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1、 川（主）-龙（门洞）铁路工程地质勘察报告院系： 地球科学与环境工程学院 专业： 地质工程专业 年级： 2010级本科生 姓名： 吴生鹏 学号： 20100950 指导老师： 胡卸文、钟生军、肖世国、罗刚 2013 年 7 月目录1 前言- 1 -1.1实习线路概况- 1 -1.2工作概况- 2 -2 沿线自然地质环境条件- 3 -2.1自然概况- 3 -2.2地形地貌- 4 -2.3地层岩性- 5 -2.4 地质构造及地震- 7 -2.5 岩土体力学性质- 8 -2.6水文地质条件- 9 -2.61 地表水- 9 -2.62 孔隙水- 9 -2.63 基岩裂隙水- 9 -2.64 岩溶水-
2、9 -2.7不良地质现象- 10 -2.71 滑坡- 10 -2.72 溶洞- 10 -2.73 泥石流- 11 -2.8天然建筑材料- 11 -3 北线工程地质分段及评价- 11 -4 铁路南线工程地质分段及评价- 14 -5 南线、北线方案工程地质评选意见- 16 -6 结论及建议- 18 -1 前言1.1实习线路概况 本次实习主要通过对峨眉山市川主乡黄湾乡龙门洞水电站沿线的铁路工程勘察从而的出南线和北线两个方案中的最优线路。勘察的主要线路是龙门洞黄湾大桥对门山川主；主要的三个工点和内容是对门山滑坡，黄田坝泥石流，狮子狮子上隧道和峨眉河大桥。 川主-龙门洞铁路距成都160公里，位于峨眉上市
3、峨眉山风景区附近，紧川主-龙门洞铁路距成都160公里，位于峨眉上市峨眉山风景区附近，紧邻报国寺和峨眉山博物馆。由川主乡起，经黄湾乡，到达龙门洞，工作区内交通方便，有公路直达，现有南线和北线两种方案。川主-龙门洞铁路大致沿峨眉河布置，沿线地形复杂，崩塌、滑坡、泥石流等各种地质灾害发育。铁路在龙门洞沿线一带，地层主要以玄武岩和灰岩为主，岩层稳定性较好。而铁路在川主沿线一带地层主要以砂岩和泥岩为主，风化较强烈，岩体强度较弱，且该处附近有泉水出露。地质构造方面，龙门洞一带常发育两条长达约10公里的大型逆断层，牛背山断层（F0），位于线路起点挖断山一带，发育于牛背山背斜，平移错断200500m。而另一条
4、断层-伏虎寺断层（F1），位于龙门洞一带，对线路的安全有重大影响。此外，北线和南线都经过报国寺断层（F3），此为逆断层，长约7公里，断距约为900m。该断层发育断层角砾岩，且角砾岩有再次破碎的现象，说明该断层有过多期活动。沿峨眉河流向，北线位于河的左岸，前半段经过一大型泥石流沟-黄田坝泥石流，经考察，该泥石流为过渡性粘性泥石流。线路后半段大部分穿过黄湾阶地，地形较为平缓，岩层稳定性较好，主要为洪流堆积物，上覆粘土，为农田用地，而粘土一下为鹅卵石。黄湾阶地共分为5级阶地，次线基本沿着2级阶地和4级阶地的交界出穿过，在后段，北线通过桥穿过峨眉河，而架桥处河宽约30米，流速约0.83m/s。两岸均为
5、上覆粘土下伏鹅卵石的堆积物，岩层均较稳定。南线位于峨眉河右岸，主要沿着山的边缘，在前段，龙门洞隧道处滑坡、崩塌等不良地质发育峨眉河大桥，桥左侧位于嘉陵江组（T1j）沿，上层为白云岩，下层为灰岩与白云岩互层。基岩较稳定，岩体强度较大。中段地形较为平坦，岩层比较稳定。在黄湾乡附近线路经过较大断层（F4）。该断层为逆断层，长约1公里，走向北西，南北两端均为第四系覆盖，并无多期活动迹象。线路后半段，经过对门山滑坡，该滑坡经过初步考察可判断为顺层滑坡。滑坡面积较大，在下部岩层因滑坡体的冲击导致地层倒转，且根据种种迹象表明该滑坡为二期滑坡。该滑坡发生在峨眉河转弯处，初步推测河流的侵蚀也是导致滑坡的原因之一
6、。南北线交汇于狮子山处，拟以隧道形式通过狮子山。狮子山处岩层产状明显。主要以泥岩和砂岩为主，节理发育，经考察后，将狮子山的围岩沿河的流向划分为5级。其中2、3级围岩较为完整和稳定，而4、41、42级围岩节理较为发育，岩层风化较强烈，岩石破碎，且狮子山上部有细小的岩块掉落，需要重点考察。此川主龙门洞铁路工程地质综合实习报告通过对北线和南线沿线的自然地质环境条件、地形地貌、地层岩性、地质构造及地震、岩土体的物理力学性质、水文地质条件、不良地质条件、天然建筑材料等工程地质条件的综合考虑后作出两条线路的地质分段及评价，并进行南线和北线方案的工程地质比选，最终给出选线的结论和建议，用以确定最优秀的施工方
