6502电气集中工程设计北交.doc

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1、毕业设计（论文）中文题目：碧水站6502电气集中工程设计 专 业： 铁道通信信号 姓 名： 张鑫 学 号： 110070112 指导教师： 宋福顺 中文摘要目前，我国信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统。该系统不仅高效、经济、可靠，而且符合故障-安全原则。通过对6502电气集中工程图纸的设计，进一步地了解了6502电气集中工程设计的原理与方法。此设计对一个单线三股道车站的信号自动控制系统进行设计，包含了6502电气集中设计所需要的基本项目。本文以既有的站场缩尺平面图为依据，对施工设计中有关图纸的设计原理和方法作以阐述。主要目的在于能系统的掌握6502电气集中工程施工设计应遵循的各项

2、原则及基本的设计方法，主要任务是完成下列工程用图表：1、车站信号平面布置图2、电缆径路图3、联锁表4、控制台盘面图5、组合联结图6、组合排列表7、电联配线图8、调车信号机点灯电路图9、方向电路图10、双线轨道电路极性交叉图11、进站信号机点灯电路图12、四线单动道岔控制电路图关键词：6502电气集中；联锁； 车站信号； 工程设计 1目录中文摘要11 概 述42 车站信号平面布置图52.1 站场专业设计情况52.2 车站信号平面布置图的内容52.3 信号楼的设置52.4 集中区的划分及道岔定位位置的确定62.5 信号机的设置及编号62.5.1 进站信号机及预告信号机布置62.5.2 出站信号机布

3、置72.5.3 调车信号机的布置72.5.4 信号机的编号82.6 划分轨道区段和确定绝缘节位置82.6.1 轨道区段划分82.6.2 钢轨绝缘节位置的确定92.6.3 轨道区段编号102.7 坐标计算及股道有效长计算102.7.1 道岔坐标102.7.2 警冲标坐标102.7.3 色灯信号机坐标112.7.4 股道有效长计算123 电缆径路图133.1 轨道电路极性的配置133.2 轨道电路送、受端的布置143.3 室外网络连接设备的类型153.4 电缆径路的选择153.5 电缆网络的构成153.6 电缆网络计算164 联锁表175 控制台盘面图195.1 控制台单元类型195.2 设计原则

4、195.3信号单元类型图的选择196 组合连接图216.1 组合类型图216.2 组合类型图的选用217 组合排列表238 不拼帖的电路图248.1方向继电器248.2号机电灯电路图248.3机电灯电路图258.4单动道岔电路图259 双线轨道电路极性交叉图26结 束 语27参考文献28附 录291 概 述世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代趋于成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制范围的扩大，控制方式有所改进，逐

5、步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或碧水站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计

6、、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。6502电气集中设备，分为室外设备和室内设备两部分。室外设备包括：色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电

7、缆线路等；室内设备包括:控制台、区段人工解锁盘、组合架、电源屏和分线盘等。目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的几大部分入手，其中包括对信号平面布置图、电缆径路图、控制台盘面图、联锁表、组合联系图、组合排列表、网状电路图、双线轨道电路图等的设计。设计内容符合铁道部有关规定，包括铁道技术管理规程，铁路信号设计规范和铁路信号站内联锁设计规范等铁道部颁发的有关命令、指标、定型和定额。2 车站信号平面布置图2.1 站场专业设计情况本车站是一个中间站，站场专业设计正线2条，侧线2条。正线道

8、岔60kg12号；侧线道岔50kg12号；非电气化，长图正线提速区段；正线通过超限货物列车，道岔连接曲线半径R=400m。2.2 车站信号平面布置图的内容绘制车站信号平面布置图时，首先把确定的信号楼的公里标标出。然后，按照规定将沈阳方面和长春方面(下行咽喉)绘制在图纸的左侧。图中包括以下内容：1集中范围的线路，以及与集中范围有密切联系的非集中线路。正线以粗线标出；2车站线路应以箭头表示其接车方向；3所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出其距信号楼中心的距离；4信号机的灯光配列及其距信号楼中心的距离；5轨道区段的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其距信号楼中心的距离；6集中道岔、

