点作垂直于BD的垂线，设A点为轴距SB之中点，AOE等于角，点C和D实际上很接近，可以认为AOEAOD，因此为使车辆在曲线内正常内接，角不应大于某一极限数值，否则车轮轮缘与钢轨发生激烈撞击。若给角允许的最大数值以后，就可以求得允许的最小曲线半径，即由上式知：,mm（13-5）式中Rmin-最小的曲线半径，m； max-最大的冲击角，（）； SB-车辆的轴距，m；1t矿车轴距为550mm，3t圹车及7t、8t、10t电机车的轴距为1100mm，5t圹车及10t电机车轴距为1600mm。 c-行车速度系数，决定于角。由公式(13-5)中

22、可知，冲击角是随轴距增加和弯道半径减小而加大。为保证冲击角不致过大，弯道半径与所用矿车的轴距应保持一定关系。式中表明最小曲线半径与车辆的轴距成正比。车轮对轨道的冲击还与行车速度有关，车速越大，冲击越严重。为了减小冲击，就需加大曲线半径。一般在车辆运行速度v=1.5m/s时，其弯道半径不小于通过车辆轴距的7倍，即c=7(角最大值小于或等于4)；当运行速度v=1.53.5m/s时，弯道半径不小于车辆釉距的10倍，即以=10(角最大使小于或等于3);当运行速度v3.5m/s时，弯道半径不小于车辆轴距的15倍，即c15(角最大值小于或等于2)。当巷道转角大子90时，行车速度即使小子1.5m/s，c值仍

23、应取10以上。求得弯道半径的数值后，应取较大的整数值。弯道半径通常采用下列数值：(1). 当轨距为600mm时，电机车行驶的弯道半径不宜小于12m，一般选用1215m或20 m，轨距为600 mm的非电机车行驶的弯道半径，一般宜选用912m；(2). 当轨距为900mm时，10t或10t以下电机车行驶的弯道半径不宜小于l5m，一般选用1520m或25m。(3). 当轨距为900mm时，14t或20t电机车行驶的弯道半径不宜小于25m，般选用2530m或35m。在电机车行驶量比较少的弯道上，其弯道半径可采用上列数值中的下限，在电机车行驶频繁的弯道上，其弯道半径应采用上列数值中的上限或大于上限数值

24、。(二). 弯道的外轨抬高车辆在弯曲轨道上运行时，如果内外轨仍在同一平面上，由于离心力的作用，车轮轮缘就要向外轨挤压，增加磨损和运行阻力，严重时将使车辆倾倒，招致翻车事故。为了消除这种离心力的影响，将弯道的外轨抬高一个h值，如图13-11所示，使车辆的重力G和离心力的台力，垂直于外轨抬高后的两个轨面的连线。这样就可抵消由于离心力的作用而增加对外轨的挤压，减少磨损和运行阻力，防止车辆倾倒，保证车辆在弯道上正常行驶。图13-11 弯道的外轨抬高从图13-11看出，出于OAB与oab相似，所以 ,mm (13-6)式中 G-车辆及货载总重量，t； v-车辆在弯道上的运行速度，m/s； g-重力加速度

25、，9.8m/s2，为简化，以10m/s2计算； R-弯道半径，m； St-轨距，m -外轨抬高的倾角，因很小，cos1。由此可见，外轨抬高量h值与弯道半径、轨距及车辆运行速度有关。当轨距为900mm时，h值在1035mm之间；当轨距为600mm时，h值在525mm之间。运行速度越大，弯道半径也越小，h值越大。外轨抬高量h可按表13-4选取。表13-4 弯道外轨抬高数值(mm) 轨距(mm) 运行曲线 速度(m/s)半径 (m)9006001.52.02.53.01.52.02.53.01012152025302020151010103530252015103530252040352515101

26、05552520151010102520151535302020外轨抬高的方法是垫厚外轨下面的道床。为了在弯道的起点获得抬高的全值，外轨应该自弯道的起点外某一距离的轨道直线段上开始逐渐垫高。外轨抬高递增(递减)距离按下式计算： x1=(100300) h,mm (13-7)车辆在直线线路上稳定运行时，车轮的轮缘不挤压钢轨。当车辆在弯曲轨道上行驶时，由于轮对在车架上是固定安装的，不能随轨道弯曲而转动。因此，在弯道上运行时，车轮的轮缘不与轨道平行，前轴的外轮挤到外轨上(B点)，而其后轴的内轮则挤到内轨上(C点)，如图13-12所示。图13-12 在弯道上轮与轨道的关系由图13-1 2看出，如果弯道

27、处的轨距仍与直线段相同，当轴距较大且弯道曲线半径较小时，轮对将被钢轨卡住，或是被挤出轨面而掉道。因此，曲线段轨距应较直线段适当加宽。弯道轨距加宽值与曲线半径、车辆轴距大小有关。在一定的铀距下，曲线半径越小，就越大。弯道轨距加工值，可按表13-5选取或按下式进行计算：，mm (13-8)式中 SB-车辆的最大轴距，mm； R-线路最小曲线半径，m。表13-5 弯道轨距加宽数值(mm)曲线半径(m)轨 距 (mm)500550600650800816100011001300160019002000468101215202530101055555151510101055515151010105552

