王家荣-清华汽车专家做客人民网汽车论坛文字实录.doc

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1、电话营销专家王家荣 整理 电话营销培训 XinXin100.COM 欢迎交流清华汽车专家做客人民网汽车论坛文字实录 大家好！主持人：观众朋友们大家好，我是李学政，很高兴今天我们在人民网的演播室请来了三位专家，和我们一起探讨现在大家非常关心的问题就是汽车与安全，随着我们经济水平不断发展，和人民生活水平不断提高，在汽车保有量迅猛增长的时候，针对汽车的矛盾也日益突出，比如环境和道路的矛盾，针对这些矛盾，我们何去何从，我国汽车该向什么方向发展，这样我们将在以后人民网的论坛当中进行一系列的探讨，探讨有关问题。今天我们请到清华大学三位专家和网友探讨这方面的问题，他们是清华大学汽车工程系，汽车安全与节能国家

2、重点实验室副主任王建昕，清华大学汽车研究所教授黄世霖，清华大学汽车工程系、汽车碰撞实验室主任张金换。王建昕：各位网友大家好！张金换：大家好，很高兴到这里来。黄世霖：大家好！主持人：今天我相信有这三位专家的参与，我相信我们的探讨会沿着一个科学、理性的方向进行下去。在我们正式开始探讨之前，还是先请专家介绍一下清华大学汽车安全与节能重点实验室。王建昕：我先介绍一下清华大学汽车安全与节能国家重点实验室的基本情况，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室，从它的字意上可以明白，它主要定位在汽车的安全、节能以及排放控制这三个方面。这是我们汽车界三大主题，是永恒的主题，安全、节能和环境问题。重点实验室是95年对

3、外开放，正式运行，到现在已经基本上是10年的历程，在这10年当中，伴随我国汽车工业的快速发展，重点实验室也是有了日新月异的发展。我们现在主要研究方向分成两个大的方向：一个是汽车的高速行驶安全性，这里面包括我们下面要介绍的碰撞安全性的研究，另外还有一块叫主动安全性，主动安全性就是汽车行驶当中的安全性问题，包括它的ABS，还有汽车智能导航这些问题、汽车轮胎的力学等等。第二个大的方向，汽车的节能与排放，这也是一个很大的方面。这里面包括发动机的节能、电控技术在发动机上的应用、新的动力系统，包括我们后面要讲到的混合动力车、燃料电池还有清洁能源都是节能排放方向。我们总共工作人员是在50人左右，另外我们每年

4、有30多人博士后以及将近300名研究生在实验室长期工作，同时我们还有一个很强大的学术委员会，从全国高校科研机关，还有我们的骨干汽车工业、企业遴选的专家组成我们的学术委员会来指导我们重点实验室各项科研工作的开展。我简单先做这点介绍。主持人：谢谢王教授精彩的介绍，下面我们请张金换教授给我们介绍一下汽车碰撞实验室的情况。张金换：清华大学汽车碰撞实验室，现在我们这个碰撞实验室已经通过了中国国家认可委会中国国家计量认证的评审，现在我们碰撞实验室也得到了国家发改委的检测和授权，在我们这里进行的碰撞实验室可以通过我们的出具的报告来上国家的汽车的公告，这是一个主要方面。再有一个，我们不光承担汽车碰撞安全性检测

5、的任务，另外我们也搞深入的研究，比如汽车结构耐撞性，汽车的成员保护系统，还有行人碰撞保护方面的研究。还有汽车安全气囊的研究，还有最近也在进行生物力学这方面的研究工作。所以我们碰撞实验室现在也承担检测和深入研究，这样培养了高层次的人才。现在我们这边有博士后、还有博士研究生、硕士研究生一共30多人，我们这个碰撞实验室也是隶属于汽车安全与节能国家重点实验室的一部分。主持人：谢谢张教授的介绍。前段时间我和黄老聊天的时候，黄老说到我们这个实验室还参与过神舟五号的碰撞试验，还有反恐拦截汽车的研究试验，请黄老就这方面做一下简单的介绍。黄世霖：我们主要是搞碰撞，出于乘员安全的保护，中央电视台在2000年曾经在

6、我们实验室直播过，所以航天部门发现我们汽车碰撞跟卫星着地的冲击有很多类同的地方，所以我们不知不觉已经配合他们做一些工作。主持人：关于神舟五号碰撞试验，你们参与了多少次？黄世霖：我们团队参加次数很多了，已经干了三年多了，但是我们是一个配角，我们是整个航天工程的一块转。主持人：现在恐怖袭击从世界范围来看像瘟疫一下，我们国家对这方面的防范也越来越重视，我听黄老说，现在我们这个碰撞实验室也是针对与防汽车炸弹做了一些研究。黄世霖：总的来讲，中国人都比较老实，主要是针对像国家重要机关，还有机场，在机场没有一些防备，你不用炸弹，你只要拉一桶汽油撞一架飞机，后果也很严重，我们主要配合国内厂家。撞了以后也要研究

