矿区铁路车务工作安全风险预控管理.doc

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1、矿区铁路车务工作安全风险预控管理 研究单位： 山能淄矿集 完成时间： 2013 年 12 月 1 目录 一、前言2 二、创造背景 2 1、车务段工作概况 .2 2、选题理由 .3 三、矿区铁路车务工作安全风险预控管理分类 .3 四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容. 4 （一）基础管理风险预控 点.4 （二）现场作业安全风险预控重 点.6 1、远程集中控制安全风险预控6 2、接发列车安全风险预控6 3、施工安全风险预控6 4、车辆防溜安全风险预控6 5、调车作业安全风险预控.7 6、劳动安全风险预控.7 （三）设备安全风险预控重点12 （四）重点处所安全风险预控重 点14 2 1、轨道电路

2、分解不良、多方向端作业行车安全风险预 控.14 2、重点生产场所风险预 控.14 （五）特殊时段安全风险预控重 点15 （六）事故、灾害应急处置风险预控重 点16 1、落实问题快速报告制度17 2、强化风险应急处置17 3、加强救援队建设17 五、车务工作安全风险预控管理取得的效果.18 （一）车务工作安全风险预控管理取得的效果.18 （二）课题产生的效益.18 （三）跟踪与反馈.19 一、前言 矿区铁路是我国铁路的主要组成部分,对经济、社会和科技发展, 满足人民物质和文化生活需要起着重要作用。矿区铁路运输好坏关 系着国计民生,因此搞好矿区铁路运输企业管理是至关重要。而车务 段安全工作是整个铁

3、路工作中的重中之重，因此搞好车务段安全管 理工作显得尤为重要。为了适应当前管理的需要,构建新的管理体系， 确立合理的管理模式,提高车务段安全工作管理水平,保证运输生产安 全有着重要的意义。本管理成果针对矿区铁路车务段工作环节多、 3 线长,作业分散、环境复杂、危险因素多等特点，分析现行的车务段 安全管理工作存在的不足,然后应用专业化模式并结合自身的实际情 况,提出相应的改进措施，提高车务段安全管理水平。而矿区铁路车 务工作安全风险预控管理是车务段安全管理的规范化、制度化的基 础，是确保企业安全管理工作能够落实的前提保证。 二、创造背景 1、车务段工作概况 山东能源淄矿集团济北铁路运销处车务段成

4、立于1999 年 10 月，是铁路运销处的一个基层生产部门 。具体负责矿区日常列 车接发作业，列车解体、编组、取送车调车作业，货运装车监装作 业，货物运输票据打印及保管等业务以及段内日常管理工作。执行 的工作标准是:铁道部下发的铁路技术管理规程和淄矿集团下发 的铁路运销处组织行车细则以及本段的相关管理标准。 车务段工作范围包括东庄站、许厂装车厂、岱庄站、唐口站、 兖州西站等，正线全长约 26.17 公里，线路全长平均运距 49 公里。 整个矿区平均年运量都在 350 万吨左右，平均到达车辆达 58000 辆左右。 行车工作主要包括整个矿区铁路的接发车及运输组织，由车站 值班员统一协调指挥当班生

5、产任务的完成，配备远程集中控制、智 能化运输、车号自动识别系统、区长台、数字调度指挥系统、MCIS 联锁系统等。 调车工作主要是对到达和发出的车列进行解体和编组，并按照 装车计划对各矿、货物线等地方进行取送车作业。矿区的调车工作 由车站值班员统一领导，调车长单一指挥。配备有平面无线灯显调 车设备。 货运工作主要负责票据的填写、发票打印及保管，对到达和发 出空、重车的加固与检查以及对在矿装车车辆的监装工作。配备智 4 能运输系统终端、传真机、打印机等，主要用于装车信息的传输、 票据打印工作。 2、选题理由 众所周知，车务段是矿区以及国家铁路运输企业组织生产经营活 动的重要部门，车务段工作是铁路运