7、案。此次勘察的主要参考规范有：（1） 铁路工程勘查规范（TB10012-2007）（2）铁路工程不良地质勘察规程（TB10027-2001）（3）铁路工程水文勘察设计规范（TB10017-2001）（4）铁路桥涵地基和基础设计规范（TB10002.5-2005）（5）铁路隧道设计规范（TB10003-2005）（6） 蒋爵光主编，铁道工程地质学，北京：中国铁道出版社，1991.1.2工作概况此次实习的阶段分为两个：外业阶段： 阶段一：工程地质选线阶段。进行大面积工程地质调绘。查明线路可能通过地区的工程地质条件，为工程选线提供可靠地质依据；查明推荐线路方案和线路主要比较方案工程地质条件，对线路个
8、方案提出评价；为内业阶段编制工程地质勘查报告和工程地质图提供资料。 阶段二：工点工作阶段。在对门山滑坡，黄田坝泥石流沟2个不良地质工点以及狮子山隧道，峨眉河大桥重大工程工点开展工作，进行工程地质调绘和实测工程地质纵断面和横断面，为内业阶段编制各工点的纵断面和和断面图提供数据并且为选择南北线中的最优线路提供依据。内业阶段：1.编制川主龙门洞铁路南北线工程地质纵断面图。2.编制对门山滑坡工程地质横纵断面图，并计算滑坡推力并提出治理方案。3.编制狮子山隧道工程地质纵断面图，并评价隧道围岩的稳定性，以及提出隧道开挖的支护方案。3.编制峨眉河大桥工程地质纵断面图，并且计算河流的底蚀和侧蚀极限，并且评估地
9、基基岩的承载极限，从而得出桥墩的埋置深度和地基的面积。4.编制黄田坝泥石流的横纵剖面图，估算十年一遇和五十年一遇的泥石流爆发时的流量以及对铁路桥墩的冲击力。2 沿线自然地质环境条件2.1自然概况交通位置：工程地址位于峨眉山地区，峨眉山雄踞四川盆地西南，邛崃山脉最南支，地处四川省峨眉山市。峨眉山地区公路交通较为发达，北可抵成都，南至峨边、西昌；东到乐山；西达洪雅县高庙；还有成昆铁路在山麓东侧南北穿越，往来十分方便。自然地理： 峨眉山海拔较高而陡峭，气候带垂直分布明显，海拔15002100m，属暖温带气候；海拔21002500m属中温带气候；海拔2500m以上属亚寒带气候。海拔2000m以上地区，
10、一般在10月到次年的4月有半年时间为冰雪覆盖。根据金顶气象站27年资料统计，最高温度23.4C ，最低温度-20.9C，年平均温度3.1C.紧盯年平均降雨量1912.6mm，平原区年平均降雨量1593.2mm，降水多集中在59月，占全年降水80%。降水也具分带特征，海拔15502150m降水量达，可达20002100mm。 2.2地形地貌峨眉山最大相对高差达2600m。按其高程和高差，大峨山应属强烈切割中山；龙门硐一带应属中等切割中山；山麓地带龙马山、红珠山等则是具有残丘特征的低山，峨眉平原则以西南高，东北低为特点。区内位于四川盆地边缘沟口的丘陵中高山区，区内水系属大渡河水系。受西南高，东北低
11、的地形控制，河流流向均自西向东，并在归入大渡河后继续东流至乐山注入岷江。2.3地层岩性在实习线路中出露的岩层岩性由新到老分别为：第四系地层（Q4）、第三系名山组（E1-2）、上白垩系灌口组（K2g）、下白垩系夹关组（K2j）、上侏罗系蓬莱镇组（J3p）、遂宁组（J2sn）、中侏罗系沙溪庙组（J2s）、下侏罗系自流井组（J3z）、上三叠系须家河组（T3x）、中三叠系雷口坡组（T2l）、下三叠系嘉陵江组（T1j）、铜街子组（T1t）、飞仙关组（T1f）、上二叠系宣威组（P2x）、峨眉山玄武岩（P2）、下二叠系茅口组（P1m）、栖霞组（P1q）、梁山组（P1l）。岩性以及对工程的影响分述:Q4 ：第
12、四系冲积、洪积、残积、坡积层。主要分布在峨眉河沿岸的阶地和对门山滑坡，黄田坝泥石流等地区，固结较差，承载力较低，小于5Mpa。铁路开工时需要进行地基夯实处理，以此来提高地基承载力。E1-2：下部以砖红色中厚层砂岩为主，夹薄层泥岩；上部以砖红色泥岩为主，夹粉砂岩及细砂岩。用地质锤敲击之，手感较差，敲击声较沉闷，故推断其强度较低，承载力在510Mpa之间。K2g：砖红紫红色中厚层状粉砂岩，泥岩，岩石中含大量石膏晶粒，膏盐晶洞，具水平层理，小型斜层理和微波状层理。本层岩石的强度较低，在515Mpa之间又由于石膏具有膨胀性，故对铁路有不利影响，容易导致地基破坏，故在施工过程中需要换填地基土或者做好地表
