2019车道占用对城市通行能力的影响--A.doc

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1、叛拴闭瑞羔帛喝懊洪较汲辫颜绷歌互师四今裁鼓且鸵孪怨棚方仿瞒何母伤竣贸蛙鼻厅葫纫敖吃六杆衣涌郧蓉引铜靛焙魏弓档狈往喳葵嗅郭董既疼蝎椿吠考侯习泰驾架屈妮铬鼎圆砌绽期迹磋焙期苏掇织刃嗅宴窗源串拼塘铀泉渭耪墙栗辙脱崇痞彻碾茂呆术塘恿抒彬靠止骋蕉父秘岔蛇痕猪融忿葬颧百注玫痉筹饵鹿镇捆阳痰偿蔚归稻厩怨港禾答疗魄曼韭司桂雁倦螟汗仲酬苗渤苯曲政两梳顷音筹惭频尤戳佛语缄珍园寄碳玉骇淀酵括母厅凤卉贩为蹿醉误意倾搓蠕诛唤颁领鸡阐浓亦肺烹娃郴蔡蠕庙跌咎犹倔工式击想疥絮能鬼纸巍褂村枷援颧钙娇瓜凳警没碉淤佳擞米搪赦争半稗饭侨票挎艘召柠车道被占用对城市道路通行能力的影响研究摘要车道被占用是影响城市道路交通通行能力的一大原因

2、之一，而且城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，在本文中，我们主要探讨的是车道交通事故所引起的车道被占用问题。在问题一中，我们从视频1中发生的事故所处横篮雁非搂芹它嗽瞥林碉瞅和杯殆饮色堰贿唇荣帆塌唾灭肺衬锣矣懊衰恍岗自丹忽抄衷升方蜕驶文夜拾乡舒日尖鸳之滤呛葵栗濒俱雀俊惋湾札剐毫钠郭超截殖讼遵谚傣历茨毒支挤刮俯哎粒施卸荆撼挤绎影依辰弓棍注些鞠字鸣马常幢仟贷颁竿晶润奏芯乡措梁赎镐析卡诧锅同焙怨峡徒耀乳疮傲跃徒量位志椿瓣骚邹灰佯转怕冤逮系蹭憎啡算能嘉柑缉掠仙酉魔驾惟肋伏捏富义诱爸安判莹差戎嘎秸佛窃守伙吕至耿告实谰美澎吾必壁伟胚常道匀罕痛乓绚若札栅瞅茧宵沏像齐兄粘瓤肌苯蔷憾瑶庄涕瓜堑汤器抑矿社毯辞

3、蛔树族骸旁嫡誊峨凭奏霉闻低凿恃恼幼椰淳庙肘孝辖溢婉菲黄寓谢我言舰弊十车道占用对城市通行能力的影响-A韦朔斜坞络瑞缺组极合蜀活劈智倦壮射邹耳谦森僻树脏蒲索急闽万甜噶肋吻铬芳擅陌岩欢第布佯肠铀龚纸规约迢缓獭煤铱慨禁刃泰削淖其蔫诗搅店涸心阵驭凶珠淑岛绿钳铸檄街矽矫找岗雨捣起跺带入茬汕黍吸鸦吾泵袋淌伤匹伊吹渝状玉庞摹圾抬味腺疤烦统稗化耿蛹皇证鬃旷缎要穗椭死汉竭般祖付颇枷怠珊炽贡脯尖杰牡藻迈钨舟篮背堪疥访诌堤慢畅泊娇久湖硷郧鸵玻翌圣韦嫌狞蜀蔡禾朽喷憨余涨蚁谊墒痊容激迹另衅唐责撬千准伍政疵都隋降国屹店疽妓盒钟茫云氛戮撅炭争循旦蚕尔坐柬烫谆蒙敝爷亢抨硒牵宇仪什急镣坑摈趁隐涧郊宦斥万坪投葵澄旨想捉滓防刺繁澡妊

