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1、複合運輸與海空聯 運 2 國際貨物運國際貨物運 輸輸 鐵路、道路、水運、航空、管道 多式聯運多式聯運 (複合運輸複合運輸 ) 海空聯運海空聯運 海運空運 複合運輸 複合運輸系統 3 l 複合運輸系統 定義 複合運輸型態 複合運輸經濟效益 複合運輸 4 l 複合運輸 (Intermodalism) 於運輸過程中使用並整合不同運輸工具的運輸模 式 採用多種運輸模式於一有協調性的貨件運送時， 藉由整合讓一段一段的行程得以順暢銜接 是一種結合不同運輸模式的運輸系統 能發揮大於個別運具的效能 貨櫃化是重要特點 複合運輸 5 l 多式聯運 (multimodal) 1950年代開始，貨櫃運輸逐漸發展，而貨
2、 櫃運輸過程中不需移動貨櫃內物品，可迅 速交貨櫃移至其他運輸工具，多式聯運乃 應運而生。 多式聯運經營人以兩種以上(包含海運 )之運 輸方式，將貨物運抵目的地交付收貨人之 行為。 複合運輸 6 l 多式聯運特性 發揮各種運輸方式之優點 方便貨主 提高運輸效率 提高貨物運輸質量 降低運輸成本 複合運輸 7 l 空運複合運輸 通常指由出口商包裝空運貨櫃，並由貨車載運至 機場，抵達另一端機場後再藉由貨車轉送 海運與空運之複合運輸通常其銜接中段，以及最 後終點段，仍須仰賴公路的貨車載送 複合運輸 8 l 複合運輸系統 複合運輸經濟效益與優點 l 貨物安全（貨櫃化） 外殼監固 安全距離外機械搬運 l 貨
3、物保安（貨櫃化） 外部序號區別 貨櫃數量眾多 貨櫃門栓加封 複合運輸 9 l 複合運輸系統 複合運輸經濟效益與優點 l 效率 每小時 0.5噸散裝貨 VS 2.45噸貨櫃貨 具有標準尺寸可專業化機具處理 不須多浪費時間調整 可減少搬運動作 l 速率 裝載更多 複合運輸 10 l 海空聯運 海空運差異分析 複合運輸與多式聯運(multimodal) 海空運替代移轉分析 海空聯運可行性 海空聯運 11 l 海空聯運 民國 73年6月6日交通部訂定海空聯 運轉運暫行作業要點 75年、 80年、 85年分別修正 海空聯運 12 l 海空聯運 暫行要點第四條 海空聯運之貨物轉運，以基隆港、台中港與中正國
4、 際機場，高雄港與高雄國際機場、中正國際機場為 轉運地區 。基隆港與中正國際機場間之轉運時間以 二小時三十分 ，台中港與中正國際機場間之轉運三 小時 ，高雄港與高雄國際機場間以四十分鐘，高雄 港與中正國際機場兼以五小時三十分為限，載運途 中不得無故逗留或繞道他處，逾時到港，由海關依 照有關規定處理，如涉及安全事故由海關通知有關 單位辦理。 海空聯運 13 l 海空聯運 暫行要點第一條 l 整裝貨櫃：以船邊提櫃方式辦理，並經海關檢 視後加封轉運，必要時甚至可以由海關派員押 運。 l 拼裝貨櫃：一律於港區或機場內，在關員監視 下，裝入保稅卡車加封後轉運，必要時也可以 由海關派員押運。 海空聯運 1
5、4 l 海空聯運 包含海運與空運 貨物僅是過境性質，原則上並不課以關 稅或其他稅捐，但未防止其他未稅貨物 趁機挾帶出境，海關必須嚴加監督 海空聯運 15 l 海空聯運 民國84年5月5日，交通部頒布境外航運中心 設置作業辦法，開放高雄港與中國福州、廈 門兩港口，得以不通關、不入境方式，從事中 國輸往第三地，或由第三地輸望中國之貨物轉 運，以及與轉運作業相關之簡單加工之區域。 不得載運以台灣為目的地之中國貨物，或以中 國為目的地之台灣貨物 海空聯運 16 l 海空聯運 民國 86年10月，交通部許可航行境外航 運中心之船舶，可以直接駛往第三地， 不限於高雄港與福州、廈門間之往返。 船舶噸位普遍不
