动车组控制系统.ppt

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1、高速动车组技术,第四章 动车组控制系统,胡汉春,西南交通大学,第二节 动车组控制电路的工作原理,2,第二节 动车组控制电路的工作原理,第二节 动车组控制电路的工作原理,3,一、牵引控制电路,动车组牵引控制的指令主要包括：前进、后进、牵引、,级位等指令，司机通过主控制器进行操作。,主控制器的前进（4线）或后进（5线）、牵引指令（9 线）及110级位指令（11、12、13、15、17、19线）的各 指令线被输入到车辆信息控制的中央装置，通过控制传送向 牵引变流器传输指令，进行牵引运行控制。,为保证控制电路按照指令正确动作，控制过程中必须,满足一定的逻辑条件。,4,司机主 控制器,列车信息控 制中央

2、装置 列车信息控 制终端装置,第二节 动车组控制电路的工作原理 一、牵引控制电路 前进后进,牵引指令 110 级位 牵引 变流器,列 车 网 络 总 线,牵引 电机,第二节 动车组控制电路的工作原理 1MCR（主控制器继电器）条件 如果满足以下条件，MCR励磁。 条件 （注：在此用表示and、表示or） B运非R励磁 MCRR非励磁：相反侧的先头车的MCR非励磁 MXR非励磁：与其他编组没有联挂,B运非R,MXR,MCR,MCRR,103 图4.1 MCR条件 5,第二节 动车组控制电路的工作原理,6,1MCR（主控制器继电器）条件,T1c-1车主控制器继电器MCR以3线（103线） 作为电源

3、， 在制动设定器手柄位置（运转快速）位（制动设定器手柄 没有拔下、有效）使“B运非R”接点闭合及主控制器辅助 继电器MCRR常闭接点NC闭合（另一侧司机台的主控制器 非有效）的条件下动作。,为了保证只能在一侧的司机室驾驶，即在T1c-1车驾驶 时，T2c-8车操作无效（反之亦然），通过MCR和MCRR进 行联锁控制。,第二节 动车组控制电路的工作原理 1MCR（主控制器继电器）条件,引通線,T1c-1 M CR,T2c-8 M CR,M CR,M CR,M CRR,M CRR,M CRR,M CRR,3,3,3Y,3Z,3X,3W,贯通线,图4.2 MCR和MCRR的联锁 7,第二节 动车组控

4、制电路的工作原理,8,2牵引指令R的条件,满足以下条件的话，牵引指令R励磁。由于牵引,指令R得到励磁、主控制器指令可以输入监控器。 条件（）（） MCR励磁,换向开关前进R进行励磁 换向开关后进R进行励磁,JTR励磁：没有进行快速制动 DIR励磁：塞拉门在关闭状态,DIRS为ON：关门连动继电器用开关为ON,第二节 动车组控制电路的工作原理 2牵引指令R的条件,DIRS,MCR,换向开关前进R,JTR,牵引指令R,换向开关后进R,DIR,图4.3 牵引指令R的条件 9,103-1,第二节 动车组控制电路的工作原理,10,3MCPR（主控制器接通继电器）条件,满足以下条件，MCPR励磁。 条件

5、牵引指令R励磁,MC切R励磁（MC空挡状态）,MCPR一旦励磁，直到牵引指令R非励磁为止,一直自我保 持（自锁）。,MCPR得到励磁后，主控制器指令通过9线，可以输入监控 器。,第二节 动车组控制电路的工作原理 3MCPR（主控制器接通继电器）条件,牵引指令R,MCPR,MCPR,MC切R,103-1 图4.4 MCPR条件 11,第二节 动车组控制电路的工作原理 4换向开关 R 条件 换向开关前进位置时，换向开关前进R励磁。（前进模 式） 换向开关后进位置时，换向开关后进R励磁。（后进模 式） 换向开关,前进R,前 切 后,103-1 后进R 图4.5 换向开关R条件 12,1 2 3 4