6、输企业的工作基础，车务段工 作安全是实现铁路运输企业安全生产的基础。可以毫不夸张地说能 否将车务段安全管理抓好，直接涉及到铁路运输企业的整体安全生 产。 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以列车、施 工、调车和劳动安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落 实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理理念，系统构建安全 风险控制体系，不断强化安全风险超前防范和过程控制，使安全风 险管理与既有安全管理有机融合，逐步建成科学高效、管理规范、 机制健全、覆盖全面、职责明确、程序清晰、适用有效、考核有力 的安全风险管理控制体系，促进矿区铁路车务安全管理规范化、系 统化和科学化建设，确保车务安全

7、持续稳定。 三、矿区车务工作安全风险预控分类 推行车务段安全风险管理以当前制约运输安全的关键点为重点， 围绕接发列车、调车和高风险环节、关键岗位，实施系统管理、过 程控制。必须坚持逐级负责，自下而上全面排查安全风险，自上而 下明确安全风险控制措施，把安全风险的管控责任落实到各层级、 各岗位，做到全面、全员、全过程管理。 （一）根据车务系统生产特点，车务系统安全风险源分为基础 管理、现场作业、设备质量、重点处所、特殊时段和应急处置等六 类。 （二）按照安全风险事件发生的可能性和后果程度，将安全风 5 险划分为 3 个等级管理，即、级安全风险，其性质严重程 度由高至低依次是： 级安全风险：是指风险

8、程度极高，可能导致灾难性后果，属 于不能接受的风险，需立即采取措施解决的安全风险。一般指具有 突发性、源头性或系统性的问题，且能导致非常严重后果的风险事 件，可能造成一般 B 类及以上铁路交通事故。 级安全风险：是指风险程度较高，可能的后果严重，属于不 希望出现的风险，需采取措施解决的安全风险。一般指具有易发性、 阶段性或专业系统级的问题，且能导致较大后果的风险事件，可能 造成一般 C 类铁路交通事故。 级安全风险：是指风险程度高，可能的后果一般，属于有条 件接受的风险，需采适时采取措施解决的安全风险。一般指具有惯 性作业倾向或偶然性问题，且能导致一定后果的风险事件，可能造 成一般 D 类铁路

9、交通事故。 四、矿区车务工作安全风险预控管理主要内容 （一）基础管理风险预控重点 （1）规章制度风险预控。严格规章制度审核，避免出现相互脱 节或政出多门的现象；着力解决规章间内容交叉、相互矛盾和规章 内容不严谨等问题。针对生产力布局调整、劳动组织变化以及新技 术、新设备发展的要求，及时对所涉及的技术标准和管理制度进行 修、废、补、建，满足现场作业需要，防止出现管理真空。进一步 完善和健全各岗位作业标准，梳理各岗位规章并纳入作业指导书。 （2）人员素质风险预控。强化安全生产管理。按照国家职业 标准 、 铁路职业技能培训规范和岗位标准要求，开展“定专业、 定去向”订单式培养，全面提高职工的业务素质

10、，满足现场岗位作 业需要。坚持规章制度培训与应急处置演练，理论考试与实作鉴定 6 等相结合，建立职工的动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位 要求人员。 （3）风险点预控及措施 风险点 1：技术规章防错漏 1）严格技术规章管理办法，段技术规章必须服从铁道部技术规 章。 2)根据上级规章、设备条件、运输组织方式等变化及安全生产需 要，及时修订、完善相关技术规章，满足现场作业需要。 3)严格技术规章的拟稿、审核、会签、签发程序。 4)将技术规章管理工作纳入日常检查及安全评估范围，经常对现 场技术规章的贯彻执行情况进行检查。 5)技术管理人员要加强自身业务学习，经常深入现场熟悉情况， 提高规章编制水