7、，也要研究把你车撞了以后怎么把这个车破坏掉，这个工作已经做了一些。最近，中国驻外领事馆都开始参与。主持人：这个项目已经投入实用阶段了吗？黄世霖：我们配合工厂，我们还是一个配角。主持人：谢谢黄老精彩的介绍。网友朋友们，经过三位专家对汽车安全与节能国家重点实验室的介绍，相信大家也有一定的了解。视频简短的介绍之后会有一个和网友交流的阶段，欢迎大家参与。网友：国产车特别是自主品牌的车，在安全性能方面和国外车有多大的差距，差是差在什么地方？黄世霖：大家知道中国汽车工业发展时间比较多，特别是汽车工业基础还比较弱，主要是在整个工业水平上面比较弱一些。所以国产车小毛病一般来讲比较容易出现。主持人：现在大家有一

8、句话，就是小毛病也要了命，一个车可能某个关键部位的螺丝松动，可能会造成一些严重的事故。现在国产车在安全性方面，刚才你讲到可能跟国家的工业水平有限有关系。在我国法规方面，对安全性的法规要求跟国外是不是一样？张金换：关于安全性的碰撞法规方面，我和黄老都是汽车整车碰撞的法规起草参加人之一，由于当时国内检测的条件，还有研发能力都没有达到强制实施的阶段，虽然法规颁布了但是并没有强制实施，所以那时候没有做。一直到2000年开始才强制实施碰撞法规，但是我们这个法规也是基本上参照了欧洲的正面碰撞法规的体系。黄世霖：而且最近在研究侧面碰撞。主持人：可以这么理解，在2000年以前，我们国家还没有强制要求正面碰撞标

9、准的时候，在这之前生产的车，可能厂家只按照自己的标准来生产这种车，所以在安全性方面可能并没有跟国际接轨，可以这么理解吗？张金换：因为没有强制执行这个法规，所以也不用达到这个要求。主持人：可以看出想提高我国汽车综合安全性能，还需要国家从法规方面有一个更严格的要求。网友：发动机的排放水平除了跟发动机等机械条件有关之外，好象跟油料的好坏也有关系，以目前我国市场供给的油料，实现欧3或者欧4标准，是不是应该对石油化工企业有一定的要求或者激励？王建昕：这个问题提的确实很好。因为现在关于油品的问题社会上议论还是很大，从国家领导人一直到一般的舆论，特别是报纸上，我看汽车报等一些报纸上对油品问题经常有报道讨论，

10、油品现在确实是一个大的问题，因为在2000年开始，我国排放法规实施以后，我们主要是从汽车本身或者是发动机这方面做了很大的工作，包括刚才网友也提到的，现在所有的汽油车出厂的时候都要按照三效催化转化器，这已经成了汽车出厂的时候一个必备的配置。同时发动机本身在燃烧方面不断努力，特别是柴油车因为不能安装三效催化转化器，必的它只有从发动机燃烧、设计等一系列环节上再下工夫。确实排放水平首先要和汽车发动机本身的水平有关。现在又提出一个油料问题，我们一般说油品问题，也就是说燃油的品质问题，这个问题是个很热门的话题，确实以我们目前市场上的燃油水平来说，很难保证欧3、欧4达标，或者是你一时达标，比如你新车达标，很

11、快它可能会使我们的排放控制系统，比如三效催化转化器、电控系统、氧传感器等一系列系统可能造成一些故障，最后使你的排放控制系统就彻底失灵。那么，排放控制系统现在在排放控制当中起到多大作用呢？可以说汽油车通过三效催化转化器，90以上有害成分通过这个系统转化，如果你这个系统一旦失灵，那后果可想而知。所以油品是个关键问题。但是对油品怎么看、怎么解决？这又是一个非常复杂的问题。反正大家说法也不太一样，当然从发动机这个角度来说，它要研究在欧3、欧4排放要求下，应该对油品提出要求，这是汽车厂家应该做得工作。当然，这方面国外有很多经验，我们也应该借鉴国外的经验。另一方面，石油工业，我们的炼油厂如何根据汽车现在这

12、种新的排放标准或者更严格的排放标准，如何来达到这个要求？这并不是哪一方提出要求另一方来满足它，而是双方要互相有讨论、协商、共同研究的过程，并不一定完全是按照国外的标准我们才能达标，因为国外的油品标准制定的时候有它的特殊条件，中国的油品包括中国石油来源也有它的特殊条件。那么，在中国这种特殊的油品条件下，哪些是不影响欧3、欧4排放的情况，而哪些是根据国外的经验，你必须和国外标准一致，像这些问题可能需要研究。这方面我们国家基本上没有什么基础。国外比如欧洲、日本，连续十几年来，加起来至少举行过57次大型的国家支持的关于汽车和油品相关性的一些国家项目，我们国家一次都没有。这是从新车这个角度来说的。还有一