6、5 6 7 8 9 10,牵引指令R,11,第二节 动车组控制电路的工作原理 5MC级位指令条件 牵引指令R在励磁状态，通过操作MC（主控制器）级位 （110级），如表4.1所示11，12，13，15，17，19线的各 线被加压。各线输入监控器中央装置，进行牵引运行控制。 MC(主控制器),13 15 17 19 12 图4.6 MC级位指令条件 13,103-1,第二节 动车组控制电路的工作原理 6MC切R的条件 把MC处在切（空挡）位置，MC切R进行励磁。 由此MCPR可以励磁，使牵引指令条件（9线）有效。,1 2 3 4 5 6 7 8 9 10,MC切R,切,103-1 图4.7 MC

7、切R的条件 14,第二节 动车组控制电路的工作原理 7牵引指令条件（9线） 在项中如果满足以下条件,牵引指令线（9线）进 行加压及 PR励磁。PR的接点信号输入到制动装置，使制动 装置识别牵引运行模式。 条件 (),牵引指令R励磁； MCPR励磁； B7非R励磁； B1非R为非励磁；,MC级位为110； B运非R励磁； 起动试验SW为闭合； NBR励磁：放缓ATP常用制动；,ATCKB1R为非励磁：ATP缓和制动B1 15,B运非R B1非R,B7非R,PR,1 2 3 4 5 6 7 8 9 10,103-1 牵引指令R,MCPR,9,启动试验SW,NBR ATCKB1R,第二节 动车组控制

8、电路的工作原理 7牵引指令条件（9线） MC(主控制器),图4.8 牵引指令条件 16,第二节 动车组控制电路的工作原理 8换向开关前进指令条件（4线） 在、的项目中，如果满足以下的条件，换向开关前 指令（4线）被加压。 条件 MCR励磁 换向开关前R励磁,MCR,前进R,4,130-1,图4.9 换向开关前进指令条件 17,第二节 动车组控制电路的工作原理 9换向开关后进指令条件(5线) 在、的项目中，如果满足以下条件，换向开关后指 令（5线）被加压。 条件 MCR励磁 换向开关后进R励磁,MCR,后进R,5,130-1,图4.9 换向开关后进指令条件 18,第二节 动车组控制电路的工作原理

9、,19,10定速开关SW电路（定速行驶）,定速控制指令的输出条件是:在ATPCOR正常位置 （ATP有效、没有切断）、LKJCOR正常位置（已有信号 设备有效、没有切断）、牵引运行2档位以上的基本条件下， 通过操作司机台的定速开关SW，定速继电器CSR得到励磁、 CSR的常开（NO）接点处在闭合状态，输入到车辆信息控 制的中央装置（23线）。,第二节 动车组控制电路的工作原理,20,11起动试验开关电路,该电路的目的：在处理牵引变流器的故障等以后，不行,驶条件下判断牵引变流器是否良好。,通过制动设定器在7级位以上的条件下操作起动试验开,关，使9线（牵引运行指令）得电。,第二节 动车组控制电路的

10、工作原理,21,司机驾驶室,第二节 动车组控制电路的工作原理,22,司机驾驶室,第二节 动车组控制电路的工作原理,23,司机驾驶台,第二节 动车组控制电路的工作原理,24,主控制器,第二节 动车组控制电路的工作原理,25,主控制器,第二节 动车组控制电路的工作原理,26,二、制动控制电路,动车组制动指令方式采用手操作制动方式及由ATP/LKJ,控制的自动制动方式并用。,动作方式采用电气再生制动方式与电气指令式空气制动 方式并用的电-空协调制动的控制模式，对应速度粘着曲 线模式进行制动力控制， 还具有滑行检测机能及应载荷机能。,优先采用电制动，当电制动力不足时，补充空气制动。,第二节 动车组控制