11、平。 风险点 2：技术规章学习防虚假 1)严格落实行车工作细则 、 技规技术规章的学习、传达及 接发列车模拟演练制度。 2)将技术规章的学习、传达及接发列车模拟演练制度纳入日常检 查及安全评估范围。 3)行车主要工种培训中要加强对技术规章的培训。 风险点 3：人员素质防犯错 1）段要建立职工动态考核制度，及时调整和淘汰不胜任岗位要 求人员。 2）坚持新职、转岗、晋升人员 100%上岗培训制度，控制好主 要行车工种队伍入口关；落实行车主要工种“持证上岗”制度，保 证行车主要工种 100%持证上岗。严格持证上岗管理，按照谁发证 谁负责的原则，建立持证上岗责任倒查制度。 7 （二）现场作业安全风险预

12、控重点 （1）远程集中控制安全风险预控。紧紧围绕远程集中控制设备 和作业特点，重点抓好规章制度和安全控制措施的落实，突出风、 雨、雪灾害天气和设备故障等各类非正常情况下的应急处置、非常 站控模式下作业的卡控措施落实，严把列车放行条件关键环节，严 禁在情况不明情况下盲目放行和臆测行车，强化人工办理进路时和 凭证的确认程序，严格落实转换非常站控的卡控制度。分散自律转 为非常站控时，必须严格遵守“四清” 、 “三必须”制度。 （2）接发列车安全风险预控。严格执行接发列车作业标准和相 关规章制度，加强调度指挥和行车组织，严防调度命令漏发、错发、 漏传、错传；严格执行列车编组规定；严把闭塞、进路、信号、

13、凭 证等关键环节；严格落实施工、设备故障等非正常情况下值班段长 上岗监护制度；严格落实轨道电路分路不良区段接发列车的安全措 施，没有确认，不得开放信号、转换道岔；严格落实设备故障和恶 劣天气行车应急处置办法，确保非正常情况下的接发列车安全。 （3）施工安全风险预控。认真落实施工安全管理制度和卡控措 施，坚持“行车不施工，施工不行车”的原则；以影响信联闭正常 使用、有临时限速和有轨道车配合作业的施工为重点，严把施工结 束后第一趟列车放行等关键环节，落实现场领导干部、安全技术干 部安全包保责任制，确保施工安全。 （4）车辆防溜安全风险预控。突出抓好车辆防溜安全；强化列 车运行区段的车辆防溜控制，保

14、证列车区段车辆防溜的绝对安全； 严格落实防溜措施的采取、撤除、联控、标记、检查、汇报和铁鞋 管理、防溜关键点等卡控制度，特别要抓好调车作业过程中的动态 防溜和与正线、到发线衔接专用线的防溜安全。 （5）调车作业安全风险预控。加强多方向作业、分路不良区段 8 和特殊情况下调车的安全控制，严把计划、信号、进路、速度、瞭 望、防溜、联控等关键环节；不断提高调车计划编制质量，严格控 制计划编制、传达、变更等关键环节；加强单机、轨道车在车站转 线、出入库（线）作业的安全控制，严格执行联控制度，严禁抢钩 作业；严格落实调车作业盯控措施，加强对关键地点、关键时间段 和关键作业环节的监督检查，实现调车作业安全

15、有序可控。 （6）劳动安全风险预控。严格落实劳动纪律和作业纪律，班前 充分休息，作业中必须按规定着装，正确佩戴使用劳动防护用品， 严禁脱岗、串岗、私自替班和换班。以调车人员、助理值班员、货 运员等室外作业岗位和“三新”人员为重点，加强对关键人、关键 环节、关键时段、关键地点和作业人员横越股道及顺线路行走的检 查监控；加强站场职工作业经常走行、作业处所的整治，为职工提 供良好的作业环境。强化岗位间，特别是天气不良、瞭望条件不好 情况下的互控联控制度，提醒和督促作业人员严格执行和落实作业 标准和控制措施，提高安全互控能力，保职工人身安全。 (7)风险点预控及措施 风险点 1：防劳动安全隐患 1)通