13、个角度，网友提到市场上的燃油水平，这又带来一个文章，市场上的燃油水平未必是按照我们国家现有的标准，市场上现在的油来源特别杂。主持人：在我们油的流转过程当中可能有一些问题存在？王建昕：这个问题还非常严重，比如用新车和在用车来打比方，现在我们国家用欧1、欧2排放，北京市马上要实施欧3排放，新车没有问题，但是在用车要差的远，用这个来比喻我们现在的油品，正常的燃油和我们市场上的油可能差距很大。主持人：王教授，我们关于油品流转的问题等一会儿和网友交流的时候再解答。网友：国外一款新车的上市和定型都要经过多次碰撞，国产车特别是自主品牌很少听见有这方面的碰撞，在这方面的缺失是因为厂家经济的问题还是我国法律在这

14、方面没有严格的要求？张金换：因为国外制定法规强制性的安全法规体系还是比较早的，所以他们每出来一个新的车型都要经过很多辆车的碰撞试验，因为要从各个角度，正撞、侧撞，追尾等等，而且国外进行强制性的碰撞试验之外，还有一个基本的达标，及格不及格的问题，还有对安全更高层次的评价，就是所谓的星级评价，比如你这个车安全到什么程度，五星级还是四星级、三星级，我们国家就不一样，因为安全性的研究在我们国家起步比较晚，大概在安全性起步阶段是在85年开始，我们国家碰撞安全性的创始人就是我们黄世霖教授，在我们清华大学也是建立了第一个碰撞试验台，由于我们起步比较晚，研究跟国外相比还是有很大的差距。包括强制性法规的实施，还

15、有我们国内碰撞实验室现在已经有十几家，研究不断深入，国产的这些车因为有强制性的法规，必须要达到这些法规才能上市，所以他们必须做这些试验。主持人：现在我国的法律定型，一款车要上市必须要经过碰撞试验。网友：汽车碰撞的结果如何保证它的真实和客观？黄世霖：就碰撞法规来讲，是非常严格的，碰撞速度、被碰撞的碰撞壁，这些技术标准非常明确，包括测量仪器，更重要的是碰撞假人。这些仪器都要经过国家计量中心认证，每年都要进行检测。张金换：规定每年至少检测一次，要达到一定的标准。黄世霖：国家技术监督局这方面都要检测，管理的质量体系也很重要，这些都是非常严格的。主持人：据我所知，碰撞试验的设计也是非常重要的，如果这个试

16、验设计不合理，也会造成一些误差，这方面你们这边是怎么做的？张金换：关于如何进行试验，法规上都写的非常清楚，都有明确的规定。主持人：就是有一个量化的标准。张金换：对，有一个量化的标准，一步一步按照这个走，各个检测实验室之间还经常有检测仪器的比对，有这些来保证。网友：王教授，我们知道柴油车在欧洲越来越流行了，但是柴油车在我国还受到很多限制，为什么？为什么柴油发动机在欧洲越来越流行，而在我国还受到一些限制呢？王建昕：这个问题我也不一定能说的非常清楚。因为有各方面的原因，比如经济、市场、驾驶者爱好各方面的原因，现在柴油发动机准确地说应该是柴油轿车，柴油轿车在国外是越发流行，因为货车基本上是两吨以上，特

17、别是大卡车，这都是柴油，我们国家现在基本上也是这样。现在在欧洲柴油轿车是特别流行，从各个方面都可以看到。张金换：我上个月去荷兰和德国，他们很多轿车用的都是柴油，包括噪声都很低，价格也比较便宜。王建昕：主要的原因就是因为欧洲的油价特别贵，从美国、日本、欧洲这三大市场来说，欧洲的油价是特别贵的。在这样一个背景下，大家首先要考虑到汽车在使用当中它的成本，据有关资料统计，汽车的使用成本占到它整个寿命从买车到报废，这整个过程占他花费的80，这里面大部分就是烧油。因为在欧洲缺油，油价比较高，柴油机因为从燃油消耗率就比汽油省，价格又比汽油要便宜。张金换：会便宜20吗？王建昕：两个因素加起来，燃油可以节约差不

18、多30。主持人：从国内经验来看，柴油机通常是噪音大，污染比较严重，不知道在欧洲柴油车上是怎么解决这个问题？或者从实验室这个角度，有没有什么技术手段能够改变柴油车的这点缺陷？王建昕：关于这个问题怎么看待，也不太一样，比如美国市场现在基本上还是汽油轿车的天下。当然美国人对汽车节油并不是很重视，包括他对二氧化碳排放，不像欧洲、日本那样重视。另外，在日本，据我了解，因为日本的油价还不至于像欧洲这样高，他们还认为轿车应该是噪音低、排出来的气味也不应该太难闻，这是汽油机的形象。如果柴油机做不好的话，像噪音、震动，大家感觉乘坐起来非常不舒服，从这一点来说，柴油轿车在国外可以说主要是在欧洲非常流行，而在其他两

