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1、1,指導教授：胡子陵 博士 研 究 生：袁 再 麒 學 號： E09214027,九十三學年度寒假閱讀心得報告,2,大 綱,壹、緒論 貳、文獻探討 參、參考文獻,3,緒 論,噪音污染對當地居民會產生立即性的影響，居住於機場附近或在噪音環境下工作之人員，會因噪音而導致身體上影響，其影醬大致包括聽覺喪失、心臟疾病、身體其他反應、對胎兒之影響、對兒童語言發展的影響、影響及打斷休閒與工作、情緒上的影響等。,4,緒 論,學生目前就職於空軍嘉義水上機場，嘉義水上機場是屬於軍民航機共用機場型態，水上機場現有機型包括民航機及F-16A/B型戰鬥機，不管是在機場工作的軍方或或是民航站人員，或是周遭的居民，都受到
2、航空噪音的危害，時而受到附近居民的抗議。,5,緒 論,以嘉義機場而言，民航局在航道下方及周遭處共設置十四個監測站，藉以了解航空噪音對居民生活之影響程度，並藉由量測數據修正模擬等噪音線。民航局依機場周圍地區航空噪音干擾情形所劃定之管制區分為三級，即是以此為依據測繪。,6,緒 論,一、第一級航空噪音管制區： 航空噪音日夜音量六十分貝及六十五分貝兩 等噪音線間之區域。 二、第二級航空噪音管制區： 航空噪音日夜音量六十五分貝及七十五分貝 兩等噪音線間之區域。 三、第三級航空噪音管制區： 航空噪音日夜音量七十五分貝之等噪音線以 內之區域。,7,緒 論,學生針對美國航空總署針對民用航空器所發展之整合噪音模
3、式（INM），參考美國航空總署網站相關資訊，及其它相關文獻，探究其運作方式及相關參考因子；並蒐集國內外之噪音及統計方面之文獻。,8,緒 論,惟需考量軍機不似民航機有固定之飛行架次及時間，完全視天候及戰機妥善率而定。故這些監測值須配合適當時間量測，甚至同一架飛機，針對量測差異需要再比較差異原因；所以資料收集，原則上係以監測站所得到之分貝數數值為主，亦即將之作為依變數，其他噪音形成因子作為自變數。,9,緒 論,在資料收集當中，對於一些收集到之數據，應先過濾部分非F-16型戰機所造成之噪音數據予以刪除，以減少誤差情況產生，如天氣因素或其他因素造成當日並無戰機起降，諸如此類所測的之噪音量，是否具收集價
4、值，需再行評估。,10,文獻探討,航空噪音係指航空器起降、滑行、航機維修、試車與其他相關機具運作而產生。其傳播途徑可經由直線、繞射等方式造成附近居民心理、生理狀況之衝擊。故於各航道下及周遭處設置監測站，實地量測，以獲取正確數據，藉以了解航空噪音對居民生活之影響程度，並藉由量測數據修正模擬等噪音線(圖)。,11,文獻探討,若以噪音的特性來區分飛機所發出的噪音大致可分成間歇性噪音及連繽性噪音；間歇性噪音是以飛機飛掠過程中所形成之噪音，而連續性噪音除飛機飛掠外，也包含飛機在地面上試車之噪音。,12,文獻探討,而噪音環境影響評估作業，係相當重要的課目，其步驟可分為以下六個步驟： 一、 確認噪音發生音量
5、以及施工和營運期間 開發個案所帶的相關影響問題。 二、 描述環境現況，分引依背景音量及噪音 源，配合個案區位之土地利用資訊及獨 特受體加以描述。,13,文獻探討,三、取得相關法令，或與噪音判定條件，土 地不利用可容許性，以及噪音發生標準 等有關之音量值。 四、執行影響之預測活動，包括使用簡易噪 音衰減模式，簡易特定噪音源模式，綜 合數學模式，及或依個案試驗及專家 判斷作業為基礎之定性預測技巧。,14,文獻探討,五、由步驟3所獲取之資訊，配合專家 判斷及公眾參與，評定預期之有利 及有害影響之顯著性。 六、對於負面影響經確認，發展而提出 合適之減輕影響對策以為回應。,15,文獻探討,經研究相關文獻
6、及我國航空噪音管制策略、補助執行現況，並針對各國與我國航空噪音管制措施，學生分為整合噪音模式、監測網之設置、民（軍）用航空器噪音管制、機場周圍防制措施、公益方面，作一比較分析。,16,整合噪音模式,我國自八十八年開始，各機場便陸續進行航空噪音之防治與補助工作，補助依據主要是以各地區之環保單位所公佈之航空噪音管制區為主，詳細補助原則與辦法可參照已公佈之航空噪音防治經費分配及使用辦法與機場回饋金分配及使用辦法兩項法規。,17,整合噪音模式,目前環保單位所公佈之噪音管制區是根據美國FAA所研發之整合噪音模式（INM）軟體模擬繪製等噪音線圖，在航空噪音的環境影響評估中，係較具實質意義的指標計量關係。與
7、航空噪音相關聯的不外乎四個主要因子，噪音大小、航空器型別、每日起降次數之總和、外型的改變 。,18,整合噪音模式,目前歐美各先進國家採取的航空噪音防制技術及經驗，設置雷達軌跡系統輔助修正整合噪音模式中的各項參數，繪製出符合實際飛航路線之等噪音線圖並藉由此科學監測方式，將航空噪音自一般環境噪音抽離出來，判定機場周圍區域受影響的程度，訂定最合適之防治措施。,19,整合噪音模式,但若直接將美國所制定之INM套用至台灣各航空站上，其實並不適合，主要是因為兩地之背景音量、航空器形式與地形地貌皆有所不同，進而造成最後模擬之等噪音線分佈與實際影響範圍有所差異，使民眾對已公佈之航空噪音管制區產生疑慮，進而對環