16、用标准：严格执行铁路车站行车作业人身安全标准 。 2)各岗点，有关人员要熟知该岗点列车运行情况。作业人员上道 作业跨越正线时，严格执行“一站、二看、三通过”,跨越正线前， 要与信号楼相互联系。段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。 3) 调车作业时，一律停车上下。瞭望距离不足 200 米时，信号 楼与室外作业人员要加强联系。 4)手持铁鞋、便携式机控器等有关工具备品上下车时，必须在机 车（包括调车机车） 、车列停稳后方准上下。 5)调车人员等室外人员室外作业中禁止使用手机、吸烟。 9 6)原则上调车人员不得在高站台一侧钢轨上安放防溜铁鞋 7)检查、清扫道岔作业必须在“天窗”点内进行。 8)助理

17、值班员两线间立岗接车，原则上立岗地点距接发列车股道 应至少间隔 1 股道。 9)调车作业检查线路时，调车人员应重点检查清道距离、大门是 否开启并固定牢靠，煤仓、机动车、装载机具位置是否侵限等。 10)车号员外出作业前，要加强与信号楼的联系，掌握作业期间 列车及机车车辆动态。站段要向有关岗位配备通讯工具，便于联系。 11)严格落实新入路、新调入、新改值人员岗前的劳动安全培训 考试制度，考试不合格不得上岗。 风险点 2：车挡作业防伤害 1）内进入车挡作业前，须先确认该线路内机车车辆暂不移动， 与两端道岔操纵人员联系，在得到没有机车车辆在该线路作业的通 知后，方可作业。 2）并得到调车长回示，昼间由

18、调车长防护，夜间必须向调车长 显示停车信号。使用无线调车灯显设备作业时，必须得到调车长同 意并按下紧急停车按钮后，方可进行作业。 3）调车长需进入车挡作业前，须联系确认该线路两端调车作业 均已停止，并设好防护后，方可开始作业。 风险点 3：防漏设限速，漏传、漏交、漏核对限速调度命令造成 列车超速运行 1)限速调度命令下达后，车站值班员交盯岗干部、信号员（同室 助理值班员）阅读签字，限速要求在行车室内揭示。 2)限速调度命令向司机传达清楚并听取复诵后，方准开放有关信 号。 10 风险点 4：货物列车防关闭折角塞门 1)试风双到位。助理值班员简略试验时，一是要走到尾部最后 一辆并向车站值班员汇报最

19、后一位车号，即“走到位” ；二是确认最 后一辆制动缸活塞伸缩状态正常，即“确认到位” 。 2)列尾风管悬挂。列车尾部最后一辆车的风管必须悬挂。 风险点 5：防止进路未准备妥当办理接发列车 1)进路准备妥当后，方准填发行车凭证。 2)无联锁或局部联锁失效准备进路时，车站值班员必须听取进路 准备妥当的汇报，能从设备上准备和确认的，要通过设备准备和确 认。 3)现场确认进路实行双人确认或一人二次确认卡控制度，现场道 岔加锁要使用规定的钩锁器，在规定位置加锁，加锁要牢固。 4)车站仅限于在规定的股道及进路上接发列车。 5)接停车列车时，列车未到达停妥，严禁解锁延续进路。 风险点 6：防止违反放行条件办

20、理列车 1)车站值班员接到危及行车安全的报告后，应立即停止有关接发 列车作业，并向调度员报告。 2)需技检作业的列车，必须待技检作业后方准发车。车站与列检 须人工办理签字交接。 3)施工维修作业、设备故障处理完毕后，方可登记使用设备，放 行列车。 风险点 7：防漏撤除防溜措施 1)站内到发线、调车线等线路停留车辆设有防溜措施时，行车室 应进行揭示，未得到防溜撤除的汇报，不得开放有关信号。 2)调车作业时，未得到防溜撤除的汇报，调车长禁止发出起动信 号，车站值班员禁止开放调车信号。 11 风险点 8：防施工维修作业隐患 1)严格落实施工计划和维修日计划，施工维修作业范围与计划 不符，严禁给点签认