9、股道、信号机和无岔区段的编号、名称；7与信号机位置有关的以及侵入限界绝缘节处的警冲标位置；8站台的位置、宽度及线路间距；9信号楼外墙至最近线路中心的距离；10进站信号机外方制动距离内超过6的线路坡道示意图；11道岔类型及股道有效长度的统计表。以下就道岔定向位置的确定、信号机的布置、轨道电路区段的划分、道岔警冲标及信号机坐标的计算方法等作以阐述。2.3 信号楼的设置为了便于嘹望和集中统一指挥车站运输作业，根据本站的站场情况，将信号楼设置在股道的中间位置。在设置信号楼时，要实行造价经济，与电力、通信、房建等专业共同协商，进行设置。2.4 集中区的划分及道岔定位位置的确定1 确定联锁区（集中区）的范

10、围就是确定电气集中的设计范围，即把线路平面图中接、发车进路上的道岔及与接发列车进路有联系的调车进路上的道岔与线路划分为集中区的范围，并使道岔、进路，信号实现联锁。因此联锁区也称为集中区。凡列车进路以及与列车进路有联系的调车进路上的道岔都应划入联锁区。对于某些可划可不划的个别道岔，若划入联锁区比较有利，则以划入联锁区为宜。联锁区的设备都应包括在信号平面布置图中。本站无特殊位置的道岔，均划分成集中区。2 道岔除使用、清扫、检查或修理时外，均需保持定位。根据铁路技术管理规程道岔的定位规定如下： (1) 双线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置。本站设计11号道岔定位开向到发线G；(2)

11、 双线区段车站正线进站道岔，以各该正线开通的位置；(3) 区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（引向安全线、避难线的除外），为正线开通的位置；(4) 引向安全线、避难线的道岔，为安全线和避难线开通的位置；(5) 其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。3 道岔的编号方法是：在下行进站一端，从外向内顺序编为单号由小到大；在上行列车进站一端顺序编为双号且由小到大；并以站中心为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及其以上方向时，先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号。2.5 信号机的设置及编号信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站信号能否被充分利用

12、以及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。2.5.1 进站信号机及预告信号机布置在每一方向的进站口道岔外方，列车运行方向的线路左侧，均应设置进站信号机。它的具体位置应设在距车站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不少于50m的地点，如因调车作业和制动距离的需要，可适当外移，但一般不宜超过400m。如图2-1和图2-2所示。图2-1 岔后进站信号机的布置图2-2 岔前进站信号机的布置图进站信号机在正常情况下的显示距离不得小于1000m.，在地形、地物影响视线的地方，在最坏条件下，不得小于200m。本站X进站信号机不能满足显示距离的要求，需增设FX信号机。进站信号机不宜设

13、在桥梁及隧道内。预告信号机是对主体信号机起预告作用的信号机。非自动闭塞区段未装设机车自动信号，进站色灯信号机前应装设预告信号机。预告信号机与主体信号机间距不小于800m，本站预告信号机距进站信号机设计为1000m。2.5.2 出站信号机布置股道上，均应装设出站信号机。在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线的股道有效长度考虑选择和确定出站信号机的设置地点，为此信号机应尽量向道岔群方向靠近，设置在距警冲标不少于3.5m不大于4m的地点。2.5.3 调车信号机的布置 调车信号机是在集中区内指示调车作业的信号机。由于各个站场线路布置情况和

14、调车复杂程度不同，布置调车信号机的灵活性很大。结合调车信号机在调车作业中的作用，说明布置调车信号机应考虑的几种常见情况。(1)在尽头线、机车出库线、机待线、岔线、牵出线及编组线等通向集中区入口处，都应设调信号机防护。(2)在咽喉区接车方向对向道岔岔尖处，为了满足转线作业需要，应设调车信号机。本站的D1、D2均属于这类信号机。(3)为减少走行距离设置的调车信号机。(4)为满足平行作业可设置起阻挡作用的调车信号机。(5)在两个背向道岔之间可以构成不短于50m的无岔区段时，应设置差置信号机。(6)到发线中间出岔应设调车信号机防护。(7)出站及接、发车进路信号机均应设有调车信号显示，以满足调车作业需要