19、个大的市场实际上百分比比较小。主持人：那么就是说欧洲的柴油轿车还会有这种现象，噪音大，还有污染严重的问题。王建昕：对，这个问题从技术上来说是可以解决的，因为欧洲人做得确实很漂亮。只是说市场有没有需求，如果市场有需求，从技术上来说，应该是能解决的。当然，我们国家在柴油的卡车方面是很有经验的，很有自主开发的基础，但在柴油轿车方面我们可能还缺乏这方面的基础。主持人：你觉得我们国家柴油轿车方面的限制是因为没有市场需求还是因为技术上达不到？王建昕：有两个方面：第一，我们用户可能对柴油轿车还没有充分了解，通过亲身体验感觉到确实从舒适性等各方面的驾驶性来说，和汽油轿车是没有什么差别的。第二，从燃油经济性方面

20、能够收到很明显的回报，这样用户就会接受。另外，我们汽车厂家应该尽快推出柴油轿车，我觉得像这种柴油轿车比如对城市的出租车行驶距离比较长的用途的轿车应该是很合算的，只要市场有需求，从生产厂家和研究开发单位来说，推出柴油轿车并不是很难的事，一汽已经推出来了。主持人：但是现在还是处于试验的水平。王建昕：因为大家对它还不是特别理解。主持人：那就希望柴油轿车能够解决我们国家的能源紧张问题。王建昕：我想将来这还应该是一个重要的趋势。主持人：谢谢王教授的回答，非常感谢三位教授非常精彩的回答，我们视频直播部分就到这里，下面我们转入文字互动，希望网友们积极参与我们的讨论。网友Crashmen：当实验室建立的时候，

21、法规已经有了，现在都做什么试验？比起国外的实验室有什么不一样的地方？张金换：关于这个问题，其实我们那时候开始建立碰撞实验室之前，我们就到国外都看过了，包括美国的通用公司、福特公司，还有德国的一些碰撞实验室我们都看过了，所以我们这个实验室建立的时候，实际上是综合了他们很多的优点在里面，现在因为我们经费和场地都很有限，但是功能还是很齐全的，我们现在能做包括正面碰撞、侧面碰撞，还有追尾碰撞等等都可以做。从做试验的情况来看，其实我们的测试分析方法包括电测量、图像测量这方面都有很多先进地方，特别是图像测量分析技术，在图像测量分析技术方面达到了国际先进水平了，我们到外面都看过，并且做过比较。网友下阮家牌：

22、嘉宾好，有个问题想请教，中国是否缺少汽车人才？黄世霖：汽车人才永远是缺乏的，为什么？汽车工业发展非常快，实际上人才培养的过程还是比较长久的，更重要的是我们的工业基础的发展，工业基础的发展有时候不能很快普遍的，需要一步一步地发展起来。汽车有问题，更多的就是在工业基础方面的问题，还有原材料，原材料没有保证，等等一系列的工业水平和工业技术都有关系。王建昕：关于人才问题，这确实是一个很大的问题，过去一说人才培养，可能高校有很大的责任，现在人才的培养在高校只是一个阶段，人的一生当中成长是一个最起码的基础，更重要的是要到市场上、要到科研项目当中去磨炼，这样才能培养出人才来。过去我们说中国汽车工业缺少人才，

23、是因为市场没有什么需求，大部分技术都是引进技术，照人家的去制造，这时候我们自主开发的机会很少，也就没有办法培养出很多优秀的人才。这几年汽车工业发展特别快，特别是我们自主开发的成分也越来越多，我们毕业生过去好多都进入IT行业，现在是别的行业都要进入我们汽车领域的一些企业，大家也说到海归派的问题，最近从国外留学回来，特别是在国外留学完了以后，在国外其他公司做得非常优秀的一批华人都回来了，这样我想只要我们的汽车工业是在持续高速发展，只要我们政策对头，我们人才会逐年明显改善。网友momotheo：专家好，请问我国新车车辆正面碰撞检验时使用的车辆是厂家送检的还是由检验单位从市场随机购买的？我本人认为后者

24、更能代表产量车的实际情况，作为消费者，从哪个渠道可以了解市面销售车辆的耐碰性等级，国外有类似机构可以查到检验结果，国内是否有类似机构可以查到？张金换：厂家送来检测，我们国家的认证制度这样的。第二个问题，国内有没有类似机构可以查劳动检验结果，没有具体的结果，国外有一个星级评价标准，是由公益单位来做的，我国国家以后也会逐渐这么做得。黄世霖：刚才说的抽检，应该从市场上抽检，现在来讲，人家送的来检测，可能精工细作的，真正测的话跟送来的车还有一定的差距，这还需要逐步来解决。主持人：跟随这个问题相关的，还有刚才网友Crashmen提出的问题，你们曾经做过试验的撞的车是什么车，和生产线的车由于什么不同？黄世