21、； 2)严格轨道车出、入作业联系制度，卡死进路安全，进路未准 备、确认完毕，严禁办理轨道车作业； 风险点 9：轨道车作业防错办 1)轨道车在站作业，严格执行调车联控制度，没有联控，不得开 放信号。 2)轨道车进路准备妥当后，方准开放信号或向轨道车司机交递调 度命令。 风险点 10：停留车辆防溜逸 1)需采取防溜的线路，调车作业摘车时，须停妥采取好防溜措施 后，方可摘开车钩；挂车时，须连挂妥当后，方可撤除防溜。 2)调车作业尽量减少在防溜关键点停放车辆，须在防溜关键点停 放车辆时，无论停放时间长短，必须使用铁鞋或人力制动机防溜， 铁鞋必须压死。 3)推进车辆运行前须先试拉。 4)遇按规定应采取双

22、防溜的车辆（车组）人力制动机全部故障且 又不能使用人力制动机紧固器时，禁止此车组单独存放，必须和其 它车组连挂在一起。 5)段管线、专用线取送作业时，一批计划每股道作业完毕后，作 业人员应按有关规定做好防溜。 风险点 11：推送调车防冒进 1)推送车列前须先试拉，车列前部应有人进行了望，及时显示信 号。 2)调车作业原则上不准停放“堵门车” ， （受股道容车数、货位等 12 情况限制时除外） 。推送车辆预定停车位置，距信号机（警冲标）较 近时（不足 30 米） ，调车人员推送前要通知车站值班员，车站值班 员开通前方进路后，方准作业。 风险点 12：调动特种车辆防脱轨 1)调动特种车辆，行经的道

23、岔号码、曲线半径应符合特种车辆运 行的技术要求。调车作业计划必须注明限制条件。 2)站内停留的中转超限或跨装车辆，原则上不准调动。必须调动 时，仅限在站内进行并严格遵守有关限制条件。严禁带该车进入货 物线、专用线作业。 3)调动装载跨装货物的车辆前，调车人员应检查跨装车辆间的车 钩连接状态。 4)调动 2 辆以上跨装车组在通过侧向 9 号及其以下道岔时，原 则上不得推送调车，须推送时，以不超过 3km/h 的速度匀速推送。 风险点 13：线路检查防脱线 调车作业前，调车人员需检查线路上有无障碍物，防护信号是 否撤除、平过道（整体道床）轮缘槽（特别是雪天及冰冻天气） 、机 动车、装载机具停留位置

24、是否侵限，确认防溜枕木、防溜脱轨器状 态。 风险点 14：特殊情况调车作业防挤岔 1)遇调车作业原进路折返、行经无防护信号机（信号机故障）的 道岔及侵限绝缘时，调车组须向行车室汇报，车站值班员通过控制 台确认进路上的道岔位置正确，并单操锁闭。调车人员作业前，须 现场再次确认进路后，方可动车。 2)调车作业中，需行经的第一组道岔无防护调车信号机时，车站 值班员必须先将无调车信号机防护的道岔排至所需位置并单操锁闭， 然后再排列调车进路，并再次确认进路正确后，方可向调车人员 13 （轨道车司机）进行联控。 3)信号员在办理关闭信号、变更进路、调车作业压绝缘折返、同 意机车司机越过故障的调车信号机时，

25、须经车站值班员的准许。车 站值班员对上述作业要认真监控。 4)控制台设备突然停电时，应将控制台上岔区所有道岔保持原位。 来电后，车站值班员应加强现场联系，未准确掌握机车车辆停留位 置，严禁盲目人工解锁、扳动道岔、排列进路。计算机联锁设备出 现黑屏、死机等情况，不得操纵鼠标。 风险点 15：行经道口（含平过道）防相撞 1)取送作业前，对有人看守道口，车站按规定时间通知道口看护 人员。 2)行经道口前， 调车人员要加强了望，适当降低速度并做好停 车准备。 （三）设备安全风险预控重点 1、加强对车号自动识别系统、平面无线调车设备等自管设备 的使用、维修和日常管理，按时进行设备检修，协调机务、电务等