15、。调车信号机一般采用矮型。在牵出线、场间联络线及专用线上的调车信号机多采用高柱型，根据需要可以用红灯代替蓝灯，以增加显示距离和提高作业的安全程度。2.5.4 信号机的编号(1)进站信号机：上行用S，下行用X；有几个方向线路时，在字母右下角加以线路名拼音字头。(2)出站信号机：上行用S，下行用X；在字母右下角加上股道号，如图中的S1、S等。(3)调车信号机：在D字右下角加以顺序号，上行用双号， 下行用单号，如图中的D1、D2。(4)预告信号机：以Y表示，加在主信号机名称前，如YX、YS。(5)复示信号机：以F字加在主信号机名称前，如图中的FX。2.6 划分轨道区段和确定绝缘节位置集中区内所有列车

16、和调车进路均应装设轨道电路。轨道区段的划分是根据车站作业情况和轨道电路技术特性进行的。2.6.1 轨道区段划分(1)电气集中车站上，凡设置信号机的地方，都要用钢轨绝缘把信号机前后方线路划分成不同的轨道区段。(2)集中区的股道两端，不论是否装置出站信号机，均应装设钢轨绝缘，以便股道上停留车辆时，不致锁闭咽喉区道岔。(3)牵出线、机待线、出库线、专用线或尽头线入口处的调车信号机前方应设一段轨道电路，其长度不小于25m，以便了解上述线路状态。(4)道岔区段轨道电路，不般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。(5)凡能够构成平行进路的两条线路之间，应设置钢轨绝缘将它们隔开。(6)在有连续交叉渡线布置时，

17、设置钢轨绝缘。(7)在双线区段，若在出口处最外方道岔设调车信号机时，信号机与站界间应划一轨道区段，其长度不小于50m，以便利用该调车信号机进行调车作业时，不致占用区间线路。2.6.2 钢轨绝缘节位置的确定(1)信号机处的绝缘节，原则上应当和信号机并列。(2)道岔处的绝缘节，在岔尖一端的安装在基本轨接缝处，另一端（定、反位岔后）原则上安装在距警冲标计算位置不少于3.5m，距警冲标实设位置不大于4m的地点。(3)为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开，该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆圈以示区别，对于超限绝缘，在作联锁

18、表和设计电路时应考虑相应的联锁关系。(4)安全线,避难线上的绝缘节设在尽头处，以利于监督该线路的情况。(5)在半自动闭塞区间，预告信号机处的绝缘节，安装在距进站信号机外方1200m的地方,已提前实现接近锁闭。(6)为了减少工务换轨、锯轨等工作，实际安装信号机处的钢轨绝缘时，允许有如下的变动范围：进站、接车进路、调车信号机处的钢轨绝缘允许安装在信号机外方或内方各1m的范围内；出站信号机或发车进路信号机的钢轨绝缘可装在信号机的外方1m或内方6.5m的范围内。(7)两根钢轨的绝缘应尽量设在同一坐标，当不设于同一坐标时，其错开距离（死区段）最大不能超过2.5m。(8)异型钢轨接头处，不得安装钢轨绝缘。

19、2.6.3 轨道区段编号(1)一个道岔的轨道区段编号用道岔号码后缀上“DG”来表示，如图中的9DG。有两个或两个以上道岔的轨道区段的编号，是将最小的道岔号码与最大的道岔号码用短横线连接起来，再缀上“DG”来表示，如图中的1-7DG、2-8DG。(2)无岔区段轨道电路以相邻的两组道岔编号构成“真分数”，再后缀上“WG”来表示，如图中的XWG、SWG。(3)到发线区段以股道号命名，如图中的1G、G、G。(4)进站接近区段用进站信号机名称后缀“JG”来表示，如图中的XJG、SJG。尽头式调车信号机接近区段则用调车信号机名称，再缀上“G”来表示。2.7 坐标计算及股道有效长计算信号平面图中道岔、信号机

20、、警冲标等的坐标，是指这些设备至信号楼的距离。计算各种设备的坐标为计算电缆长度提供了依据。2.7.1 道岔坐标站场缩尺平面图上给出的道岔坐标是道岔中心距离信号楼中心的距离。由于电动转辙机要安装在道岔的尖轨尖端处，在信号楼的位置确定之后，需要换算出道岔尖轨尖端距离信号楼的坐标。换算时，先从道岔尺寸表中查出该类型道岔尖轨尖端至岔心的长度b,如果岔尖在靠近站中心一边，则岔心坐标减去b,就是岔尖坐标；如果岔尖在远离站中心一边，则岔心坐标加上岔心至岔尖的长度b,就是岔尖坐标。如：10号道岔的岔芯坐标为486，它处于正线上为10号道岔，所以其岔尖坐标为：486+14=500(m) 2.7.2 警冲标坐标