25、霖：现在撞的车必须注明我这个车零部件结构什么的都必须这样，不能撞的车是新的结构，然后卖的车是另外一种，包括送上去必须有零部件的清单，零部件的型号，而且要规定哪些部件要赶快怎么弄，如果变化比较大还要重新组织。有些零件影响比较少，那就不影响，都有比较明确的规定。网友：我看了2004年的一本汽车杂志，里面有一篇文章讲到汽车对环境的污染，有一个列表，列出了各个国家燃油含硫量，其中说到汽油，美国是15，欧洲是10，日本是小于50，中国是800，一下高了很多倍。柴油美国是15，欧洲是10，日本是小于50，而中国是2000。前两天在电视里面还看到像某国有石油企业的广告，我国把黑色的石油变成绿色的能源的广告。

26、请王教授解答一下？王建昕：刚才网友说的这个数据好象不是很全面。从目前来看，美国15，欧洲10，都是未来几年的目标，比如日本小于50，今年不太清楚，去年东京还有一些特定地区，硫如果小于100ppm，应该说对发动机的排放影响也不大。所以，这个东西并不是说追求是越低越好，硫含量太少的话，实际上会造成燃油的滑行变差等一些问题。国外为什么现在拼命降低硫，而且提出完全脱硫的概念，因为它将来催化转化器等一些技术以后要考虑采用。降硫是一个前提，但是不要把这个问题说的绝对化。比如从我们国家来说，我们国家可能要在2008年以后，北京市可能要实施欧4法规，实施欧4法规以后，我们国家才能够考虑柴油车安装后处理装置。现

27、在我们国家含硫量比较高，比如中国800ppm，北京市这几年我们做了一些抽样检查，在500ppm是比较正常的，有些过高的硫可能不是我们中石化、中石油两大主要渠道进来的，可能还是一些小炼油厂或者国外进口的油。到了柴油2000ppm也是太高了，外地很难保证。含硫量总的趋势是要降低，好象刚才说的数据有点过分一些，好象没有这么严重。过高的硫主要是一些不正常的渠道进来的一些硫。网友持币待购：我的1997年生产的捷达化油器轿车经过加装三效催化转化器达到欧2标准，如果实施欧3标准是否有方法改装使该车达到欧3标准？王建昕：因为每个车的具体情况不太一样，这个问题只能说是我们讨论的说，首先化油器的车经过改装加装三效

28、催化转化器，这个方法从我们来说还是从汽车制造厂家来说都不太赞同，这里面有很大的问题，因为三效催化转化器的工作原理是需要一个必环控制的电控系统，三效催化转化器其他装置要经过精心匹配，如果不经过这样一个匹配，有的时候效果并不是特别好。当然，你也可以随便改了一下，有可能碰上了，达到了欧2标准，是不是达到了欧2标准，我都有些怀疑。真正达到欧2标准，那得上国家的标准工况法试验上才能做到。如果简易测带速就说达到欧2标准，那不可信，怎么检测达到欧2标准，我不知道。这不太好。至少我不太赞成这种改装，至于欧3，我估计你很难达到，因为欧3的要求就更高了，除了在常温排放条件下要加严限制之外，还有负7度的冷启动，像这

29、种粗略的匹配恐怕很难过这种欧3标准，这也是经过国内外大家反复的验证、试验证明的，所以我觉得用这种方法来达到欧3标准不排除意外的话，应该是没有可能。主持人：看来这位朋友的车要想别的办法了。网友：日系的车安全性不如欧美的车根本原因在于造车的观念不同。我们认为，德国人发明汽车并制造汽车是因为他们需要工具能够使他们横跨欧洲大陆乃至征服世界，所以他们对汽车精益求精。而美国人造车使车迅速贫民化，是他们幅员辽阔，加上美国对牛牧式的生活情有独钟，因此美国人对汽车的要求是舒适、可靠，必要时可以当做家来使用。而日本人既没有发明汽车，也没有对牛仔生活的向往，他们生产车主要的目的是因为这个东西能赚钱，所以他们对汽车的

30、追求就是赚钱，赚更多的钱，为了使利润最大化，他们不惜一切代价，降低成本，当然为了让车卖出去，他们会在一些功能上偷工减料，然后夸耀自己的车怎么样省油，这个代价是什么？看看很薄的车壳就知道了。几位专家怎么评价这种观点？张金换：这个不能一概而论，好象日本车就不行，其实不能这么简单地说。每个国家产车都有自己国家的特点。网友持币待购：几位专家怎样看待前不久发生的本田车祸，车身断为两截，让喜事变丧事，广州本田车是否在国家汽车碰撞实验室做过碰撞试验？黄世霖：肯定在国内出过，现在来看这起事故，现在我们还没有拿到第一手材料，我们要处理一些分析，必须要有客观的材料，详细的现场，怎么造成的原因也要搞清楚，也不知道什