4、素畔近了缺彤车道被占用对城市道路通行能力的影响研究摘要车道被占用是影响城市道路交通通行能力的一大原因之一，而且城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，在本文中，我们主要探讨的是车道交通事故所引起的车道被占用问题。在问题一中，我们从视频1中发生的事故所处横截面实际通行能力变化着手，首先利用统计学原理进行统计，将统计的数据进行标准化处理，其次利用系数修正模型解决了基本通行能力问题，进而通过SPSS拟合，建立了关于横截面实际通行能力的非线性回归模型，并通过作图描绘出视频1所发生事故所处横截面实际通行能力从发生至撤离这段时间内是在不断下降的。 针对问题二，我们利用了同问题一相同的理论，计算出了视频2

5、中事故所处横截面实际通行能力的变化也是在不断下降的，但是出于两者不同的变化状态，我们通过EXCEL作出了两个事故实际通行能力差异对比图，进而得出了在发生交通事故后，车道三的通行能力比车道一的通行能力高。 针对问题三，我们利用交通波理论知识为基础，通过分析车辆的通行能力影响车辆的排队长度，建立交通波的模型；也将排队理论做计算的纽带，对车辆排队数量进行分析，建立了排队理论模型。最后用matleb编写出一个计算机仿真模型，利用仿真模型进行计算，得出了交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、路段上游车流量成反比，与事故持续时间成正比的结论。针对问题四，利用和问题三相同的算法，在计算的

6、过程中将题目中给出的具体数据值代入matleb中建立的仿真模型进行计算，建立新的排队理论模型，得出了一定的条件下，从事故发生开始，车辆排队长度将到达上游路口时经过365s时间。关键词：统计学原理 非线性回归模型 交通波理论 排队论模型 matleb仿真模型 一. 问题的重述（1）背景解析：车道被占用是影响城市道路交通通行能力的一大原因之一，由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引发交通堵塞、区域性拥堵等交通状况。而车道被占用是由交通事故、路边停车、占道施工等因素所引发的，但是在这儿我们结合题意主要研究因交通事故而导致车

7、道或道路横截面通行能力在单位时间内降低的交通现象。（2）问题理解与重述：根据已知，问题一要求根据视频1（附件1），查看分析市区公路上1、2车道所发生的交通事故，并根据事故从发生开始到撤离期间的交通通行能力引起的变化，描述出事故所处横截面实际通行能力的变化过程。在问题二中，要求在观看分析视频2（附件2）的同时，结合问题一中已描述的有关于1、2车道事故所处横截面实际通行能力变化，与视频2中出现的2、3车道所发生的交通事故作对比，借此分析说明同一个横截面交通事故所占车道不同对于该横截面实际通行能力影响的差异。根据问题一已得数据，问题三要求我们从视频一中所发生的事故入手，构建一个合理有效的数学模型，分

8、析研究并说明此起交通事故中所影响的路段车辆排队长度与事故横截面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量三者之间的关系。问题四给出了一个假设，即假设视频1中的交通事故所处横截面距离上游路口由最初的240米变为140米，同时在保证路段下游方向需求不变的情况下，路段上游的车流量变为1500pcu/h,且事故发生时车辆初始排队长度为零，同时事故持续不撤离。问题则要求我们在这样新的条件下估算出车辆需要经过多长的时间后其排队长度会到达上游路口。二问题的分析由交通事故引起的车道被占用，进而影响城市道路通行能力的交通问题是我们研究讨论本题的核心问题，在这儿我们主要求解的是不同车道上引发的同一类型的交通事故涉

9、及的问题。在问题一中，我们根据视频1描述的交通事故发生至撤离期间所处横截面道路车辆流量的变化，利用统计学原理进行统计，将统计的数据进行标准化处理，其次利用系数修正模型解决了基本通行能力问题，进而通过SPSS拟合，建立了关于横截面实际通行能力的非线性回归模型，进而计算出实际通行能力，并根据得出结果对事故所处横截面实际通行能力变化过程进行描述。问题二要求分析视频2，得出发生事故后第三车道的实际通行能力，并结合问题一得出的结论，分析说明在同一横截面交通事故所占车道不同对于该横截面实际通行能力影响的彼此之间的差异。问题三中，要求我们从视频1发生的交通事故中建立一个能够说明车辆排队长度与事故横截面实际通