6、大，並無能力經營直接 航至較遠之歐美航線，故此一開放措施 航運業者之實質受惠不大。 海空聯運 17 l 海空聯運 民國 90年8月，交通部將海空聯運納入 境外航運中心之作業，自此，境外航運 中心的貨物可經由中正國際機場或高雄 小港機場出口，並可藉由境外轉運中心 之功能，對轉運貨物進行簡單加工。 海空聯運 18 l 海空聯運 民國90年10月完成境外航運中心設置作業辦法 之修正： l 仍將境外航運中心限於高雄港 l 仍以加工出口、轉運為主 l 對加工範圍由原先之高雄加工出口區，延伸至所 有加工區、保稅區、科學園區、物流中心。 l 允許加工後物品以Made in Taiwan 出口，以增加貨 物之
7、附加價值 l 增加海海聯運與空海聯運 海空聯運 19 l 國際海空聯運路線 遠東地區海運載貨，經新加坡、杜拜轉空運至 歐洲 東南亞及印度地區海運載貨，經杜拜轉空運至 歐洲 東北亞地區海運載貨，經溫哥華、西雅圖轉空 運至歐洲 遠東地區海運載貨，經舊金山轉鐵路至邁阿密 ，再轉空運至南美 歐洲地區海運載貨，經邁阿密轉空運至南美 海空聯運 20 l 國際海空聯運轉運中心 杜拜 l 遠東區與歐洲地區班機常停靠之中途站 l 歐亞非三大洲之空運轉運中心 l 阿拉伯半島上貨物之主要進出站 l 進口貨物數量極為龐大，但出口貨物卻相 對稀少 l 歐洲至杜拜之空運貨遠高於杜拜至歐洲 海空聯運 21 l 國際海空聯運
8、轉運中心 西雅圖 l 美國西北地區對美國本土其他地區或歐洲 地區之空運載貨需求大 l 由西雅圖出口至美國其他地區或歐洲地區 貨物並不多 海空聯運 22 l 國際海空聯運轉運中心 邁阿密 l 南美洲與美國、歐洲間貨物之主要轉運站 l 有南美大量輸往美國、歐洲之生鮮貨 l 歐美地區輸往南美之空運貨並不多 海空聯運 23 l 國際海空聯運轉運中心 泰國、新加坡 l 歐洲進出亞洲市場之必經地 l 班次密集 海空聯運 24 l 轉運點之決定因素 同時具備為海空運之轉運點 國際貿易線之中途點 存在空運載貨失衡之現象 海空聯運 25 l 轉運點之決定因素 同時具備為海空運之轉運點 l 運費便宜 l 時間快
9、航次密集、廣泛之航線，及具 備競爭力之海與空運運費水準 海空聯運 26 l 轉運點之決定因素 國際貿易線之中途點 l 位於其所服務航線全程距離之中點 l 基於海運距離經濟與空運時間經濟之考量 l 轉運點太接近目的地，則空運時間效益太 低 l 轉運點太接近起運點，海運之距離效益太 低 海空聯運 27 l 轉運點之決定因素 存在空運載貨失衡之現象 海空聯運 28 l 台灣發展海空聯運之可行性 大陸貨物輸往歐美市場出口旺盛，惟國 際航線不足，貨機運能不足，沿海地區 部分機場軟硬設備不足 l 華中、華北地區 釜山港 l 華南地區 香港 海空聯運 29 l 台灣發展海空聯運之可行性 優越地理位置 l 台
10、北至西太平洋 7大城市的平均飛行時 間2小時55分 l 高雄港與亞太 5大主要港口平均海運航 程53小時 海空聯運 30 深圳及香港位於珠江三角洲之相關位置圖 31 l 台灣發展海空聯運之可行性 環境條件 l 自由貿易港區 l 法令 海空聯運 32 l 自由貿易港區（ Free Trade Zone, FTZ) 解決跨國營運活動障礙 l 貿易管制法令限制 l 額外增加租稅負擔 l 國與國間貨物流通時效性 劃設之特定區域作為開放度最高之經濟區 指在一國領土上，國家關稅領域內，加以劃設 准許外國商品貨物豁免關稅，免除通關及清關 之手續，且可以在區內自由流通或再出境的特 定區域 自由貿易港區 33
11、l 自由貿易港區 具有提供廠商額外研發設計能力，以及 完整的深層加工等功能 高附加價值先進服務 自由貿易港區 34 l 自由貿易港區 境內關外的特殊地區 l 保留對該區域之管理權，但放棄對該區域 之課稅權 l 免除區內關稅、營業稅、貨物稅及相關稅 費，以達到貨物高度自主管理 自由貿易港區 35 l 自由貿易港區 企業使用自由貿易區之主因 l 延遲支付關稅 l 避免支付關稅 l 加工加值 l 更正錯誤 l 銷售：區內自由買賣 自由貿易港區 36 l 自由貿易港區 四港一空自由貿易港區 l 基隆港、台中港、高雄港、台北港 l 桃園國際機場 l 第六自貿港 (蘇澳港 )99年4月12日通過，待 行政院核定 自由貿易港區