26、部门解决设备使用、无线通信等方面存在的问题，保证设备质量良 好地上线运行。加强车站行车作业监控设备、接发列车安全控制及 记录系统、无线列调对讲设备等设备的使用、维修和日常管理，保 证必要的维修，充分发挥设备保安作用。 2、风险点预控及措施 风险点 1：灯显设备要试机，故障改用手信号 1）严格按照无线灯显调车设备的使用要求，防止人为损坏设 备。 2）无线调车灯显设备与列车运行监控记录装置具备接口条件 的，须配合使用。 14 3）无线调车灯显设备故障时，应停止调车作业，更换备用设 备并重新试机后，方准继续作业。无备用设备的，应先停止调车作 业，经值班段长批准，手信号显示提问、音响信号试验良好后，方

27、 准继续作业。 4）有关人员交接班时，对设备状态要检查交接。 风险点 2：防转非常站控条件不清盲目作业 1）除因危及行车安全必须立即转换为非常站控外，车站提出 需转为非常站控时，经车站值班员同意后，方可向调度员提出转为 非常站控。 2）转为非常站控模式的车站办理接发列车作业时，车站值班 员须通知司机车站已转为非常站控模式。 3)自律控制模式转为非常站控模式前，车务段应急值守人员必 须做到“四清” 。 （1） “计划清” 。车务应急值守人员须与值班员核对列车运行 计划，确认车次、股道、时刻、运行位置、站内到发线占用情况。 （2） “设备清” 。车务应急值守人员须询问调度员车站及相邻 两区间设备情

28、况，如有设备故障时，须问清故障设备名称、故障地 点、影响范围及行车限制条件等。 （3） “命令清” 。车务应急值守人员须询问调度员与本站有关 的调度命令内容及执行情况。 （4） “对象清” 。车务应急值守人员须询问调度员邻站是否处 于非常站控模式，明确办理行车手续的对象。 4)分散自律控制模式转为非常站控模式时，值班段长必须做到 “三必须” 。 （1）必须立即到岗。值班段长接到报告后，必须立即到行车 室，掌握相关情况，盯控作业关键。 15 （2）必须加强盯控。值班段长到岗后，须认真盯控进路、行 车凭证、调度命令等关键。 风险点 3：非常站控模式下防设备故障应急处置不当 1)发现或接到行车设备故

29、障的报告时，车站值班员须采取呼叫 列车司机停车、关闭列车信号等方式，避免列车进入故障地点。在 站控模式下，车务段应派应急人员到站进行操控作业并联系好相关 车站。 2)车站值班员要按规定登记行车设备检查登记簿 ，通知设 备单位人员对故障设备进行检查处理。 3)车站值班员要按照设备部门登记的放行列车条件放行列车， 有关设备部门未销记确认可以放行列车前，不得再向故障区间放行 后续列车。在设备故障暂时无法恢复，具备放行列车条件时，对需 要改站间掌握行车的，确认区间空闲后，改按站间掌握行车。 （四）重点处所安全风险预控重点 1、轨道电路分解不良、多方向端等地段行车安全风险预控。 严格执行接发列车作业标准

30、和车机联控标准，严把无列检作业列车 发车作业的关键程序和环节；认真研究制定该类地段停留车辆防溜 措施、作业监控，重点控制好站线、与正线、到发线衔接货物线、 停留车辆防溜措施落实，严格落实防溜关键点排查、标识和防溜措 施定时检查、重点抽查制度，确保制度标准切实落实到位。 2、重点生产场所风险预控。落实重点场所安全防护措施，强 化要害部位安全管理，特别是对行车室等行车调度重点要害场所， 严格落实封闭管理、出入验证等安全防护措施和消防安全制度，不 间断地进行安全检查，确保重点生产场所的绝对安全。 3、风险点：轨道电路分路不良区段作业防隐患 1）分路不良揭示明、交接清。作业人员对分路不良区段须掌 16