13、和地下排水措施。K2j：砖红色厚层巨厚层状砂岩夹少量粉砂岩及薄层泥岩，底部具底砾岩。具大型交错层理，平行层理，槽型层理，波痕，干裂及冲刷面构造。承载力约为1020Mpa。J3p：以紫红色泥岩为主，夹少量砂岩，偶夹灰岩团块或灰岩薄层。发育微波状层理，产双壳类，介形类化石。J2sn：以鲜艳的砖红色泥岩为主，夹少量砂岩，粉砂岩以及薄层状泥质灰岩。干裂发育，对工程影响一般，承载力约为1530Mpa。J2s：紫灰，灰绿，灰黄，灰白，紫红色砂岩，粉砂岩，泥岩的旋回层上，上部夹少量泥灰岩，底部厚约10m的灰黄色厚层状砂岩。具斜层理及楔状，平行层理等。J1z：黄灰、绿灰、会黄、灰白紫红等色砂岩、粉砂岩及薄层状
14、泥灰岩，底部为厚约0.25m的砾岩。T3xj：灰、黄灰色砂岩、粉砂岩、泥岩、炭质页岩及煤层的旋回层。具多层可采煤层，底部有厚约0.5米得硅质砾岩。节理较为发育，岩石的强度为1530Mpa。T2l：白云岩、白云质灰岩膏融角砾岩。岩体完整性较差，节理发育承载力，在1020Mpa之间，有刀砍状构造，用盐酸滴之没有气泡，镁试剂滴之颜色变成红色。T1j：底部为重结晶灰岩，中下部为灰白色碎屑灰岩，上部为紫红色含砾石砂岩、粉砂岩和泥岩。薄层和中厚层状的白云质灰岩、白云岩。岩石风化较为严重，溶蚀严重，空洞较多，岩石干燥。T1f：紫红色岩屑砂岩、粉砂岩及泥岩的不等厚韵律层，顶部为紫红色膏溶空隙发育的砂岩。中厚层
15、，胶结物为泥质，存在差异性风化，易导致崩塌落石，岩石的强度较低，大约在1520之间。P2x：紫红、灰绿、黄绿等颜色的砂岩、粉砂岩和泥岩的不等厚韵律互层，夹有少量碳质页岩和煤线。隧道开挖时需要注意瓦斯等危害，岩石的完整性较差，泥质胶结，岩石较为湿润，承载力大约在515Mpa。P2:：峨眉山玄武岩，分布在挖断山背斜附近，可见隐晶，杏仁、气孔状构造，属基性陆相喷发物。岩石致密，隐晶质结构，柱状节理发育，风化严重，岩石的强度较高，容易导致崩塌落石，需要施工时需要对其进行拉网支护。P1m:浅海相灰岩。岩性主要是浅灰色到中灰色中厚层状灰岩，其主要分布在牛背山背斜核部。核部发育溶洞，节理发育，风化较为严重，
16、易导致崩塌落石。岩体橙子啊力在2040Mpa之间。2.4 地质构造及地震（1）大地构造单元实习区位于扬子准地台西部边缘，构造上属于上扬子台褶带的峨眉山断拱与四川台凹的川西台陷的交接部位，北西向的关心庵封堵庙断裂带为这两个构造单元的分界线，该断裂带为区域上峨眉宜宾隐伏断裂带的一部分。（2）褶皱实习内褶皱主要为牛背山背斜，位于龙门洞一带，轴向北西，长约12km。黑水岗以北，轴向偏转为北北西向，由雷口坡组构成转折端，封闭良好；欧家函以南，由嘉陵江构成倾伏端倾没，形似梭状。核部出露最老底层为为P1m，两翼分别为峨眉山玄武岩侏罗系。背斜北段黑水岗至雷岩，两翼较对称，倾角35-60，北东翼倾角为60-75
17、，靠近背斜核部和往深部倾角变陡，并逐步发生倒转。该背斜为雅安凹褶束内的主要褶皱。（3）断层实习区内有明显标志的断层有4条，自编号为F1,F2,F3,F4断层。可大致与下列断层对应。F1:牛背山断层，发育与牛背山背斜核部，走向北西，与背斜轴向一致，南东起于麻柳湾，北西至梁坪，长约9km。断层产状为倾向北东，倾角60，两盘紧密接触。两河口附近可见P1m灰岩破碎现象，北东盘略有上升且底层倒转。该断层已表现出北东盘往北西，南西盘往南东向对平措的性质，平移断距为200-500m。F2:伏虎寺断层，南起庙儿岗，北至山王岗，长约7km。断面西倾，倾角65，断于T2lJ2s地层中，两盘地层均已倒转，为逆断层。
18、伏虎寺附近可见宽约10m的破碎带，发育断层角砾岩，角砾大小35cm，呈棱角状，成分以白云岩为主，砂岩次之，角砾有再次破碎的现象，说明断层有过多期的活动。该断层在庙儿岗附近被峨眉山断层所切，西盘雷口坡组T2l与东盘沙溪庙组J2s相抵，断距约900m，往北断距逐渐变小，至山王岗附近消失。F3:报国寺断层，南起柏香坪，北至李洪槽，走向近南北，长约6.5km。断面西倾，倾角60-70，断于J2sK2j地层中。柏香坪附近断层层面西倾，了；两盘地层接触紧密，均已倒转，未发育断层破碎带，表现为逆断层。该断层断距约600m，往北逐渐变小，至李洪槽附近消失。F4:交大断层，通过西南交通大学峨眉校区，长约1.1k