31、么原因。现在下结论还早了一点，我们现在正在等待了解更详细的过程，我们也有机会参与了好几起的重大事故，必须要经过调查，没有调查研究就没有发言权。网友：前一段时间的驴拉宝马和奔驰官司闹得沸沸扬扬，几位专家怎么看待豪华车出现水土不符，比如宝马发动机经常积碳，还有奔驰轿车装车之后经常气囊没有弹开？王建昕：宝马发动机经常积碳，因为积碳主要还是燃烧不正常，还有油品不达标，主要就是这两方面的问题。燃烧这个系统的设计当然不应该怀疑，是不是还有其他问题，点火系统、混合器形成会有些什么问题，或者喷油器，物化不好造成混合不好，都有可能造成积碳。从油品这个角度来说，像刚才说的油品问题，我们现在市场上确实有一些油品是不

32、达标，不是说我们国家整体油品和国外差多少，而是说它连现在我们的国家标准都达不到，比如锡金含量偏高，可能会结焦造成积碳。这不是标准问题，像我刚才说的在用车和新车的问题，就是国家标准和再用油的问题。市场上的油在储运还有加注油过程当中，可能环节没有掌握好，可能造成油品杂质过多，最后可能造成积碳。如果按照我们国家标准油品质量来说，不应该出现很明显的积碳。当然积碳到什么程度，我也不知道什么现象，我只能从这两个角度考虑。黄世霖：我们了解了一下前排座椅系安全带的比例非常低，因为系安全带是我们国家的法规，必须要系的，但是大家有时候嫌它紧、难受或者忘了，就不带它。对安全气囊来说是一种普通安全装置。主持人：我好象

33、也看到过一些资料，有这种气囊车如果不系安全带，气囊是不能弹开的，是这样吗？黄世霖：不是，一般情况下，撞到一定程度的时候，首先安全带要系紧，等到安全带系好，也不能完全保护人的时候，安全气囊才能工作。比如搞气囊研究的，主要是撞死墙，所以不需要安全气囊弹出来，比如30公里以上，不能完全保护人，安全气囊再出来。还有一种情况，你要是撞到车底下了，安全气囊也保护不了。像前一阶段，喝醉酒没系安全带撞到车底下，这样也没有用，安全气囊都不会弹开。所以，安全气囊是一个辅助安全装置，只有到一定条件下才能打开，保护也是在一定的速度条件下才能有作用，像太高速的事故安全气囊弹开也没有什么用。网友WSY：提高车身强度与设置

34、溃缩吸能区，哪种更有效增加碰撞安全性？张金换：因为汽车发生碰撞的时候，主要靠车身的一些主体来吸收碰撞的能量，所以车身的强度设计的时候就已经考虑了，车身的吸能区这些都是同样考虑的问题。因为它的碰撞主要靠吸收能量来减少对人的伤害。网友：在我国，我国的油品尚未达到欧3标准的时候，在这种情况下，即使对车辆进行改装，能否达到欧3排放标准，即使靠改装达到欧3标准以后，能否长期稳定地保持这种标准？王建昕：我国的油品尚未达到欧3标准的时候，汽车排放要达到欧3标准，是非常困难的，或者说这种要求是不合理的。当然可能是这样，有的时候新车可以达到欧3标准，但是行驶一段时间以后，在一定的保修期之内可能会出问题，这可能是

35、油品带来的。在这种情况下，欧3的油品和欧3的排放标准应该同步实施，这是没有问题的。在这种情况下，对车辆做了改装能否达到欧3标准？这个改装要看怎么改装，发动机不可能做很大的改装，因为这个东西不是说个人能动得了。那么，催化转化器可以把档次提高一下，比如硅金属含量更高，低温启动活性更高，如果不与原先的发动机和电控系统匹配的话，往往它的效果发挥不出来，所以这个路线也不可取。这与刚才有一位网友提的改装的问题好象有点类似，如果靠改装达到欧3标准能否达到稳定，这样不能保证它的耐久性和长期稳定性。网友：汽车的ABS，也就是防抱死系统，能否避免汽车在冰雪路面上发生侧滑？张金换：汽车防抱死主要是在高速的时候防止侧

36、滑。ABS在主要紧急制动的时候防止侧滑。但是在高速转弯的时候不是ABS来防止的，是专门有一种EDS专门侧滑的装置，现在正在搞这方面的研究，这不是ABS来解决的问题，这两个不是相同的概念。黄世霖：ABS主要是轮胎完全抱死，等于每个轮胎对地方有一定的辐射力，如果抱死，把正前方的辐射力都用光，这样会侧滑。我们在以前在主动安全性搞侧滑的时候做过很多试验，侧滑很重要的就是轮胎的花纹、轮胎结构，然后在雨滑路面的时候，轮胎的小细块很重要，这样可以抓地很好。冰雪的情况不一样，有的冰雪辐射吸收还可以，但是到冰雪路面大家还是慢行为好，不要猛转弯、猛打方向盘。主持人：提醒网友，即便你的车装了ABS系统，还是在冰雪行