21、警冲标应设在两线路中心线相距4米的地方，即警冲标中心至两相邻直线线路中心垂距应为2米。按照上述规定设置警冲标，即使某股道警冲标内方停有机车车辆时，列车仍可沿邻线安全通过。如果车站缩尺平面图上没有给出警冲标坐标，可以根据警冲标至道岔中心距离表查出道岔中心距警冲标的长度，再由已知的岔心坐标就可以换算成警冲标坐标了。但跟随高柱信号机的绝缘节不符合这种做法。2.7.3 色灯信号机坐标电气集中车站采用色灯信号机，其类型有高柱和矮型两种。其中，进站信号机，正线出站信号机，牵出线调车信号机为高柱信号机；侧线出站信号机及咽喉区调车信号机为矮型信号机。(1)设置在道岔辙叉后，两条线路中间的高柱信号机的坐标 对于

22、设置在道岔辙叉后两条线路中间的高柱信号机，设计时要知道信号机设置地点的道岔辙叉号数，道岔联接曲线半径，两条线路中心之间的距离以及股道运用情况，然后查信号机至道岔中心距离表确定设置在道岔后高柱信号机至道岔中心的距离，这样就可由道岔中心坐标计算出信号机坐标了。注意，根据上述原则确定高柱信号机的设置位置后，若信号机处可以安装绝缘节，则绝缘节与警冲标的距离肯定已不能满足不大于4m的要求，此时应移设警冲标；若信号机处不能安装绝缘节，则根据钢轨绝缘节位置的确定方法，在适当位置安装绝缘节并移设警冲标，使之满足设计要求。如：经查表得X坐标为：423-（67+14）=342(m) (2)设置在道岔辙叉后线路中间

23、的矮型信号机的坐标 由于矮型信号机高度不超过1100mm，因此设于辙叉后，两线路中间的矮型信号机，其装设位置在警冲标内方3至4m地方，就不会侵入建筑接近限界。因此矮型信号机坐标可以由警冲标坐标推算出来。如：图中12号道岔的警冲标坐标是423m，由此推算出S1出站信号机坐标为：423-4=419(m) (3)设置在道岔岔尖前的信号机坐标 设于道岔岔尖前的高柱或矮型信号机，一般并排设于道岔与基本轨接缝处。因此这种信号机坐标可以查看道岔主要尺寸表得到尖轨尖端至基本轨缝的距离a，然后由道岔尖轨尖端坐标推算出信号机坐标。信号机，道岔坐标计算好以后，将其数值标明在车站信号平面图上部。2.7.4 股道有效长

24、计算股道有效长度是股道内可以停车，而不至于妨碍邻线行车的部分线路长度。自股道一端出站信号机起至另一端警冲标（对向道岔为绝缘节为止）。同一股道，如果上、下行都可以接、发列车，股道有效长应按上、下行分别计算。如：4G的下行接发车时，股道有效长度应为X1距另一端的警冲标的距离：423+440=863（m）各股道有效长计算出来后，列表标明在车站信号平面图的适当位置。3 电缆径路图电缆径路图包括轨道电路极性的配置、轨道电路送、受端的布置、室外网络连接设备的类型、电缆径路的选择、电缆网络的构成、电缆网络计算。3.1 轨道电路极性的配置1.极性交叉当钢轨绝缘破损时，为使受电端轨道继电器不受邻接轨道电路的影响

25、而误动，站内同一类型轨道电路，应做到钢轨绝缘子两侧钢轨有相反的电源极性和相位的配置，这叫做“极性交叉”，如图1。2.极性交叉的作用极性交叉可防止在相邻轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。如图2所示，1G和3G是两个相邻的轨道电路，它们没有实现极性交叉。当1G有车占用而绝缘破损的情况下，流经轨道继电器1GJ的电流等于两个轨道电源所供的电源之和，1GJ有可能保持吸起，着危及行车安全。若按极性交叉来配置，绝缘节破损时，轨道继电器中的电流就是两者之差，只要调整得当，1GJ和3GJ都会落下，从而实现了故障安全原则。对于交流供电来说，只要两相邻轨道电路的电流相位相反，它们的瞬间极性也相反，就