19、m，走向北北西，倾向南西西，倾角50，断于K2gE1-2地层中。南、北端均被第四系覆盖。两盘可见挤压破碎现象，属逆断层，破碎带宽约5m。（4）地震据记载，实习区内历史上无破坏性地震发生，但近年来，小震频发，且多发生于断层交汇处和端点处，说明近时期区域断裂构造仍在继续活动。据国家地震局中国地震动峰值区划图（GB18306-2001年图A1），峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.35s。2008年5月12日汶川地震后，规范调整了地震参数，峨眉山市地震动峰值加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.40s。2.5 岩土体力学性质由于本次实习野外未带回弹仪，并未对岩体力
20、学性质进行现场实验，因而采用以前的资料来编纂这部分。据资料，对基岩的力学特性的判定，通过野外用回弹仪进行测定，并根据回弹值对岩石进行分类，不同地层的岩石参数及分类如表 2-1所示：表 0-1不同地层岩石参数地层回弹值湿抗压强度类别地层回弹值湿抗压强度类别P24892极硬岩J1-2x5091极硬岩P1m4164极硬岩J2s3035硬岩P2x3753硬岩J3sn3035硬岩T2l61156极硬岩J3p2528软质岩T1j3754硬岩K1j2225软质岩T3xj4883极硬岩K2g2023软质岩T1f4780极硬岩E1-22730软质岩2.6水文地质条件2.61 地表水区内地表水主要为峨眉河和其他的
21、冲沟水，地表径流丰富，由大气降水补给。地形坡度一般为1550，斜坡地形有利于地表水排泄，加之第四系覆盖层粘性土层透水性较差，大气降水大部分沿坡面流汇入沟槽排走，少部分顺节理裂隙入渗补充为地下水。2.62 孔隙水第四系松散土层孔隙潜水主要赋存在斜坡体上坡残积松散土层中，常为上层滞水或潜水性孔隙水，受大气降水、地表水补给，水位及水量随季节变化大；同时，因区内地形山高坡陡，高差大，地下水的径流、排泄条件好。2.63 基岩裂隙水分布于基岩构造裂隙和风化裂隙中，主要靠大气降水及上层滞水下渗补给。浅部基岩裂隙水径流途径短，其水位及降水量随季节性变化大；深部岩体趋于完整，加上泥岩、页岩的导水性及富水性均较弱
22、，为相对隔水层，地下水径流、排泄条件相对较差。砂岩、灰岩具备良好的地下水赋存空间和运移通道，富水性及导水均较好为区内岩体主要含水层。2.64 岩溶水区内岩溶水主要分布在碳酸盐分布区，有两个泉水处露出，即中三叠系雷口坡组的白云岩和上二叠系茅口组灰岩分布区。在沿线附近可以看到出露的泉水流入峨眉河，水量约为0.2ms,由大气降水补给。含有游离二氧化碳的水对石灰岩和白云岩的溶解作用使不溶解的碳酸钙和碳酸镁变为可溶解的重碳酸盐。2.7不良地质现象2.71 崩塌此次实习线路中遇到一处崩塌，在第三系下统铜街子组地层内，宽度大约有50米，发育为危崖，岩石产状接近垂直，风化较为严重，岩石为块状，斜坡较陡，危岩时
23、常发生崩塌，对线路存在一定安全隐患。可见沿线公路上有被崩塌落下的岩块砸出凹坑，并且交通部门设立“此处危崖，快速经过”的提醒牌来提示游人注意防范崩塌危岩，需做好拦护网。2.72 滑坡 线路中总共有滑坡三个，其中以对门山滑坡为最大。下列分别阐述：肖山滑坡：此处的滑坡是一个老滑坡，已趋于稳定，但是铁路修建对其的影响亦需要进行一定的评价，估算滑坡的方量为10万方，滑坡上部植被不发育，距离滑坡后壁二十米处有滑坡台阶张开度约为0.1米，故综合上述，在铁路施工过程中需要对其进行排水措施，以排除潜在的危害。对门山滑坡：此处滑坡为三个滑坡中滑动方量最大的滑坡，并且其稳定性也是最差的，估计滑坡方量为100万方，故