31、 握清楚，在控制台或揭示板上进行揭示，交接班时，有关人员交接 清楚。 2）是否空闲要确认。每次办理列车或调车进路前，必须人工 确认分路不良区段空闲；区间闭塞分区轨道电路分路不良时，车站 值班员必须得到该闭塞分区空闲的汇报后，方准放行后续列车。 3）进路道岔须单锁。排列进路、开放信号并确认无误后，将 进路上分路不良区段的有关道岔单独锁闭。 4）排列进路要谨慎。在人工确认列车或机车车辆全部出清分 路不良的轨道区段前，严禁操纵该进路上的有关道岔及其设有联锁 关系的其他道岔。严禁预排相关进路。 5）生锈、异物要汇报。长时间停留的机车车辆轮对生锈或粘 有异物，可能造成轨道电路分路不良时，所属（管辖）岗位

32、有关负 责人应向车站值班员汇报。 （五）特殊时段安全风险预控重点 防洪防汛期间以汛期行车安全为重点，加强雨季行车办法的学 习培训，严格落实列车放行条件确认、限制运行调度命令的发收转、 值班段长上岗监护等制度。情况不明，严禁放行列车。集中修期间， 正确处理好施工与安全、运输的关系，科学合理编制集中修施工计 划和方案，准确制定行车组织措施，严格把住施工安全关键环节， 严格落实干部上岗包保监护等制度，确保施工安全全过程、全方位、 全项目受控。非正常情况下，主要以不发生次生灾害和扩大影响范 围为前提，先抢险、后行车，及时启动相关应急处置预案，严格落 实值班段长上岗监护制度，严格执行非正常情况下办理接发

33、列车各 项卡控制度，值班段长必须到岗到位并确认清楚列车放行条件后， 方准办理行车，严禁盲目放行列车。 风险点 1：汛期行车安全 17 1)汛期前，车站要完成防洪防汛预案的制订、人员的学习培训、 考试等工作，并将汛期危险地点、危险等级、汛期联控用语等内容 摘录至行车室等主要行车岗点。 2)严格执行汛期车机联控有关要求。 3)车站值班员接到发生危及行车安全的险情报告后，要及时采 取果断措施，做到“宁可错拦，不可错放” 。情况不明，严禁盲目放 行列车。 4)车站值班员要严格按照设备部门登记和调度员命令办理行车， 在设备单位未明确行车条件前，不得盲目向有关线路、区间办理接 发列车，严把列车放行关。 风

34、险点 2：冬季除雪打冰 1)段要制定除雪预案，明确组织机构、人员安排、组织方案、 安全防护、备品使用、考核奖惩等制度。 2)线路上除雪打冰作业必须设置安全防护，采取现场防护和信 号楼防护两种防护措施，并按规定设置专职防护员。严格执行上道 防护登记制度。严禁单人除雪打冰。 3)同一除雪小组的作业人员必须指定专人担任安全防护，必须 同出同归，严格按照规定的路线图行走，作业期间不得单人离开作 业小组。 4)除雪人员必须在列车通过除雪点前 10 分钟下道避车。 风险点 3：吃饭及交接班时段 1)行车室值班人员禁止当班做饭，严禁离开岗位外出吃饭，严 禁利用吃饭时间轮换作业。 2)值班人员应按规定时间参加