11、电路的工作原理 二、制动控制电路,司机制动 控制器,列车信息控 制中央装置,列车信息控 制终端装置,牵引 变流器,再生指令 17 、快速级位,列 车 网 络 总 线,牵引 电机,制动 控制装置 （BCU）,再生模式 再生反馈,空气指令 制动缸 27,第二节 动车组控制电路的工作原理,28,二、制动控制电路,制动指令的种类：,（1）常用制动（6167线、10线加压） （2）快速制动（152线不加压、10线加压） （3）紧急制动（153线、154线不加压） （4）辅助制动（411、461线之间加压） （5）耐雪制动（157线加压）,第二节 动车组控制电路的工作原理,29,二、制动控制电路,常用制动

12、：,采用对应制动手柄指令的阶段控制方式（17档）。各 档位的减速度均具有应载荷机能，无论车辆的质量如何， 减速度保持一定。并且 可由ATP/LKJ控制的自动制动， 分 别相当于制动手柄的1、4、7档的作用。,第二节 动车组控制电路的工作原理,30,二、制动控制电路,快速制动：, 制动手柄处于快速位的场合 由ATP发出快速制动指令的场合, 主气缸压力过低：主气缸压力小于59010kPa的场合 列车分离的场合：前方车辆采用快速制动动作， 后方车,辆则采用快速制动与紧急制动制动力大的一方动作, 检测到制动不足的场合：当压力开关检测到BC压力不足，,同时主变流器也检测到电气制动力不足的场合,（快速制动

13、时，也实施电气再生制动。）,第二节 动车组控制电路的工作原理,31,二、制动控制电路,紧急制动：, 列车分离的场合： 前方车辆采用快速制动动作， 后方车,辆则采用快速制动与紧急制动制动力大的一方动作, 主气缸压力过低：主气缸压力小于59010 kPa 的场合 检测到制动不足的场合：当压力开关检测到BC压力不足，,同时主变换器也检测到电气制动力不足的场合, 紧急电磁阀关闭的场合, 制动器手柄处在拔取位的场合,紧急制动复位操作在制动手柄置于快速位时，,按下紧急制动复位按钮。,第二节 动车组控制电路的工作原理,32,二、制动控制电路,辅助制动：,不经过车辆信息控制装置和制动控制装置，根据制动手 柄的

14、位置，直接使EP阀动作。只有在车辆信息控制装置和制 动控制装置故障时有效，辅助制动只在1号车和8号车动作， 所以制动力较弱。驾驶台背面的辅助制动NFB 置于ON 时才 能动作。,第二节 动车组控制电路的工作原理,33,二、制动控制电路,耐雪制动：,为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间夹进雪块,轻轻压紧闸 瓦,使闸片和制动盘之间的间隙关闭而装备的。通过驾驶席后 面的耐雪SW 操作。在车辆时速110 Km / h 以下作用。,第二节 动车组控制电路的工作原理,34,1常用制动,常用制动的制动力是由制动指令线（6167线）车 辆信息控制装置（中央装置） 车辆信息控制装置（终端 装置） 制动控制装置（BCU

15、）。,通过10线，发出指令决定再生制动是否适用。,为提高制动指令的安全程度，还用硬贯穿线将67线（常,用最大制动）连接到制动控制器。,第二节 动车组控制电路的工作原理,35,1常用制动,常用制动指令的发送源为制动设定器、ATP、制动换,读指令器。,操作制动设定器，B1非RB7非R被励磁，通过其a,（常开）接点来加压6167线（17级位）。,在超过限制速度后，通过ATP，释放NBR（正常制动 继电器），NBR的b（常闭）接点接通ATCBR（ATC制动 继电器）励磁，闭合ATCBR的a接点，61、66、67线被加 压，发出ATP常用最大制动指令。,若通过ATP判断制动力为B1或B4已经足够时，单独