24、可知其危害是最大的。滑坡床的基岩出露较为明显，后壁基岩出露，滑坡体上树木较少，杂草较为茂盛，出露的基岩为名山组的红色砂岩夹泥岩。马林岩滑坡：此滑坡是三个滑坡中最小的滑坡体，估计方量为1.2万方，且为古滑坡，故起对铁路的影响较小。2.73 泥石流本次实习所遇到的泥石流发育一处，其地址在黄田坝，现正处于稳定期，据当地居民描述，曾发生过重大泥石流灾害。其沟口直接汇入峨眉河，铁路南线需经过其沟口处，因此黄田坝泥石流对南线铁路存在一定的威胁，需做好防治措施。2.74 溶洞实习区中发育溶洞一处，地下水出露两处。下列分别阐述：溶洞发育在挖断上背斜的核部，且发育溶洞处的岩性为灰岩，溶洞的高3.5米，宽度4米。
25、溶洞发育处的岩石较为破碎，节理发育，每米发育5至8条。对隧道开挖的影响极其严重，容易发生涌水突泥。故施工时需要慎重，并做好相关防护措施以防止施工中以及建成运营期间发生责任事故。岩溶泉，两处岩溶泉分别发育在挖断上核部和AK14+600-AK14+700之间，其中瓦挖断山核部处得岩溶泉的流量大约为1.5方每秒，后者的流量大约为0.2方每秒。由于岩溶泉的发育，故推之岩层中可能发育地下溶洞等不良地质现象，施工时须注意。2.8天然建筑材料天然建筑材料是指土料、砂砾石和石料等三大类天然建筑材料。这三类材料都是土石坝的筑坝材料，而砂砾石和石料又是混凝土的主要骨料。这三类材料在工程中用途广泛，用量巨大，工程地
26、区附近有无足够数量的三大材料资源，往往影响工程造价的高低。因此，天然建筑材料调查是水利工程地质勘察中不可缺少的项目。在川主铁路沿线区内，挖断山处茅口组灰岩天然存储量大，岩性纯正，可用以制造水泥，而且灰岩分布区离盘山公路近便于运输，可以用来作为制造混凝土的材料，而且河内有大量的砂卵石可以用来作为混凝土的骨料。（在估测灰岩的天然储量之前应先根据各类材料的物理力学性质指标，结合工程要求的质量标准评定材料的适用程度，若满足需求则可以使用）3 北线工程地质分段及评价本次实习线路川（主）-龙（门洞）铁路线北线的主要重大工程主要有狮子山隧道、峨眉河大桥、挖断山隧道和龙门洞隧道，此外还存在黄田坝泥石流、塘河坝
27、地区凹岸冲刷等地质灾害问题，该铁路线主要跨越峨眉山地区的黄湾阶地，下面将该铁路线工程地质情况进行分段评价：（1）AK10+000-AK10+200该区域的重大工程点为狮子山隧道，该隧道位于川（主）-龙（门洞）铁路工程地质平面图中北线的AK10+060-AK10+200段，沿南东向延伸，总长约150m。隧道进口处为巨厚层砂岩，节理发育，岩层产状为13546，发育有三组节理，故在隧道进口开挖需要进行支护，并且从隧道入口到隧道出口工程中岩层的厚度变化较为明显，岩石的强度亦从较高变低，出露岩层表面较为潮湿，岩石的强度较低，故在施工过程中需要一边施工一边支护以保证施工人员的安全，实习实测剖面时，发现在隧
28、道南出口三十五米处发育一小型断层。综上因素，建议在施工过程按照下图顺序：具体细节请参考狮子山隧道工程地质勘察报告。（2）AK10+200-AK10+450该区域的重大工程点为峨眉河大桥，桥址位于川（主）-龙（门洞）铁路工地质平面图中北线AK10+200-AK10+450段，沿近正南方向，在河流的右岸为坡残积层，下伏基岩为第三系名山组砂岩，处于二级阶地上。河流左岸为第四系的冲洪积堆积物，其下伏为卵石层，处于一阶和二阶阶地上。两岸地势较为相近，高差不到十米，拟建桥址场地地形简单，地层和构造单一，无不良地质现象和特殊岩土，且处于单斜地层较稳定，河道相对较平直，凹岸冲刷现象不严重，地下水不发育，无大断
29、层通过，节理发育不明显，因此总体上该地区建桥适宜性较好，建议在施工过程中只需将桥基栽入基岩中。具体细节请参考峨眉河大桥工程地质勘察报告。（3） AK10+450-AK12+800此段为黄湾阶地，段内铁路沿线通过地区均为阶地，上层的第四系冲洪积物，以及冲洪积物下伏的砂卵石覆盖在底部第三系名山组砂岩，白垩系灌口组和夹关组砂岩、粉砂岩还有侏罗系蓬莱镇组泥岩之上，地层单一，无不良特殊岩土发育，在高河坎处铁路通过距离峨眉河十米处，此处处于河流凹岸，河流的侧蚀作用严重，边坡稳定性差，并且在河流汛期时对边坡的侵蚀作用更加严重，故在铁路施工时需要对此处的边坡进行支护处理，如修建挡土墙，以防止河流侧蚀对铁路的影