26、得到了极性交叉的效果。而对于频率电码轨道电路来说，因相邻区段的编码不同，无法实现极性交叉，必须采用频率防护的方法，即相邻区段采用不同的频率。3.极性交叉的配置在无分支线路上，极性交叉配置比较容易，只要依次交换轨道电路供电电源的极性。而在分支线路上，即有道岔处，极性交叉的配置就要复杂一些。因为轨道绝缘节可以设在道岔直股，也可设在弯股，不同的设置，就将影响整个车站极性交叉的配置。 图1 轨道电路的极性交叉图2极性交叉的作用分析3.2 轨道电路送、受端的布置轨道电路送、受电端的布置，应以节省电缆和方便施工、维修为原则。(1)相邻两轨道电路的送、受电端尽量集中于一组钢轨绝缘两侧，放在同一电缆盒或变压器

27、箱内，以便节省电缆网络连接设备。(2)相邻两轨道电路分界绝缘两侧尽可能都设送电端或都设受电端，这样配线有规律，便于施工和维修；对绝缘破损时防止轨道继电器误动也是有利的；另外会使得引入变压器箱的电缆根数和电缆芯数相对减少。(3)轨道电路送电端一次侧电流小，采用干线供电方式，用两芯电缆可供几个区段，而每个受电端至少用两芯电缆。因此，股道上轨道电路受电端应设于距信号楼较近的一端，可以节省电缆。(4)咽喉区道岔区轨道电路送电端，一般设置在岔前部位。但是对于相邻的两个轨道区段，为了考虑在其分界绝缘的两侧能双送或双受，送电端就设置于道岔岔后的部位。(5)与到发线相衔接的分支末端应增设受电端。所有列车进路上

28、的道岔区段，其分支长度超过65m（自并联起点的道岔岔心算起），经计算不能保证可靠分路，在该分支末端，应增设受电端。3.3 室外网络连接设备的类型电缆网络连接设备，它包括各种电缆终端、分向电缆盒、杆上电缆盒及变压器箱等。这些箱盒用于电缆的连接、分向或电缆与设备之间的连接用。(1)终端电缆盒用于轨道电路、转辙机及矮柱信号机等设备处，它分为HZ-0、HZ-6、HZ-12、和HZ-24四种。(2)分向电缆盒用于干线电缆分歧处，它分HF-4型、HF-7型两种，其中4与7代表方向分歧数。(3)变压器箱用于轨道电路的送、受电端，以及高柱色灯信号机处等。其类型分为XB1及XB2型两种。3.4 电缆径路的选择选

29、择电缆径路应考虑节省电缆和便于施工和维修。具体规定：(1)电缆径路应选择在土壤地形较好，通过股道和障碍物较少，两设备间径路较近的地方，不妨碍线路和其它建筑物的扩建。(2)电缆径路必须穿越股道时，应避开岔尖，辙叉心和钢轨接头处。(3)在一般情况下，信号、通信电缆和高、低压电力电缆应分设两个沟槽布放；特殊情况下，在加装隔离措施后，信号、通信电缆和高、低压电力电缆可以在同一沟、槽内分别布放。施工时，尽量安排所有电缆一次同沟埋设。3.5 电缆网络的构成(1)根据连接室外电缆网络连接设备的导线多少，统计出各个咽喉所需的总导线数，以4050根导线为一根干线电缆，初步规划一个咽喉需要几根干线电缆。(2)为防

30、止相互干扰，信号机、电动转辙机以及轨道电路送、受电端电缆原则上不应共用同一根电缆中的芯线，应考虑分束。由于本站设计的电码化采用的是ZPW-2000A电码化设备，要求送、受电均单独走线。(3)每一个分支电缆者串接着一些信号设备，为减少故障和在故障时缩小故障范围，每一分支电缆串接的设备不宜太多。信号机可串接45架，单动道岔可串接受3组，双动道岔可串接受2组。(4)选择分支电缆径路，应避免迂回、往复。(5)这节省电缆和减少穿越线路的次数，允许轨道电路送、受电端和道岔的电缆盒或变压器箱在线路两侧移动，但不要设在调车人员的跑道上、两正线之间的侵入限界的地方。分支电缆应昼考虑同沟。3.6 电缆网络计算电缆