16、励 磁ATCKB1R或励磁ATCKB1R和ATCKB4R，加压61线或 64线、使B1或B4得到指令（ATP缓和制动）。,第二节 动车组控制电路的工作原理,36,1常用制动,若有再生制动指令时，电-空协调控制将如下进行： 各个车辆的制动控制器（BCU）识别制动指令，且根据 速度和车辆重量进行计算，输出所需的制动力。若再生制动 指令（10线）被加压时，牵引变流器将基于来自BCU的再生 制动模式电压（制动力指令值），进行电制动力控制，将所 得的电制动力的计算结果反馈到制动控制器。BCU接受从牵 引变流器反馈（再生反馈电压和电流检测信号(CDR)）的电 制动力值，将不足部分的制动力作为空气制动输出。

17、 10线在B1非R、ATCBR、ATCKB1R中的任意一个被励 磁时得到指令。但在车速5km/h、辅助制动选择、电制动 开放SW为打开的任意情况时，不会发送指令给10线。,2,3,4,5,6,7,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 制动设定器,运 行 1,快 速,拔 出,103-2 B运非R B1非R B2非R B3非R B4非R B5非R B6非R B7非R B非R 图4.11 制动设定器 37,第二节 动车组控制电路的工作原理,38,1常用制动,表4.2 制动设定器和励磁继电器的对应,励磁、空白处非励磁,第二节 动车组控制电路的工作原理,39,制动设定器,第二节 动车组控制电路的

18、工作原理,40,制动设定器,第二节 动车组控制电路的工作原理,41,制动设定器,61,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （1）制动指令条件（61线）（档） 在的项目中，如果满足以下条件，制动指令(61线) 加压。 条件 B1非R励磁 ATCBR励磁（ATP最大常用制动） ATCKB1R励磁（ATP缓和制动1N） B1非R ATCBR,ATCKB1R,103-2,图4.12 制动指令条件（档） 42,43,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （2）制动指令的条件（62线）（档） 如果满足以下条件，制动指令(62线)被加压。 B2非R励磁 B2非R,62,103-2,图4.1

19、3 制动指令条件（2档）,44,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （3）制动指令的条件（63线）（档） 如果满足以下条件，制动指令（63线）被加压。 B3非R励磁 B3非R,63,103-2,图4.14 制动指令条件（3档）,45,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （4）制动指令的条件（64线）（档） 在、的项目中，如果满足以下条件，制动指令（64） 线被加压。 条件 B4非R励磁 ATCKB4R励磁（ATP缓和制动4N） B非R ATCKBR,64,103-2,图4.15 制动指令条件（4档）,46,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （5）制动指令的条件（

20、65线）（档） 如果满足以下条件，制动指令（65线）被加压。 B5非R励磁 B5非R,65,103-2,图4.16 制动指令条件（5档）,47,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （6）制动指令的条件（66线）（档） 在的项目中，如果满足以下条件，制动指令（66） 线被加压。 条件 B6非R励磁 ATCBR励磁（ATP最大常用制动） B6非R ATCBR,66,103-2,图4.17 制动指令条件（6档）,48,第二节 动车组控制电路的工作原理 1常用制动 （7）制动指令的条件（67线）（档） 在的项目中，如果满足以下条件，制动指令（67） 线被加压。 条件 B7非R励磁 ATCBR

21、励磁 B7非R ATCBR,67,103-2,图4.18 制动指令条件（7档）,第二节 动车组控制电路的工作原理 2快速制动 向由快速制动贯穿线（152线）组成的制动控制器输送 加压信号，保持快速制动为关闭状态。 在的项目中，若满足以下条件，152线 被加压。 条件 JTR励磁（不在紧急制动） EBR励磁（不在ATP非常制动） B非R励磁（不在快速制动位）,JTR,152,EBR,B非R,103-2,图4.19 快速制动指令条件 49,第二节 动车组控制电路的工作原理,50,2快速制动,快速制动指令条件当152线失电时，制动控制器 （BCU）识别快速制动指令，立即启动快速制动。 快速制动于以下