30、响。该段总体工程地质条件较好，地基承载力也较高，适合铁路的建设。在铁路建设过程中需随时注意地基的沉降并做好防沉降措施，以免引起不必要的工程事故。（4） AK12+800-AK13+000此段主要工程地质问题为黄田坝泥石流，设计的铁路北线通过黄田坝泥石流沟口堆积区，堆积区后缘宽度约为150米。经实地沿泥石流沟向上一路勘察，泥石流的物缘区相对较多，但是能提供的固体物质较少，因此此处的泥石流目前处于相对稳定期，对铁路线路构成的安全隐患较小，但历史上层发生过特大泥石流，若通过沟口的桥渡跨度以及高度不够，很可能在下次泥石流爆发时被冲垮，因此，实习过程中，我们调查了泥石流的最大泥位，以及初步计算了它爆发时
31、的流量，从而来评估它的安全性。详细分析报告见黄田坝泥石流沟工程地质勘察报告。（5） AK13+000-AK14+400此段铁路主要通过三级阶地和四级阶地以及须家河组，铁路线路通过地区的岩性较好，地势也较为平坦亦没有不良地质现象，故不需做特殊处理。（6） AK14+400-AK14+200此处是F2断层，且断层破碎带宽度大约为80米，铁路通过此段区域时需要做好落石的防护措施，如拦网支护。（7） AK14+400-AK14+850线路通过的这段区域的地层分别是嘉陵江组合雷口坡组，线路通过的嘉陵江组中包含有膏溶角砾岩，故铁路施工时需要对地基进行处理，如地基土的换填等，因为膏溶角砾岩具有较强的膨胀性，
32、对路基的影响较大，并且在AK14+700-AK14+800段内发育一岩溶泉，故在这段内需要对其进行钻孔勘察，勘察是否存在较大的岩溶洞穴或者落水洞等，以此确定岩溶对线路的影响。（8） AK14+850-AK15+200该段的重大工程工点为龙门洞隧道， 该段内为嘉陵江祖地层，虽然岩性坚硬，但均为可溶性岩石，在地表水和地下水的作用下会产生岩溶地貌，形成地下暗河系统等溶蚀现象，因此，在开挖时应要做好排水工程，同时修建排水渠，减少地下水对隧道的影响。（9） AK15+200-AK15+550 该路段位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK15+700-AK15+950段，铁路经过该段时，可直接在陡崖
33、平台上通过。此段应注意山体岩石的崩塌和地下水的出露情况，施工时做好相应的防护措施。（10） AK15+550-AK15+750 该区域重大工程工点为挖断山隧道，该段有茅口组的生物碎屑灰岩，中厚厚层状以及峨眉山玄武岩，虽然岩石属于硬质岩石，但是玄武岩的柱状节理发育，易产生崩塌落石，灰岩容易由于岩溶而产生地下落水洞及地下暗河等，因此要对此段做好支护，清除危岩，做好地下排水系统工作，保障施工过程中无安全事故的发生，以及开通运营之后的顺利验收。4 铁路南线工程地质分段及评价 本次实习线路川龙铁路设计线路南线由两河口经狮子山滑坡、对门山滑坡，经西南交通大学峨眉校区至龙门洞，线路重要工程主要有狮子山隧道、
34、月牙山隧道、龙门洞隧道和挖断山隧道，在龙门洞上游也需要架桥跨峨眉河而过，线路各段工程地质条件及工程情况下面分段叙述：（1） AK10+000-AK10+200该区域的重大工程点为狮子山隧道，该隧道位于川（主）-龙（门洞）铁路工程地质平面图中北线的AK10+060-AK10+200段，沿南东向延伸，总长约150m。隧道进口处为巨厚层砂岩，节理发育，岩层产状为13546，发育有三组节理，故在隧道进口开挖需要进行支护，并且从隧道入口到隧道出口工程中岩层的厚度变化较为明显，岩石的强度亦从较高变低，出露岩层表面较为潮湿，岩石的强度较低，故在施工过程中需要一边施工一边支护以保证施工人员的安全。实习实测剖面
35、时，发现在隧道南出口三十五米处发育一小型断层。综上因素，建议在施工过程按照下图顺序：具体细节请参考狮子山隧道工程地质勘察报告。（2） AK10+200-AK10+550 此段内主要工程地质问题为一小型滑坡，其在地形图上南线具体的位置为：AK10+450-AK10+550，该区域的工程问题为滑坡对线路存在的隐患威胁，据估计该滑坡体的体积约为1.2万方，如若此滑坡再次滑动，会对南线该段铁路造成重大影响，因此需采取相应的防治措施。虽然现阶段处于相对稳定状态，但该地区雨水丰沛，将会是一个很重要的滑坡诱因，建议调查滑坡各种参数并计算滑坡推力，采取抗滑桩措施。（3） AK10+550-AK11+100 该