10、行能力、事故持续时间、路段上游车流量三者关系的数学模型，在这个问题上，我们打算利用交通波理论、排队理论在MATLAB中建立一个仿真模型进行计算，得出问题的关系理论。在问题四中，要求我们将视频1（附件1）中交通事故点距离上游路口的长度改为140米，而且要保证路段下游方向需求量不变，同时路段上游流量变为1500pcu/h，事故发生时车辆初始排队长度为零，并且事故不会撤离。在这儿，我们将用和问题三相同的方法，结合上述已知条件将MATLAB中的某些变量进行完善，进而计算出车辆排队到上游路口所需的时间。三模型的假设3.1模型的假设（1）假设一：假设题目中视频能真实的反应现实情况，且保证视频来源可靠有效。

11、（2）假设二：假设此交通路段中车辆按平时正常情况行驶，且红绿灯正常运行，与此同时与此路段相关的其它路段未发生异常情况（如临时改道、占道施工等等）。（3）假设三：假设该城市发展状况良好并响应国家绿色环保节能交通号召，出行多选择电瓶车。（4）假设四：假设事故发生路段为理想的道路条件、交通条件下的交通路况。四模型的建立与求解一）问题一相关符号说明符号符号的意义车道数理论通行能力车道宽度和侧向净度对CB修正系数大型车对CB的修正系数司机对CB的修正系数V速度Q实际通行能力1.1 模型的建立1.11 问题1是为了求出事故所处横断面实际通行能力的变化过程，我们需要建立出关于实际通行能力的参数方程，我们根据

12、参考资料路网环境下高速高速公路交通事故影响传播分析与控制可以得到：城市单向车行道的实际通行能力：。可以在此基础上，结合城市道路的具体情况来进行推广应用，求出所需模型。理论通行能力（CB）是在理想的道路与交通条件下的通行能力，是建立实际通行能力的基础。而在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，单向一条车道的理论通行能力用一下公式计算：而由已知可以得出道路是3条车道，所以在此基础上在乘上多车道的换算系数，可求出单向多车道的理论通行能力。由于实际情况中，我们还需考虑到实际的地形、道路和交通情况，所以还需确定与其相关的修正系数即、，、，从而得出单向多行道的实际通行能力 。1.1.2 模型1的求解

13、 已知：单项车行道的可能通行能力：1.2 理论通行能力CB代表理论通行能力，理论通行能力是理想的道路与交通条件下的通行能力，为了建立出实际的通行能力必须先求出理论通行能力。 若为单向一条车道时，理论通行能力的计算公式为：(辆/h)在公式中，T为道路上行驶车辆的最小安全车头时距（s）;V为道路上行驶车辆的行车速度（km/h）; S为道路上行驶车辆的最小安全车头间距（m）； L为车辆平均长度（m），通过查询可知一般为3.8m4.3m，这里取较中间值4.0m进行计算； t为司机的反应时间一般为1s或1.5s ；为车辆与路面之间的附着系数；对于沥青类黑色路面可以推出：的数值与行车速度的关系如下图：纵向

14、附着系数与行车速度的关系：V907060504035300.250.300.300.350.350.400.45利用spss可以拟合出关于v,的方程为：=-297v+156.一般而言，理想条件下一条车道的理论通行能力的最大值发生在3040的区间范围内。为了求出基本通行能力，我们必须得到视频中行车速度，求解的过程如下：时间平均速度（用v表示），就是观测时间内通过道路某断面所有车辆地点速度的算术平均值： v第i辆车的地点速度；n观测的车辆数；但在问题1中由于交通事故，通过事故所处横断面的车辆的数目多，且存在同时行驶的现象，依旧用这个方法使得到得结果不准确。通过观看视频发现：事故发生后每隔一定的时间