22、情况时起作用：, 制动设定器操作 （制动设定器手柄 “快速”位置） 根据ATP的快速制动 （释放EBR）, 根据释放JTR的快速制动（受多种因素控制）,第二节 动车组控制电路的工作原理 2快速制动 （1）制动设定器操作 将制动设定器置于快速位，快速位置继电器“B非R” 变为非励磁，其a接点打开，关断输向152线的电压。 （2）通过ATP的快速制动（释放EBR） 通过ATP的动作，释放总配电盘上用于ATP快速制动的 继电器(EBR)，由此断开其a接点，关断输向152线的电压。 但是，若ATPCOR处在断开的位置（ATPCOR励磁）时， 用于ATP快速制动的继电器(EBR) 不起作用。,JTR,1

23、52,EBR,B非R,103-2,图4.19 快速制动指令条件 51,第二节 动车组控制电路的工作原理,52,2快速制动,（3）通过释放JTR的快速制动,154D线在失电时，JTRTD断开，JTR的励磁停止。154D线在以下情,况变为失电。, MR（主风缸）压力降低：总风管高气压开关关闭(MRHPS) 总风管 气压开关继电器关闭(MRrAPSR)153K断电 154B1-154B2间断 列车分离：电气连接器断开154线没有电压, 制动力不足的检测：车辆上用于检测制动力不足的时限继电器(UBTR) 消磁紧急制动阀继电器(UVR)消磁154A-154K间断154线没有电压 拔取制动设定器：B运非R

24、的 a接点断开MCR消磁154M线消磁 乘务员开关处理：启动紧急制动开关(UBS1 or UBS2)154A没有电压,第二节 动车组控制电路的工作原理,53,2快速制动 JTR的条件：,在的项目中，如果满足以下条件，通过JTRTD，,JTR进行励磁，不实施快速制动。,条件 ,MCR励磁,B非R为非励磁 B7非R励磁,UBRSWR（紧急制动重启）励磁,一旦JTR励磁，进行自保持（自锁），直至154线变为无 加压时， JTR才非励磁。,MCR,B非R,缓释0.2s,第二节 动车组控制电路的工作原理 2快速制动 当JTRTD从励磁变为非励磁时，延时0.2秒后释放 JTR无励磁快速制动动作 。 从另外

25、一侧先头车,的贯穿线(154线),JTR,B7非R UBRSWR,JTRTD JTR 图4.20 JTR的条件 54,154D,第二节 动车组控制电路的工作原理,55,2快速制动,（4）与再生制动的关联,若将制动设定器置于“快速”位置时，由于“B1非R”处,于励磁状态，因此10线也处于被加压的状态。,由ATP引起的快速制动时，由于释放EBR的同时也释 放NBR，所以ATCBR被励磁，ATCBR的a接点变为关闭状 态，10线被加压。, JTR非励磁时ATCBR也会被励磁，10线被加压。 所以在发出快速制动指令时，在牵引变流器输入10线加 压的指令，与此同时，从制动控制装置(BCU)输入再生制动

26、模式信号，再生制动控制如常用制动时一样起作用。,第二节 动车组控制电路的工作原理,56,2快速制动,再生制动指令的条件（10线）：,在的项目中，如果满足以下条件，再生制动指令线(10线)被加压。,条件（）（） B1非R励磁：制动模式 ATCBR励磁,ATCKB1R励磁,5SR为非励磁：速度为5km/h以上 空档R励磁：可做空挡试验,SBNR为非励磁：制动装置正常，不是辅助制动模式,电气制动开放开关SW为OFF（关闭）：再生制动没有被切断,第二节 动车组控制电路的工作原理 2快速制动,5SR,ATCKB1R,SBNR 电气制动开放SW,B1非R,10 ATCBR,空挡R,103-2 图4.21