36、路段位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK10+200-AK11+100段，易知该段铁路沿线的地形地貌为山谷型，因而修建铁路所面临的问题是开挖与填方，路堑的开挖应注意边坡稳定性问题，对开挖后的边坡中不稳定的部分应进行支护，填方时应考虑承载力、路基边坡的坡度，防止路堤的坍滑等问题。（4） AK11+100-AK11+750 该区域的主要工程地质问题为对门山滑坡，该滑坡位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK11+550-AK11+750段，经调查，对门山滑坡现已基本稳定，且滑坡体上植被丰富，实测剖面时可见滑坡体上坡残积覆盖较广，滑坡体上也有几处基岩出路点，且该滑坡为顺层滑坡。对于滑坡，
37、在施工时只要采用适当的施工方法，应该不会对线路造成重大影响。可在滑坡横断面打抗滑桩，抗滑挡墙等防护措施。该区域的另一个工程地质问题为河流凹岸冲刷，因此在施工时应主意边坡防护问题。（6） AK11+750-AK13+400 此段位于黄湾阶地，段内铁路沿线通过地区均为阶地，上层的第四系冲洪积物，以及冲洪积物下伏的砂卵石覆盖在底部第三系名山组砂岩，白垩系灌口组和夹关组砂岩、粉砂岩还有侏罗系蓬莱镇组泥岩之上，地层单一，无不良特殊岩土发育，名山组的岩层产状变化较大。该区段内还经过交大断层，且在灌口组内的小型背斜，地下水较为发育，线路修建时应做好排水工程。路堑开挖的时候也应注意对边坡的支护，防止坍塌。（7
38、） AK13+400-AK13+500 该段的主要重大工程为月牙山隧道，月牙山隧道位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK13+400-AK13+500段，该段岩性为夹关组的紫红色、砖红色厚-巨厚层状砂岩，底部为数米厚的底砾岩，岩性较好，开挖时可进行全截面爆破，但受交大断层的影响，开挖时仍需要支护。（8） AK13+500-AK14+950该段均为坡形地貌，铁路经过此段需要进行挖方和填方。施工时应注意对边坡稳定性的检测，以防止工程事故的发生。该段的重大工程工点为桥梁，该大桥桥址位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK15+300-AK15+400段，大桥建设段内有嘉陵江组的地层，雷口坡
39、组的地层，岩性较好，大桥的桥基可坐落在基岩上，稳定性较好。（9） AK14+950-AK15+200 该段的重大工程工点为龙门洞隧道， 该段内为嘉陵江祖地层，虽然岩性坚硬，但均为可溶性岩石，在地表水和地下水的作用下会产生岩溶地貌，形成地下暗河系统等溶蚀现象，因此，在开挖时应要做好排水工程，同时修建排水渠，减少地下水对隧道的影响。（10） AK15+200-AK15+550 该路段位于川主-龙门洞铁路工程地质平面图中南线AK15+700-AK15+950段，铁路经过该段时，可直接在陡崖平台上通过。此段应注意山体岩石的崩塌和地下水的出露情况，施工时做好相应的防护措施。（11） AK15+550-A
40、K15+750 该区域重大工程工点为挖断山隧道，该段有茅口组的生物碎屑灰岩，中厚厚层状以及峨眉山玄武岩，虽然岩石属于硬质岩石，但是玄武岩的柱状节理发育，易产生崩塌落石，灰岩容易由于岩溶而产生地下落水洞及地下暗河等，因此要对此段做好支护，清除危岩，做好地下排水系统工作，保障施工过程中无安全事故的发生，以及开通运营之后的顺利验收。5 南线、北线方案工程地质评选意见根据上述对南线、北线方案工程地质条件的描述及评价，将两线的工程地质条件制成表格进行比较，如下表所示：内容南线 北线 地形条件线路总体上起伏较大。其前小半段需要穿越狮子山隧道、小型滑坡以及对门山滑坡，此段主要为海拔相对较低的山地，地势起伏不
41、大；中段沿峨眉河南岸前进，地势平坦，并穿过月牙山隧道；下段进入峨眉河上游，最终穿过龙门洞隧道直到挖断山背斜，此段属于海拔较高的山地，地势起伏较大，工程建设难度较大。线路总体上比南线略为平坦。前半段先是穿越狮子山隧道，再经由峨眉河大桥，然后进入黄湾阶地，地势平坦，起伏很小，前半段直至黄田坝泥石流沟才结束，本段地形条件为平坦的河流阶地，有利于工程建设；后半段由F2断层开始，沿峨眉河北岸向上游上走，穿过龙门洞隧道直到挖断山背斜，此段与南段类似，属于海拔较高的山地，地势起伏较大，工程建设难度大。尾部与南线重合。不良地质发育状况南线主要不良地质为三处滑坡，分别为马林岩滑坡、对门山滑坡和龙门洞附近的一处古