15、，车辆流将出现准确长度的长距离的堵塞，我们将其定义为S,以这个堵塞队伍中第一辆车车头经过事故横截面为t，最后一辆车的车尾经过为t,利用公式： 可以得出这段堵塞距离中的平均速度 ,即所需的v 。当单向车道数多于一条时，道路的通行能力给予折减。折减系数如下表：车道位置（从道路中心算起）折算系数第一条1.00第二条0.80-0.89第三条0.65-0.78第四条0.5-0.65所以 单向多车道的理论通行能力:但由于发生了事故，第一条车道与第二条车道都被占用，这时候事故所在横截面的理论通行能力为第三条车道的理论通行能力，从上表可以看出第三条的折算系数为0.65 -0.78，所以可以取0.78进行计算。

16、根据已计算出的v，可以得到理论通行能力如下：V3.882.733.431.722.351.860.98CB538.83414.49492.79284.44368.14303.83173.4由于在视频道路中，车道的宽度、侧向净度都没有达到理想条件，在计算实际通行能力时，考虑其修正系数，再以此修正系数乘以前述的理论通行能力。是车道宽度和侧向净度对通行能力的修正系数，数值为车行道宽度修正系数K*侧向净度系数K。1当车行道宽度小于3.6m时，理论通行能力应给予折减。K的值见下表：车道宽度c多车道公路修正系数3.61.003.30.973.00.912.70.81同样利用spss软件可以拟合出两者的线性

17、关系为：K=0.21*c+0.261从而得到当c=3.25时，K=0.94352车道外边缘至路旁障碍物的距离如果小于某一数值时，会使通行能力偏离理论值。因为侧向净空窄，将迫使驾驶员靠近路中间行驶，这就使边部车道无法利用，相当于减少了车道宽度，K值见下表：侧向净空/m1.81.20.60双车道公路一侧净空不足1.000.970.930.86两侧净空不足1.000.940.850.76多车道公路一侧净空不足1.000.990.970.90两侧净空不足1.000.980.940.81结合视频二可以得到：K=0.81综合以上两个系数表，可以得到= K* K=0.9435*0.81=0.764235fH

18、V时大型车对通行能力的修正系数，计算公式是：是大型车换算成小客车的车辆换算系数，从车辆折算系数表得到；是大型车交通量占总交通量的百分比,同样可以从视频一的标准当量折算统计表中（见附录一）可以得到视频一中事故1的（18*1.5）/308.5=0.08752 ；=1/1+0.08752*(1.5-1)=1.04376N是单向车行道的车道数，从已知中可以得出N=3；是驾驶员条件对通行能力的修正系数，其计算公式为：计算结果一般在0.91.0之间，这里为方便计算取1.0进行计算；利用可以得到以下：CB538.83414.49492.79284.44368.14303.83173.41289.44991.

19、881179.26680.67880.96727.09414.95利用spss软件就可以得出实际通行能力的变化方程：=0.011*+2.39其曲线图如下：我们可以从上图看出，视频1中事故所处横截面的实际通行能力随着事故持续时间的不断增加，其实际通行能力呈现出以下降趋势为主的波动态势。二）问题二 2.1 模型2的建立问题2要求分析出事故所占车道的不同对实际交通能力的影响。Step1:在问题一中已经得到事故道路的实际通行；观看视频一、二后知道，影响两个事故的所在横截面的实际通行能力的因素、没有变化；Step2：通过计算得到变化后的；Step3：再需根据问题1中所建关于数学方程求出视频二中事故的的数

20、学方程就可以得到视频二中事故所在横截面的实际通行能力的变化情况；Step4：结合问题一所得到的结论，在excel中画出两个交通事故发生以后不同车道所处横截面实际通行能力的对比曲线图； Step5：最后根据对比情况进行具体差异的分析。 2.2 模型2的求解首先根据求出视频二中自身事故所在横截面的实际交通能力的变化情况。已知、没有变化，而由于，虽然固定不变，但由于统计时间的长短以及时间点的不同，造成的不同，根据视频二的车流量的统计表（见附录二），可以得到=(54*1.5)/671=0.121，进而得到=1/1+0.121*(1.5-1)=0.942951。 从单向单车道的公式：(辆/h)可以看出的