27、再生制动指令的条件 57,第二节 动车组控制电路的工作原理,58,3紧急制动,经由头车的153K的a接点、贯穿线(153线)得到加压。从 153线、经由后位司机台的MCR的b接点、对贯穿线(154线) 进行加压，不实施紧急制动。一旦153线失电，紧急制动。,紧急制动在以下场合发挥作用。 列车分离, 总风管压力降低 检测制动力不足, 紧急电磁阀被关闭时, 制动设定器手柄被拔取时,第二节 动车组控制电路的工作原理 3紧急制动 153K的条件： 在的项目中，如果满足以下条件，153K被励磁。当153K被 励磁后，153线（正常运行时加压的贯穿线）被加压，构成紧急制动电 路。当此电路变为没有加压时，紧

28、急制动及快速制动工作。 条件 B运非R励磁 MCR励磁 MRrAPSR励磁：总风缸用气压开关为ON（接通）,B运非R,MCR,MRrAPSR,153K,图4.22 153K的条件 59,第二节 动车组控制电路的工作原理,60,3紧急制动,（1）列车分离时,列车分离处的前位一侧的车辆只有154线系统没有被加,压，JTR被消磁，快速制动发挥作用。,在列车分离的后位一侧的车辆，153线、154线系统均 变为无电压，在紧急制动电磁阀（UV） 消磁、紧急制动作 用的同时，JTR消磁由于152线没有加电压，快速制动也 得到指令。BCU（制动控制单元）将以紧急制动和快速制动 的高位优先得到处理。,第二节 动

29、车组控制电路的工作原理,61,3紧急制动,（2）总风管管压降低时,通过总风管用高压开关（MRHPS）对两头车机罩内的 总风管压力进行检测，低于设定值（59010kPa）时，断开 接点。由于MRHPS的接点被打开，总风管用气压开关继电器 （MRrAPSR）变为非励磁，其a接点变为打开状态，断开 153K继电器的励磁。在将153线为不加压的同时，别的接点 将154D线为不加压，对JTR消磁。由此，UV（紧急电磁阀） 消磁，在紧急制动发挥作用的同时，快速制动也得到指令。,第二节 动车组控制电路的工作原理,62,3紧急制动,（3）制动力不足检测时,在检测到制动力不足时，UBTR（紧急制动限时继电 器）

30、进行消磁。当UBTR被关闭时，UV（紧急磁阀）和 UVR （紧急磁阀继电器）的加压电路在153B-153C之间被 阻断。UV被消磁后，起动该车辆的紧急制动。与此同时， 由于由UVR的a接点，154A-154K之间被阻断，因此JTR被 消磁，失去了对152线的加压，快速制动动作。,63,第二节 动车组控制电路的工作原理 3紧急制动 （4）制动不足检测的构成 用于检测各车辆的制动力不足的紧急制动继电器(UBR)在非励磁状 态时，检测制动不足功能开始启动。UBR通过在155R的a接点被加压的 155线得到励磁，若以下的条件成立时变为非励磁。 条件：(), B运非R为非励磁 B5非R励磁,：制动设定器

31、拔取位置 ：制动设定器B5-快速位置, 70SR（2P191563-10A）励磁,：速度在70km/h以下, B7非R励磁,：制动设定器B7-快速位置, NBR（2P191563-10C）为非励磁 ：启动ATP制动(常用), JTR为非励磁,：启动非常制动,B运非R,B5非R,B7非R,70SR,NBR,JTR,155R,UBTR2,UBCDR,UBTR1,第二节 动车组控制电路的工作原理 3紧急制动 UBR UBRSR 160SAR1 BCS1(高圧) 160SAR2 BCS2(低圧) UBTR1,151,图4.24 检测电制动力不足的条件 64,第二节 动车组控制电路的工作原理,65,3紧