37、驶的时候还要慢行。网友：碰撞试验是否能够有效模拟真实碰撞，模拟碰撞的速度是多少？能够在多大程度上模拟碰撞？黄世霖：现在的情况来讲，当然撞车很费劲，真正要搞过关，特别是零部件也要进行试验，现在普遍发展模拟计算技术，模拟计算技术现在在逐步发挥作用。当然最终的检查这个车子，还是要靠试验来证明，模拟计算只能减少你的试验次数，但是最终达标的还是要靠试验来进行。张金换：关于模拟计算的模型，到底精度有多高，怎么评价？像这些问题，像国外的专家，专门搞模拟碰撞的专家，模型的精确度提法是不科学的，整车的情况是达到80还是多少这个提法是不科学的，刚才黄老师也说了，模型建立到底是不是正确，模拟情况怎么样，最后一定要情

38、况实车的碰撞试验来进行检验和修正。所以片面地说它精度有多高，这种提法本身不是很科学的。网友：柴油发动机为什么噪声大、转速低，是否有技术能够改善这种缺陷？王建昕：这和刚才那位网友提的柴油轿车的问题也有相关性。柴油发动机为什么噪音大，这是与它的燃烧特点有关，因为柴油机是一个压燃，它必然是一种多点大面积同时着火，这样就在瞬间由于多点同时放热造成压力突然升高，我们说压力升高率，这个压力升高率是非常高的，要比汽油正常的情况下也要大两三倍，如果不正常的话，那就更高了。噪音主要是与压力升高率有关，这样柴油机比汽油机噪音要大得多。由于柴油这种燃烧方式，就会造成它瞬间的爆发压力上升的非常急，同时它的峰值压力非常

39、大，我们要把承受压力的燃烧室活塞要做得刚度要好，强度要好，这样它就要做得比较笨重。这样活塞，还有一些旋转零部件，这些运动惯性都会增大，增大了以后，这就会带来各方面的震动，还有磨损的问题都会增加，我们只能降低转速。这两个问题也是有关系的。能不能有技术来改善这两个缺陷呢？答案肯定是有的，这就是国外轿车为什么做柴油轿车像汽油轿车一样，震动非常小，非常安静，这主要从燃烧过程来控制，压力升高率要降低，整机的刚性要提高，再加上它在一些噪音的传递环节上要合理地进行减噪隔噪方面的技术。可以做得像汽油轿车那样震动噪音都非常小，当然制造的成本就要提高。网友WSY：专家您好，根据我们国家目前的现状，国产车特别是民族

40、品牌，它的安全性能多少年能够赶上国外先进水平。从使用角度来看，进口车总比国产车强，为什么国产车经过这么多年，技术上还不能达到国际先进水平？黄世霖：现在从我们发展的势头来看，如果一直这样持续下去，我想10年左右就会赶上。现在有很多问题，不说结构设计有什么不同，工艺材料、质量的稳定性上面这是很重要的，比如随便国产一个汽车，有些是先进水平，但是不能保证开车不好，开慢坏了，像汽车开不动了，再好再先进也不行，这跟中国的汽车发展工业，前一阵子主要是从修理厂开始做起的，工人有一些手艺，但是这样的车不能保证一千辆车里面每一辆车都好，这跟中国工业的发展时间比较短、大规模生产的严谨程度有关。不能保证所有车都没有问

41、题，我感觉国产车跟国外车的缺陷差异目前可能是这个问题导致的。现在很可喜的是现在很多厂家已经在慢慢逼近国外水平，这是我自己估计的。张金换：我对这个问题估计没有黄老师这么乐观。为什么没有这么乐观？刚才黄老师说10年可以赶上，我觉得10年不够，可能至少需要20年左右的时间。为什么这么分析呢？因为从本身设计的角度来看，其实我们中国人设计能力，包括汽车这方面并不差，比如我们汽车系其他高等院校也有汽车设计出来的汽车概念，流线型，包括模型都很不错，而且在国际上也得过一些大奖。但是为什么现在造出来的车整体情况不如大家好，这里有一个很大的问题，一个是工艺性，包括材料，包括工艺的水平。但是我觉得更重要的一是人的工

42、作的认真程度，认真负责任的态度，我们到国外工厂都参观过，这方面相差太多了，工艺水平是一个方面，但是更重要的是认真负责的工作态度和精神状态，这是更重要的，就是整体人员的素质，所以我说可能十年时间是不够的。王建昕：这个问题不光是业内讨论的，可能是全国要讨论的，回答起来是比较难的，每个人的意见也不太一样。但是我觉得还是有信心，我觉得这取决于现在政府所采取的一些关于汽车工业发展的方针政策，是不是能够给大家一个要重视自主开发、重视自有知识产权，加大我们企业的竞争能力，如果能从这方面正确引导的话，我们的技术会很快接近国际水平。另一个角度，这也算是一个例子吧，我一直在强调要和国外竞争，应该是兵对兵、将对将，