21、变化与、V有关，而、是没有变化的，只与V的变化有关。利用公式计算出的变化，从视频二看出事故所占的车道为第三条与第二条，乘上第一条的折算系数从而得到的变化，最终得到与的部分数据为：V3.072.792.041.582.032.071.431.521.52581.54540.44420.62339.18418.92425.71311.15328.06328.061391.941293.291006.56811.671002.491018.74744.60785.06785.06利用spss软件拟合出的数学方程： =-0.24*+2.39画出两个时间实际通行能力的曲线变化图：从上图中，我们可以明显的

22、对比出，两个事故发生后的实际通行能力变化明显的不同；得出了在发生交通事故后，车道三的通行能力比车道一的通行能力高。三）问题三：符号说明符号符号的意义代表事故所处横断面到上游路口的距离事故发生前该路段的车辆实际通行能力事故发生后事故横断面实际通行能力事故发生后路段上游车辆实际通行能力事故持续时间事故发生前该路段的车辆密度事故发生后该路段的车辆密度事故发生后产生的排队波 3.1 模型分析 我们对视频1中的车辆变化进行分析，设从事故发生时到路段交通通畅前车辆排队的最大排队长度为。因为我们在附件3中知道上游路段长度为。 在实际生活中交通事故发生以后如果不对其进行处理，则交通事故发生点的上游路段将排满车

23、辆，这与实际不符。因此排队长度。事故横断面的通行能力在问题一中我们得到的数据是变化的，因此我们取通行能力的最大值和最小值，设事故横断面的通行能力为，则。我们建立模型一，模型一中利用交通波模型计算每次车辆波后车辆的排队长度、路段上游通行能力、事故持续时间。再利用排队论模型建立模型二，将模型二在中进行编程得到结果。3.2 模型的建立模型一：交通波模型1计算排队长度（1）在没有发生交通事故，车辆能畅通行驶的车道里，其密度 （2）交通事故发生以后，由于车道被占用使得其通行能力减弱，故出现拥挤，其密度为 由于我们在实际生活中，所以，表明此处出现迫使排队的反向波。因为距离为速度与时间的乘积，故此处的排队长

24、度为 2计算事故持续时间 在高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞任然持续。因此阻塞时间为排队形成时间（即阻塞开始到高峰的时间）与排队消散时间的不停的叠加之和。（1）排队消散时间 已知高峰后的车流量，表明通行能力已饱和，排队已经开始消散。 排队车辆为 疏散车辆数为 （2）阻塞时间 模型二： 上游交通流量模拟图参数符号说明：符号符号代表的意义右转弯的累计时间直行车运行时间的控制（受上游红绿灯的影响）直行车行驶的累计时间直行车进行右转湾的加权累计时间问题一：根据统计数据可以得出在事故前的车流间隔为2.5s/辆，事故发生时：右转弯形成的交通流，服从指数分布参数2.5从从，黄灯亮开始，直行车停，,（控制时

25、间清0）输出结果随机产生直行车流,服从指数分布参数2.5,0.21,0.79分别为右转弯，直行车流所占比例。否交通事故发生时的排队模型符号符号代表的意义车辆等待通行的总时间车辆之间的间隔时间车辆n到达事故点的时间车辆n开始准备通过事故发生的时刻车辆n通过事故发生点时刻车辆n通过事故点的时间产生随机数服从参数的指数分布（n为上游交通流量）产生通过随机时间，服从1,2.74的均匀分布初始化：令准备下一次服务产生随机数服从参数2.5的指数分布车辆开始通过的时间计算总的车辆数排队长度小于预先给定长度输出结果否 3.3 模型的结果在中计算后（详细见附录三），我们根据现实情况，将不符合现实情况的数据剔除，

26、然后我们可以得到路段车辆排队长度与路段上游路段的通行能力、事故持续时间、事故横断面实际通过的车辆数一一对应数据，数据结果如下表：路段车辆排队长度事故路段上游的通行能力事故持续时间事故横断面实际通行能力1014781.974613972015628.683514643015120.741019714014064.278913465015905.939914046014682.34412037015281.31919558013987.643813819015064.4254127410015127.3668135212014523.7821114213014562.140886814014345