31、网络构成之后，为了合理地选用电缆，应进行电缆长度和电缆截面（即电缆总芯数）的计算。(1)电缆长度计算电缆长度计算公式：L=（l+5.5G+a）1.02 式中 L电缆计算长度（m）； l按直线距离统计的长度，（纵坐标和横坐标的的代数和）（m）； G电缆穿越股道的次数； 5.5股道间距（当股道间距离大于5.5m时，按实际距离计算）；a附加长度，包括：信号楼内储备量为5m，并增加楼层间走行长度，一般定为20m；室外每端环状储备量为2m（20m以下为1m）；每端出土及做头为2m；引向高出地面较大距离的设备，按实际长度计算； 1.02敷设电缆的自然弯曲系数。4 联锁表电气集中联锁表是说明车站信号设备联锁

32、关系的图表。联锁表中表示出了进路，道岔，信号机之间的基本联锁内容。编制联锁表的依据是车站信号平面图，联锁表主要包括以下内容：1进路栏：填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路）及运行方向。2进路号码栏：按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。3进路栏：逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。对调车则只填基本进路。4排列进路按下按钮栏：顺序填写排列进路时按下的按钮名称以及排列变通进

33、路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。5确定运行方向道岔栏：如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。6道岔栏：顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。所谓带动道岔是指与所排进路上的有关道岔属于同一个道岔区段，但列车运行时并不经过，只是为了满足平行作业的需要而把它带动到规定位置的道岔，在联锁表中用大括号“ ”表示。根据规定，在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，将另一渡线上的双动道岔防护在定位并锁闭。在联锁表中用中括号“ ”表示。7敌对信号栏：填入与本进路有敌对关系的信号机的名称。下列进路规定为敌对进路：(1)对向重叠的

34、列车进路与列车进路，列车进路与调车进路；(2)顺向重叠的列车进路与调车进路；(3)对向重叠的调车进路（仅在股道部分重叠的对向调车进路除外）；(4)进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6的下坡道，而该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路。8轨道区段栏：填写排列进路时应检查的轨道区段名称。9其他联锁栏：填入进路与局部控制道岔，非进路调车，机务段同意，延续进路等之间的联锁关系，以及闭塞关系。5 控制台盘面图控制台主要是供车站行车工作人员操纵和监督现场信号机、道岔和轨道电路等对象并能表示出有关设

35、备的位置和状态的集中设备电气集中采用单元控制台，即用各种单元拼装成的控制台。5.1 控制台单元类型目前我国的控制台单元是沈阳信号工厂（SX）生产的TD4型(其中：T为控制台；D为单元)和西安信号工厂(XX)生产的TD5型。5.2 设计原则1控制台盘面图的上下行咽喉与室外站场的上下行咽喉的方向相一致。2单元控制台横向尺寸较大时，为便于工作人员观看盘面，把两边作成折角，将控制台分成三段。3为了便于操作,盘面的下部留一行空位，不排列带有按钮或表示灯的单元。4不排列跨越折角的双动道岔单元。5 折角处的两列，空间小，方位不正，不应排列带有按钮及复示器（光管除外）的单元；本站控制台盘面图设计时充分考虑了这

36、些因素。每个轨道区段（包括道岔区段）的光带长度不得少于两节,即不得少于两个单元，因为若用一节光带，当该节的器件烧毁时，就会形成道岔区段没有锁闭或轨道区段无车占用的错误表示。股道光带灯不得少于四节，考虑到股道上经常留有车辆，为了省电，当平时股道留有车辆时，不必点亮整条红光带,但应有不少于两节红光带表示。5.3信号单元类型图的选择绘制盘面图时，一般从左端开始，绘制时要每一条平行进路。盘面图上线路和道岔的布置只求与信号平面图的站场“结构”一致，不必考虑坐标和相对位置。1尽量缩短控制台盘面，以降低成本和便于车站值班员操作。 2注意连接平行线路的渡线道岔单元位置。3股道两端的信号复示器和进路按钮单元，多