32、急制动,当UBR为非励磁时，UBR的a接点打开，UBTR在以下 电路中呈自保状态。此状态时，检测制动不足的功能启动。,若牵引变流器检测到电制动力不足，UBCDR断开； 当速度达到160km/h以上时，160SAR2接点闭合，当,BCS2（低压）因压力不足时变为断开；,当速度在160km/h以下时，160SAR1接点闭合，当BCS1,（高压）因压力不足时变为断开；,以上发生时，UBTR1将自保电路断开而被释放，UV （紧急制动阀）的励磁被关闭，紧急制动起作用。在UBR为 断开期间，当UBTR释放后即使恢复了制动压力（制动力） 检测，仍为释放状态。,第二节 动车组控制电路的工作原理,66,3紧急制

33、动,制动不足检测电路的复位：,当成为不检测制动不足的条件状态时，UBR被再次励磁， UBTR即被励磁；若检测制动不足的条件成立时，又构成自 保电路。,URTR在UBRSR（用于紧急制动复位开关的继电器）被,励磁时也进行同样的复位。,67,第二节 动车组控制电路的工作原理 3紧急制动 （5）156R的条件(紧急复位) 在的项目中，如果满足以下条件，156R励磁。当156R被励磁， 贯穿线156被加压。当156线变为没有加压时，启动紧急制动。 条件 B非R为非励磁：参照图4.11 （在快速位） B非R励磁：参照图4.11 UBRSWR（紧急制动重启开关继电器）励磁：参照图4.26 MCR励磁：参照

34、图4.1,B非R,B7非R,UBRSWR,MCR,156R,第二节 动车组控制电路的工作原理 3紧急制动 UBRSWR的条件(紧急制动复位)： 如果满足以下条件，UBRSWR励磁。 UBRS为ON：紧急制动复位开关为闭合,UBRS,UBRSWR,继电器(156R)为ON后，156线(紧急复位贯穿线)被加压，各个车 辆的UBRSR(用于紧急制动复位开关的继电器)被励磁。在UBRSR的a接点 将UBTR投入励磁后，只要当153线的加压被恢复、UV和UVR的励磁电路 被构成，紧急制动被复位而解除。 68,第二节 动车组控制电路的工作原理,69,4耐雪制动,装备耐雪制动的目的是：在下雪时、为防止雪进入

35、制动,盘和闸瓦之间，轻轻地将闸瓦压紧、关闭在闸片和制动盘之 间的缝隙。由于操作司机台的耐雪制动开关(耐雪SW)、157线 被加压，经由车辆信息控制装置，将指令输送到各车辆的 BCU。当BCU通过识别速度(110km/h以下)来发挥作用。,第二节 动车组控制电路的工作原理 4耐雪制动 耐雪制动指令条件(157线)： 在、的项目中，如果满足以下条件，耐雪制动指令 (157线)被加压。 条件 耐雪SW为闭合 MXR为非励磁：没有和其他编组联挂,耐雪SW,MXR,157 图4.27 耐雪制动指令条件 70,第二节 动车组控制电路的工作原理,71,5辅助制动,使用辅助制动时，投入平时被断开的辅助制动断路

36、器SBN1（司机 台）和SBN2（配电盘）时，辅助制动继电器（SBNR）被励磁。在选择 好的司机台使用制动设定器时，根据手柄位置，B非K、B1-3K、B4-5K、 B6-7K开始工作，从辅助制动模式产生器（司机台用）向贯穿线（411 线、461线）输出交流电压。辅助制动模式产生器（各车辆用） 将411 线、461线的电压变压、整流后，供给制动控制装置，直接控制EP阀。 由此构成不经由车辆信息控制装置的制动控制路径。由于SBNR的b接 点变为打开状态、指令线（10线）变为非加压，再生制动不会发挥作用。,SBNR的条件（辅助制动）：,如果满足以下条件，SBNR励磁。,当SBNR励磁后，辅助制动的级位信号输出继电器，如：B6-7K,B4- 5K,B1-3K,B非K变为可以励磁，从辅助制动模式产生器发出辅助制动力 指令变为可能。,第二节 动车组控制电路的工作原理,72,谢 谢！,