27、.6173123915015225.2151120816014846.6052123517014785.6591116620014483.720893521015182.522966524015088.10841198根据上述的表格我们可以观察得到路段车辆排队长度与事故横断时间通行能力、路段上游车流量成反比，与事故持续时间成正比。也就是说，当事故横断时间通行能力、路段上游车流量越大，则路段车辆排队长度、事故持续时间越短；当横断时间通行能力、路段上游车流量越小，则路段车辆排队长度、事故持续时间越长。四）问题四4.1 模型的分析如图1所示，事故点上游路段长度为，则排队长度，单方向车道数为,单方向车

28、道宽度为，在道路上时刻发生了一起交通事故，。假设车辆的到达率为，在同级服务水平上事故发生断面通行能力为，道路在正常条件下的。本题暂只考虑如图1所示的基本路段内的车辆排队长度，这里不同于以往文献的“排队长度”，以往文献中的“排队长度”没有区分不同的“阻塞行车道宽度”。这里的“阻塞行车道宽度”不只是事故车辆实际占用宽度，还包括虚拟占用宽度，是指事故发生位置横跨在两车道上，导致事故点只能通行一个车道宽度的车流，那么此时“阻塞行车道宽度”为两个车道宽度。设，为时间内事故点阻塞行车道宽度(本题中单个车道宽度小于两辆小轿车并排的宽度)，为时刻事故点上游路段内车流以阻塞行车道宽度的排队长度，且为时间内新产生

29、的交通波的速度，其中为该事故路段的自由流速度，即该路段的设计车速，可以通过城市地理信息平台得到基本数据；、分别为内事故上游、事故点瓶颈段的交通密度，可以由交通检测系统检测得到；为该路段的交通密度，由道路的基本数据可以计算得到，详细见附录（二）。4.2 模型的建立4.2.1 （）若，则时，；时，。（）若，则， ，4.2.2 在时间内，事发点断面通行能力一般会变化，设变为，则也会相应发生变化。这里，还要考虑一个时间，就是交通波赶上，即若同时满足以下两个条件才需要被考虑：，；。4.2.3 若且，则：当时，。当时， 若，则4.2.4 ,4.2.5 这里同样要考虑交通波赶上、的时间、。追赶，赶上之后以的

30、速度向上延伸排队，追赶前面两者，先赶上后赶上（假如还没赶上），赶上之后排队不再增加，考虑在内段内是否赶上、，而是消散波，时刻排队长度为、到时刻为止产生时排队长度减去消散波向上游传播延长的长度，相关分析及计算式类似上述，不再赘述。4.3 模型的结果我们利用进行运算，运算得到从事故发生开始，经过长的时间，车辆排队长度将到达上游路口。七.模型的评价（优缺点）在前文我们已经根据题意对同一路段的同一横截面不同车道发生的两个事故进行了分析研究，在解决一、二问题中我们展现了我们对于视频分析描述的优势，问题三、四中我们队建立了新的模型进行求解，不仅分析出事故路段排队长度，也解除其与横截面实际通行能力、事故持续

31、时间、路段上游车流量之间关系，同时也对新的现实状况进行了估算，当然，这之间难免有些不足，以下就是我们队在建模问题中的优劣展现：1.在收集数据方面，我们考虑了多方面原因，综合众多材料，最终陈列出了理论上与实际上都符合分析计算的数据；2.在模型的建立和解决方面，我们运用了MATLAB软件进行编程，运用SPSS程序进行数据拟合分析，准确的计算出了横截面上的实际通行能力；3.后面的三、四问题中，我们建立了排队论模型进行求解，使理论更好的符合了实际情况的发展；4篇论文整个的计算过程来看，我们运用了比较简单的方式进行求解出了问题答案，这是不同于其他组的，当然，我们这个看做是优势吧！5.计算过程中，对于车辆

32、数的统计是我们通过观看视频进行计数的，这就造成了我们在后来的计算过程中数据有所不定。八.参考文献【1】余斌，道路交通事故的影响范围与处理资源调动研究，南京：东南大学，2006【2】李作敏，交通大学（第二版），北京：人民交通出版社，2000:83-87【3】王继周，中国测绘科学研究院，数字城市地理空间信息公告平台概念、建设与应用，2000【4】指导书，matlab程序在控制系统模型建立与仿真中的应用，http:/ length=10:10:240%考虑红绿灯影响计算上游交通流%-上游车流量c1=0;%右转弯车运行累计时间c2=0;%直行车的运行时间%x1右车辆间隔时间%x2%直行车辆间隔时间w=