42、滑坡，即肖山滑坡。其中以对门山滑坡的规模为最大，对线路存在的安全隐患最明显。虽然此三处滑坡目前阶段均处于稳定阶段，但不能排除今后对线路不会造成影响，尤其是对门山滑坡，该滑坡为多级滑坡，曾发生过两次滑坡，因此需采取防治措施，如运用抗滑桩抵抗今后可能存在的滑坡剩余推力，防止滑坡对线路造成不必要的影响与破坏。其他两处滑坡相对规模较小，对线路影响不是很大，但仍需做好滑坡稳定性评估，因而来确定相应的防护措施，治理所花费的经费较高。线路经由对门山滑坡时，同时也经过河流凹岸处，掏蚀现象较为严重，因此为了防止河流掏蚀对线路造成影响，需要在河流凹岸建设防护墙，防止河流继续掏蚀河岸，从而减小河流掏蚀对线路稳定性和
43、稳定性的影响。南线尾部存在溶洞以及崩塌落实的影响，需要进行防护措施。北线主要不良地质为黄田坝泥石流、阴沟、两处凹岸冲刷、岩溶和崩塌落石。黄田坝泥石流沟口汇入峨眉河，堆积扇就位于峨眉河一岸，沟口较宽，沟床上为大量砂卵石，沟中水流流量较小，历史上发生过的泥石流的最大泥位没过岸坡，物源丰富，动静储量较大，目前正处于稳定期，但不排除再次爆发的可能性，因此线路经过此处时需做好稳定性评价，使线路跨越危险区；阴沟也存在泥石流的影响，但规模相对来说小多了，做好必要的措施就可以避免阴沟对线路的影响；两处河流凹岸冲刷，一处位于高河坎，河流凹岸弧度较大，掏蚀现象明显，另外一处在黄田坝泥石流沟沟口处，也同样存在河流凹
44、岸掏蚀作用，需对此做好防护墙；岩溶位于龙门洞和挖断山背斜核部，地下水丰富，岩溶发育，且有岩溶泉出露，施工过程中以及线路建成之后的维护过程中需做好相应的措施，防止地下水对线路安全性的影响；崩塌处于铜街子组岩层中，相对规模较小，但也不容忽略，需做好拦护网。 水文地质条件南线前半段沿着峨眉河顺河向上游前进，且多位于河流阶地，且多在山区沟口经过，大量雨水汇集到一起，渗入地下，地下水较为丰富。后半段沿着山地边线前进，位于河流二级阶地，地层较为破碎，地下水较为发育，尾部与北线重合，岩溶以及岩溶泉的发育，此段地下水很丰富。北线前半段穿越峨眉河二级阶地，直到黄田坝泥石流沟沟口与峨眉河平行，而后又与峨眉河岔开，
45、地势较为平坦，且经过路线上地下水水位较南线较低，对线路施工以及今后维护的影响相对较小，路线经过地区的地层以及河流冲积物承载力较高，符合线路建设要求。后半段逐渐与南线交汇，并最终重合，其水文地质条件同南线，有岩溶和岩溶泉出露。总结对比 线路总长6.7km，该线路有1.3km是从阶地上经过，占总长的20%，线路经过地区的承载力均符合要求。施工时有四个隧道需要开挖，即狮子山隧道、月牙山隧道、挖断山隧道、龙门洞隧道，施工过程中将存在大量的开挖和填方，施工后可能诱发的不良地质问题，如滑坡、崩塌等。南线主要不良地质为滑坡，有对门山滑坡、马林岩滑坡、肖山滑坡等，不良地质现象占总长的15%，每个不良地质点的治
46、理都存在一定难度，且需话费大量资金。 线路总长6km，该线路有2.4km都从阶地上经过，占总长度的39%，线路经过地区的承载力均符合要求，且该线路的不良地质现象占总长的35%。北线工程地质条件相对较好，因为其没有滑坡，只有两处泥石流沟，均可以以桥面的形式通过，对线路的影响不是很大，沿线的开方、填方问题较少，需要开挖的隧道只有三个，即狮子山隧道、挖断山隧道、龙门洞隧道。结论 南线和北线都经过三条相同的断层和一个背斜，在构造上类似。北线约有2.4公里的路基经过阶地，而南线只有1.3公里经过阶地。北线施工速度可以较南线快，但是黄湾阶地处为主要的农田耕种区和人口聚集地，所以铁路过多地占用农田和民房将会提高成本。然而，南线地形较为复杂，高低起伏，将为施工带来难度。南线龙门洞隧道长370m,而南线龙门洞隧道长260m，龙门洞隧道围岩为级围岩，因此北线隧道施工工期远远超过南线工期。南北线均经过飞仙关组的崩塌落石地段。北线经过黄田坝泥石流沟，但该泥石流已经处于衰退期，即使发生泥石流也只会是小型泥石流，不会对铁路造成严重危害。南线经过四个滑坡，包括肖山滑坡、对