43、比如企业和企业来竞争，大学和大学来竞争，在不同的领域，因为大学是一个探索性研究、关键技术研究，从重点实验室来说，特别是国内很多大学来说，也都是这样，我们现在始终瞄准国外的同行在进行竞争，他们在做什么，我们一边向他们学习，一边也根据我们自己现有的条件，来不断地往前推进。过去我们搞了一些内容和他们差距都很大，他们在搞前沿技术，我们在搞他们二三十年以前的技术，这样确实大家没有什么共同语言，我们在国际的一些舞台上，比如美国国际汽车工程学会，特别是SAE的年会上，过去每年我们有两三篇文章上去发表就不错了，我现在粗略统计了一下，今年4月份即将召开的这次会上，光我们清华大学至少有八九篇文章，这是过去好几倍的

44、发展速度。就国外的大学来看，一个大学那也是很多的，我们现在研究开发能力，我们研究能力在逐渐和国外接近，可能在有些方面只有几年的距离，有些方面也只有10年的距离。但是企业如何和企业竞争？这就是另一个方面的竞争，这方面的问题可能困难更大一些，我想这个问题将来有一些企业方面的专家来从他们的角度来探讨。主持人：现在网友的问题回答的差不多了，最后再请三位专家最后介绍一下目前的一些情况，首先请黄教授和张老师介绍一下，目前我国在汽车碰撞安全领域研究方向是怎样的？以前是研究汽车的正撞和侧撞的，现在关于行人保护方面有没有什么研究？它的水平如何？有没有什么实际的科研成果能够应用的？张金换：因为这段时间以来，国家颁

45、布正面碰撞法规以来，也做了很多这方面的研究工作，包括正面碰撞，包括行人保护系统方面也做了很多工作，特别是高校和厂家结合起来，使我们国家国产轿车安全性能都有了很大幅度的提高，这是这几年来研究的主要方向。从后面的发展情况来看，我觉得行人碰撞保护这方面可能是一个主要开展的方向，像欧洲、日本，他们都已经在实施关于行人碰撞保护的法规，我们现在做正面碰撞主要是强调对车内，包括车内乘员的一些保护作用但是对于车外的行人怎么样进行保护，这是下一步要研究的主要问题，在这方面我们也正在准备和荷兰TNO进行这方面的合作，因为他们开展行人碰撞已经有二十多年了，开展的非常早，所以他们在这方面也有很多先进的经验可以借鉴，我

46、们现在正在开展这方面的合作，这应该在国产车上有一些新的研究的进展。下面准备要进行的一个方向就是关于和碰撞方面有关的像生物力学这方面，包括进行一些碰撞实验室，和国家的法规都是对碰撞的假人来进行损伤评价，但毕竟是对一些模型人和假人，最后还是要落实到乘员的身上来，就是关于真人的保护，这样损伤指标怎么样和真实的人结合起来做，这就是关于生物力学方面相关的，我觉得可能后面比较大的方向就是行人保护，还有生物力学方面的问题，其他像汽车轻量化等等这几个方面也都是要深入研究的课题。王建昕：说到我国汽车发动机排放的目标，应该首先简单说一下国家的排放法规，因为我们技术进步总是由国家的一些法规来引导的。从北京市来说，今

47、年7月份就要实施欧3排放法规，对柴油车要实施欧4排放法规，这一方面，我们柴油车已经和国际同步了。2008年之前，北京市也准备实施欧4排放法规，这样和国际欧4排放体系完全接轨了，这是一个很重要的一步。主持人：你估计欧4排放法规会在什么时候实施呢？王建昕：欧4排放法规，当然北京市现在还没有最后确定下来，准备在2008年初实施，这只是计划。全国的欧4排放法规可能比这个至少要晚两年，要按这个时间表来说，因为欧洲在2008年还是欧4法规，这样我们就基本接轨了，这就实现了在96年、97年左右，国家环保局、国家计委、机械部联合会签的一个文件，我们在2010年的排放法规，包括排放致力于工作水平要和国际接轨，这

48、是非常重要的。采取的措施对汽油车来说，可能还是以电喷加三效催化转化器这个主线继续走下去，因为现在从国外来看，在欧4主要是电喷加三效催化转化器，但是它的匹配要更精确。对柴油机来说，这几年变化要多一些，到欧3为止，我们可以利用发动机的改造，增压中冷，高压喷射，电子控制等等这些技术来解决。到欧4的时候，有可能像威力普及器、氮氧化物、还原转化器这些后处理技术都要考虑。还有油品，油品是我们很大的一个障碍，我们国家到现在没有很多的数据，可喜的是北京市准备从2005年开始要启动一个关于油品和排放关系的一个大课题来回答这个问题，争取在欧4排放标准有我们自己的数据，这样我们就有了主动权，对我们排放进展的前景，我想是在2010年左右和国外接轨，我还是持乐观态度的。主持人：谢谢王老师，也非常感谢三位专家到我们人民网进行探讨，也非常感谢积极参与讨论的网友，这次汽车与安全的讨论就到此结束。今后我们还会进行