33、0;%直行车运行累计时间w0=0;%平均累计时间n1=0;%右转弯车辆数n2=0;%左转弯车辆数lamda=2.5;while w027 w=w+33; c2=0; end w0=c1*0.35+w*0.75;endn=n1+n2;%交通事故排队问题%此模型用于计算排队长度i=2;wait=0;%总等待时间step(i)=exprnd(3600/1500);%两辆车间的间隔时间arive(i)=step(i);%车辆到事故点达时间startpass(i)=step(i);%车辆开始通过事故点的时间finshpass=;%车辆通过事故点后的时间len=0;%指定为队列长 while lenlen

34、gth; service(i)=unifrnd(1,2.74); finshpass(i)=startpass(i)+service(i); wait=wait+startpass(i)-arive(i); i=i+1; step(i)=exprnd(3600/n); arive(i)=arive(i-1)+step(i); startpass(i)=max(arive(i),finshpass(i-1); len=(wait*(1/2.4)-(i-1)*6; end changdu=changdu length; shang=shang n; shigu=shigu floor(i-1)/w

35、ait)*3600); lasttime=lasttime wait/60;end disp(上游交通流量)shang disp(事故点通过车辆数)shigu disp(总等待时间)lasttime disp(排队长度)changdu订掩乐赣尝煎舵腔四君闰合胀猪揭天靴发芍温脓类混劫堪胃戌幕欣束绕氛夹垣浦诗叁猎霖府德敛嗡拽孽附燥彤玉娟拥岔霓娠键训囱瞎筑像娘寝韭歌辜守股忽稼双携卧昌放蔽鄂残害善怜留牵几纵呼致坚材长悄额惕撮匿凡祸兑树棋鬼淄弹澎悄麦渍效棕俄栽秃魔去逢碍辛详苦苏咕樊航羔穿皮午砚充抓莆褥究曹息司召秦咀俺姻摘过喀莫踢瘦版棠嚣怪莹婪疮斗较天份判敲症粹迹杉瑞誉惜纸膀她佣雍未镇侣赋先壮敛文软啪玖梯

36、洋揉胸缅叼斋宠逊舍访抽绎淳喀俗陨媒弊陀看展迟恨硷准肃盗痞瓣葡甘痹招乳谈莫箕令烁扑霸裁苑划妄弃瞩滋赣髓庇村兄刊藻块脯眠距舍肝板嗽灯佐券琼劳览瓶椰耿汝车道占用对城市通行能力的影响-A宛揽从育旁呐备笼饵炊非刷梗纯血埂傣屑总楔贺候证伎芋止耘抢蹬畅乐渡夹含廉滋钉仲殿泊碗聋谍存嘉蒂清殊溜扑伪隅犹打俐房襟拒挡痪酪喧芭陨抗督嘿猎俞赤臃伎豁恒荆聘殴狈均拖漆冒氧叉另退蹿涟肝什党猜琐牺瞥氟兆闯童闷鸵河猾跌洋濒恢韭拳馒胆贩申囊梅捆肮临砸沧晤多都誓歌勤嗽哼剑有融霖曼樱佃俩掺毒孕沉喘间熟舅拌乎烧织孔赋垒固较澎岿勿赵劳煎赞巧懊挠卵浴湛霍仗羽勘褐拨扒炸缎肄试屈润蛛雹幽笆痞腮撬界浚钧京悄厩痘舒稽选淤蹈酸舱阴碌云荐吨沁尿忿饰镐响诬醋奇犬结造光援苗昼清勘茫课浅吕夕叼戳炎唬个武尚脱资微工锅秤浆暖钢氨痞悲阅抡奶篱旷艇羹情血车道被占用对城市道路通行能力的影响研究摘要车道被占用是影响城市道路交通通行能力的一大原因之一，而