37、排列成阶梯状、燕尾状。 4布置完轨道光带后，再配置其它用途按钮和表示灯。全站共用的按钮和表示灯应布置在控制台盘面的中部，把其中不经常操纵的按钮和表示灯布置在轨道光带的上方，把操作机会较多或带应急性的按钮和表示灯应布置在轨道光带的下方。按咽喉设置的按钮和表示灯，应布置在控制台盘面的两侧。道岔按钮是随道岔所在咽喉设置，用来单独操纵和锁闭道岔的，不常被操纵。总取消按钮和总人工解锁按钮及其表示灯也是按咽喉分别设置的，适当隔一个或两个单元。按咽喉分别设置的接通光带、接通道岔表示按钮及主灯丝断丝报警按钮，布置在轨道光带的下方。引导按钮是随进站信号机设置的，引导总锁闭按钮是办理引导总锁闭用的，都是按咽喉分别

38、设置的将这两个按钮和表示灯布置在盘面图的轨道光带的下方。与区间相连的按钮和表示灯设置在靠近车站进出口的地方。电流表是全站共用的，放在比较空余的控制台盘面一侧轨道光带的上方。 6 组合连接图6.1 组合类型图6502电气集中共有12种定型组合，每一种组合都有一张组合结线图。除方向组合和电源组合外，其余10种定型组合电路可用来拼贴成适用于各种不同站场的站场型网络。一种类型的组合只有一张结线图，为了拼贴大电路的需要，根据所能遇到的各种具体情况，将除方向组合和电源组合以外的10种定型组合绘制成50种组合类型图。设计时应根据站场具体情况选择相应的组合类型图。以调车信号机和单动道岔为例简要介绍。调车信号机

39、按设置情况分为（出站兼调车信号机除外）：单置、并置、差置和尽头型。每种类型各有两个运行方向，因此调车信号组合DX有八种类型图，图号分别为、其中分子中的“D”表示单置，“B”表示并置，“A”表示差置，“J”表示尽头型，“1”表示左向运行，“2”表示右向运行。根据单动道岔的铺设情况不同，单动道岔组合DD有4张类型图，图号为、。其中“1”和“3”代表直股在下、弯股在上，其中弯股为“撇”形道岔者为“1”，弯股为“捺”形道岔者为“3”；道岔弯股在下直股在上为“2”或“4”，其中弯股为“撇”形道岔为“4”，“捺”形道岔者为“2”。6.2 组合类型图的选用在车站信号平面布置图确定之后，根据具体站场将所需的组

40、合类型图选择好，按咽喉绘制出组合连接图。 (1)进站信号机应选用的组合类型图在双线单向运行区段，对应每架进站信号机应选用YX和LXZ两个组合。在单线双向运行区段，每架进站信号机应选用1LXF、YX和LXZ三个组合。当进站信号机内方有无岔区段并设有同方向的调车信号机时，还需增设几个零散继电器，放在零散组合内。这时可不设调车信号组合DX，因为进站信号与调车信号不能同时开放，有些继电器可共用。 (2)出站兼调车信号机应选用的组合类型图当仅有一个发车方向时，对应每架出站兼调车信号机，应选用LXZ和1LXF两个组合。若有两个发车方向，用不同灯光显示区别去向的，则对每架出站兼调车信号机选用LXZ和2LXF

41、两个组合。(3)各种调车信号机应选用的组合类型图每架尽头线、并置和差置的调车信号机应各选用一个调车信号组合DX。每架单置信号机，除选用一个DX组合外，还要选用半个调车信号辅助组合DXF（即一个DXF可供给两架单置信号机使用）。(4)道岔应选用的组合类型图每组单动道岔选用一个DD组合，每组双动道岔选用一个SDZ组合和半个SDF组合。(5)道岔区段应选用的组合每一道岔区段和有列车经过的无岔区段都要选用一个Q组合。对于非列车进路上的无岔区段则不需选用Q组合。7 组合排列表在编制组合排列表前，要统计出所需的组合数，以决定需要几排几架。目前广泛使用的组合架，每架可装10个组合，组合层次自下而上编号。另有