35、交接班会，现场对号交接班，做 到“五清” 、 “五不交” 。 3)值班段长应针对交接班或吃饭时间的作业，加强关键卡控。 18 （六）事故、灾害应急处置风险预控重点 1、落实问题快速报告制度。进一步完善和规范安全问题的报 告制度，严肃报告纪律，发生非正常情况和安全问题后，有关人员 要及时按规定程序上报，车站值班员要立即上报调度员并报告值班 段长，并按规定及时通知有关部门和领导，确保信息畅通。 2、强化风险应急处置。对各类应急预案进行一次全面清理和完 善，强化各种非正常情况应急预案的针对性和可操作性，加强对干 部职工的培训演练，切实提高应急处置能力，将安全风险降到最低。 同时强化干部职工对各种安全

36、预警信息系统的使用培训，确保安全 风险的及时发现和处置。风险应急处置要坚持先防护、后处理的原 则，宁错停、勿错放，情况不明严禁盲目放行列车。车站值班员等 有关人员接到报告后，要立即采取安全控制措施，未得到设备恢复 正常的报告，严禁随意恢复正常行车组织。 3、加强救援队建设。根据现场救援需要，及时配备齐全各救援 队救援备品，定期检查监测，确保救援设备质量。进一步建立完善 救援队演练制度，加强对救援出动、设备使用、救援组织等的演练 培训，定期组织应急救援演练，确保出动迅速，救援处置得当。 4、风险点预控及措施 风险点 1：列车脱轨应急处置 1）车站值班员接到列车脱轨的报告后，应及时通知相邻车站，

37、按照先防护邻线，后防护续行的原则拦停列车。 2）车站值班员应及时了解列车脱轨地点，脱轨列车妨碍邻线 情况后，及时报告调度员及值班段长上岗盯靠。 3）车站值班员按调度员的命令和指示，做好疏解车辆、腾空 线路等各项救援准备，为救援列车的开行做好准备。 风险点 2：列车运行异常应急处置 19 1）车站在接发列车发现列车运行异常时，应根据不同情况通 知司机、调度员，并报告值班干部，在行车日志上做好记录。 2）发现车辆燃轴、抱闸、制动梁脱落等危及行车安全的情况 时，应呼叫列车司机停车，报告调度员、值班段长，并通知相关单 位。 风险点 3：发生自然灾害应急处置 1）车站值班员接到灾害报告时，要暂停发车作业

38、，并立即向 调度员、值班段长报告，呼停相关列车。 2）在保证安全的前提下，要优先组织救援列车、抢险人员车 辆的接发。 3）灾害发生后应及时通知相关工务、电务等部门，灾害过后， 要确认设备单位检查设备良好的登记，方可作业。 4）发生地震后，在有关线路、建筑接近限界不明情况下或未 得到有关部门开通登记前，停止该线路的行车作业 5）灾害过后，在区间不明或未得到调度命令准许前，严禁向 发生灾害区间放行列车。 五、矿区铁路车务工作安全风险预控管理取得的效果 （一）车务工作安全风险预控管理取得的效果 1、车务段安全生产周期进一步拉长，截止到目前，全生产时间 超过 1300 天，企业与职工的利益得到了保障；

39、 2、车辆停时大大减少，实现 11.5 车小时； 3、车辆利用率达到 93.3%； 4、车务段的安全管理得到了有效控制，实现了目标管理； 5、推进了安全生产标准化建设； 6、杜绝浪费各类事故发生。 （二）课题产生的效益 20 1、以 2013 年实现安全生产 1300 天，实现安全生产 900 天计 算，取得百日安全效益： 1300*（3.6+5.6+21）=39260（元） 2、减少停时费用： 46817*（12.5-11.5）*4=187268（元） 3、车辆利用率提高增加运输收入： 46817*（0.933-0.90）*27.93=43338.98（元） 4、三项总和为：39260+187168+43338.98=269766.98（元） 可见通过措施的实施直接经济效益总额达 269766.98 元。 （三）跟踪与反馈 1 1、课题实施过程中存在问题 (1)现场职工反映问题不及时； (2)职工处理实际问题不到位。 2 2、解决方法 (1）加强安全风险防范意识教育。 (2）加强安全风险过程控制。 (3)加强安全风险持续改进。 (4)推进安全生产标准化建设。