28、01510101055553020151010105552515151010555302515151010105302520151010102520151515302520153025204540线路曲线段采用移动内侧钢轨来加宽轨距，即外轨不动，将内轨向曲线中心移动一个距离即可。加宽轨距同样必须从曲线的起点外某一距离开始，逐渐加宽到曲线的终点，使轨距加宽到规定数值。轨距加宽递增(递减)距离按下式计算：，mm (13-9)在计算出的x1、x2值中应取其较大值。(四). 弯道处巷道加宽及轨中心距加宽在曲线处，由于车辆运行发生外伸和内伸现象，巷道应加宽。为此，先研究一下车辆在单轨曲线处运行的轨迹。设

29、AB为车箱沿轨道方向上的中心线，如图13-14所示。其长度L，对照图13-13，L2为车辆前轴(后轴)到车辆后端(前端)的距离，L1为车辆前轴(后轴)至车辆前端(后端)的距离， 5都6两点表示车轴所在的位置，轴距为SB。当车辆在直线轨道上运行时，整个车箱中心线AB永远与轨道中心线在同一垂直面内，但当车辆在弯道上运行时，中心线两个端点A和B就要突出轨道中心线外侧1距离。此外，从图13-14可知，车箱中心线AB的中点E，突出轨道中心线内侧的距离为2。如果在直线段车辆所占的地段宽度为B，则在曲线处所占地段的宽度向曲线外侧增加了1，向曲线内侧增加了2(以影线表示)。1和2的值可用下式计算： 式中 C1

30、-以半径为R1的圆弧和弦为L的矢高； C2-以半径为R的圆弧和弦为SB的矢高。图13-13 车辆的计算尺寸图13-14 曲线处车辆内、外伸根据平面几何关系得知，如图13-15所示。图13-15 弦、半径和矢高的关系 当矢高平方数值与半径比较很小时，可以认为： 亦即 上式中R1是未知数，但可以用R来代替R1，从而也增加了可靠性。因为1=C1-C2；2=C2。将C1和C2代入式中则得到 图13-14所示为车辆在曲线中间位置时的加宽图。图13-14a表示轴距为SB，车身长为L的车辆与半径为R的曲线内接。在决定加宽尺寸时，用单线表示图求解加宽尺寸是很方便的，如图13-14b所示。车辆以其纵轴AB代替，

31、而曲线用单线表示。图中影线部分的纵距1和2与公式相对应。当线段AB上的点5和点6沿线路中心线移动时，线段端点形成的轨迹即为图上(图13-14b)的影线部分(称为加宽图)。图13-16a所示为一般情况下的曲线外侧加宽计算图。加宽的纵距1由车辆的几何尺寸L1、L2、L、SB及曲线长度Kp的关系决定：当KpL2时 (13-10)当L2KpL1时 (13-11)当KpSB时 (13-13)当KP2b，则需要插入线段d，d=Lmin-2b。(二). 曲线与直线联接在矿井轨道线路中，曲线与直线线路之间不用过渡曲线，即曲线紧接着直线段安设。在矿井巷道转弯的地方，需要敷设曲线轨道，用它作为联接部分，将方向不同

32、的直线线路联接起来。矿井轨道线路中，所采用的曲线都是圆曲线，即一段圆弧。在轨道线路联接计算中，所需要的曲线参数是曲线半径R、转角(有时用、)、曲线弧长KP、切线长度T。为了减少车辆在弯道上运行的阻力和增加行车的安全，弯道的外轨需要高于内轨，同时，轨距也需要加宽。车辆在弯道上运行时，由于“车箱外伸”需要将巷道加宽，双轨曲线巷道轨道中心线的间距也需要加宽。弯道曲线半径、弯道处的外轨抬高、弯道轨距加宽、轨道间距及巷道加宽的计算方法和参考数值如前所述。有了圆曲线参数，按照曲线线路的特殊要求求出有关的数值，曲线与直线的联接计算就基本上完成了，然后绘出图并加注尺寸即成施工图。(三). 曲线与曲线联接由于在

33、两个不同半径的曲线之间没有必要敷设过渡曲线，所以不同半径的曲线彼此可直接联接。为使半径小的曲线外轨逐渐垫高或加宽轨距，可根据半径小的曲线和半径大的曲线垫高和加宽数值的差额，在半径大的曲线上逐渐进行垫高和加宽。(四). 曲线与道岔联接曲线和道岔联接时，在道岔范围内外轨不可能抬高，轨距也不能加宽。为了保证曲线段外轨抬高和轨距加宽，必须在道岔与曲线段之间加插入段d(亦常用c表示)。d的数值应根据外轨抬高和轨距加宽的递减距离x1与x2确定，一般不小于200300mm。当取缓和线的坡度为l时，车辆在弯道上运行的速度低于2m/s，则缓和线长度为： ，m (13-19)为了设计方便，缓和线长度亦可按表13-8选取。表13-8 缓和线段的长度曲线半径 (m)