42、零层端子板框一个，放在第11层，安装有组合架与控制台、电源屏等设备联系用的各种端子板。编制组合排列表的要求是方便走线，并使走线距离最短。同一架上的10个组合侧面间的连线以及架与架之间的连线都应尽量避免迂回跨越。为此，应尽量把有联系的几个组合就近排列。本表采用的是“S”形排列法，从上行咽喉的进站口开始，从左向右把各组合按一定规律安排在组合架上。在排列过程中注意：1不同咽喉区的组合应避免排在同一架上。2两组双动道岔合用一个SDF组合，或单置调车信号机、变更按钮等设备每两个合用DXF组合时，表中以分数形式表示，写在分子中的设备表示占用小号端子，写在分母中的设备，表示占用大号端子。8 不拼帖的电路图不

43、进行拼帖的电路包括信号机点灯电路，道岔控制电路，方向继电器电路，电源、挤岔和人工解锁电路，轨道继电器电路。下面就其中的四个电路进行阐述。8.1方向继电器设置方向电路的目的：记录进路按钮的按压顺序，确定进路的方向和性质。一个咽喉区设四个为方向继电器，分别为LJJ、LFJ、DJJ、DFJ，两个人工解锁继电器1RJJ和2RJJ，方向继电器设在方向组合内，而人工解锁继电器则在电源组合内。用始端按钮继电器前接点接通的是方向继电器电路的励磁电路，为了保证只有在选路结束后方向继电器才能复原，方向继电器还须有一条经ZJ前接点接通的自闭电路。根据按钮配置原则，有些按钮既可作为始端按钮，又可作为终端按钮。除单置调

44、车信号机以外的所有调车信号机处的按钮，既可作为始端按钮，又可作为另一个方向的调车终端按钮；出站信号机处的列车按钮，既是发车时的始端按钮，又是向该股道接车时的终端按钮，等等。因此，在根据上述原则用上述按钮继电器的前接点接通方向继电器的励磁电路的同时，当该按钮作为终端按钮时，也可以用该组接点构成另一个方向继电器的自闭电路。例如，本设计中的任意一个发车按钮继电器前接点，作为LFJ的励磁条件接进电路，但也可以用它构成LJJ的自闭电路。8.2号机电灯电路图 进站信号机按有无站内供电的预告信号机，或按内方有无与其关联的调车信号机，其电路可分为若干种，信号机采用高柱还是矮柱，并不影响室内配线，只是室外配线不

45、同。尽管情况不同，仍然可共用一张进站信号机电灯电路图，如图9。组合位置根据组合排列图填写，至分线盘端子根据分线盘配线图填写。 分线盘端子号写在空格上方时，表示该端子与LXZ组合的侧面端子相连；分线盘端子号写在空格下方时，表示该端子与YX组合的侧面端子相连。 8.3机电灯电路图根据图10，图中左侧配置DX组合的电灯电路，三条控制线均引自DX组合，我们需要将DX组合位置和分线盘端子号填入表格。该图中也配置了灯丝转换继电器DZJ，当主灯丝断丝时自动点亮副灯丝，但调车信号机没有设置主灯丝报警电路。在作该图时应将组合排列图和分线盘配线图编好。8.4单动道岔电路图此图也要根据组合排列图和分线盘配线图进行设

46、计。设计时要确定每组道岔4条控制外线的分线盘端子号，确定与侧面端子05-9相连接的控制台零层和组合架零层端子号，并把它们填入图旁的表格内。电路中定位操纵继电器DCJ和反位操纵继电器FCJ的第六组后接点是为了接入带动条件用的。当非进路锁闭继电器FSJ落下后，应将22号道岔锁闭在反位，因此从22SJ81处，也即该组合侧面端子05-9应接入FSJ的前接点条件。9 双线轨道电路极性交叉图轨道电路中的轨端机械绝缘接头是个薄弱环节，它在车轮的冲击下容易破损。为此，作为防护绝缘破损的一种安全措施,规定轨道电路要实行极性交叉。但是从单线信号平面图上只能看出轨道电路区段的划分方法，看不出是否满足极性交叉的要求，所以做双线轨道电路布置图来清楚地表示极性交叉的配置情况。它包括以下内容：1轨道电路极性交叉；2轨道电路送，受电端布置；3各种室外设备及其距信号楼的距离。前面已详细作了这方面的介绍，在此不再阐述。以上电路完成后，通过配线把控制台、组合、按钮盘和电源屏连接起来。配线图表包括：控制台零层端子配