8、保機關產生不信任感。因此等噪音線的準確性是十分重要且關鍵。,20,監測網設置情況,航空噪音自動監測設備設置準則部分，機場設置的航空噪音自動監測站站數並沒有一定規定，主動還是看該機場營運狀況與起降架次，噪音影響範圍與機場周圍地區建築物和人口的密集程度，以及設置單位的財力而定。,21,監測網設置情況,在選擇設站點則可依國際標準組職、美國聯邦飛航規則、國際民航組職相關規定歸納如下： （一） 跑道兩端、航道下、試車區附近等及其 它敏感地點。 （二）航空噪音事件最大音量與背景噪音相差 10分貝以上之地點。 （三）經常性風速不超過每秒5公尺。,22,監測網設置情況,（四） 測點周圍3.5公尺範圍內無遮蔽物
9、及 反射物。 （五） 設站地點的土地使用同意權最好能無 償取得。 （六） 設站附近應無電力供應及通訊等問題。 （七）設站地點如果容易成為雷擊目標，應特 別考量設備與系統接地及突波吸收問題。,23,監測網設置情況,不過因應遠端監控的功能及航空噪音評估分析的需要，資料庫型態並無太大的變動，其種類如下： （一） 每小時噪音監測紀錄。 （二） 每日噪音監測紀錄。 （三） 噪音事件監測紀錄。 （四） 試車噪音監測紀錄。,24,監測網設置情況,（五） 氣象監測紀錄。 （六） 校正紀錄。 （七） 測站狀態（警報）紀錄。 （八） 飛航動態紀錄。 （九） 整合噪音模式（IMN）輸入參數資 料庫。 （十）等噪音線
10、圖。,25,監測網設置情況,航空噪音監測設置情況，在台北松山、桃園中正、台中水湳、台南、高雄小港、花蓮機場航空噪音監測網係由環保署設置，除台南、花蓮機場撥交空軍操作管理，其餘四個機場撥交民航局操作管理；,26,監測網設置情況,嘉義、屏東、台東豐年、澎湖馬公及金門尚義機場航空噪音監測網由民航局設置，嘉義及屏東機場撥交空軍操作管理；新竹、桃園軍用、台中清泉崗、高雄岡山及台東志航基地航空噪音監測網由空軍設置、操作維護。,27,監測網設置情況,最近幾年台灣各機場雖然完成設置航空噪音監測網，但監測數據的使用仍有很大的發展空間，噪音事件辨識為準設得好的話，所收集到的噪音事件幾乎都是航空噪音事件。噪音監測資
11、料主要包括噪音事件時間、最大噪音為準、持續時間及事件開始至最大值的時間等，故噪音辨識準確性於是更形重要。,28,監測網設置情況,另外，影響實測值準確性的因素則包含以下 幾點： （一） 監測資料蒐集率。 （二） 噪音事件辨識位準設定值。 （三） 噪音事件最小持續時間。 （四） 風聲對噪音量的影響。 （五）麥克風及分析儀器的檢校誤差值。,29,監測網設置情況,再則，影響預測值準確性的因素尚有以下幾點： （一） 該機場起降之航空器不在模式標準資料 庫，自行設定的參數資料不正確。 （二） 替代機種選用錯誤。 （三） 航空器操作剖面定義不正確。 （四） 無本土化之噪音曲線。 （五） 飛行航線定義與實際不
12、符。 （六） 飛航紀錄不全。,30,民(軍)用航空器噪音管制,民航機噪音管制措施方面，航空器出廠須通過國際民航組織或美國航空總署規定之噪音適航檢定，宵禁、限制試車時間、調整航班等。對於宵禁及限制試車時間，各個國家及地區各有不同之限制 。,31,民(軍)用航空器噪音管制,我國小港機場為當日零時至清晨六時半禁止起降飛機，松山機場自當日2300時至0600時禁止航空器起降；試車限制部份，松山機場規定2200時至0600時禁止試車，目前各軍、民用機場大致也相同。,32,民(軍)用航空器噪音管制,民航局於八十五年十二月五日，並於八十七年一月二十日重新修訂松山機場降低噪音程序，主要是以飛機儀器進場及離場或
13、目視進場時，依各機種之降低噪音操作程序，儘量縮短飛越市區之時間，並避開總統府限航區為主。就此部分，軍機各項訓練空域，大部分是以海上為主或是高高度，噪音影響情況較小，但應仍有改善空間。,33,機場周圍防制措施,我國攸關環境噪音的規定，主要以噪音管制法及其施行細則為主，並作為執法之依據。同時，也就各場所會產生噪音的設施訂定易發生噪音設施設置及操作許可辦法，冀能藉由專業角度的審查與許可，對產生環境噪音干擾或污染的設施予以有效管理。,34,機場周圍防制措施,機場週邊設置緩衝綠帶，也是可以考量的方向，民航局頒布之機場周圍地區航空噪音防制相關補助原則規定，航空噪音區內受補助設置之緩衝綠帶，包括道路綠化、帶
14、狀植被，其綠覆率須達80%以上，其中年生喬木須達40%以上。,35,機場周圍防制措施,然而，此種噪音防治投資效益及效果，目前學生尚未能盡悉，不便評論，不過，依目前我國國情，包含土地及樹栽所需投資之金額，勢必相當龐大，若如考量其邊際效益，朝此方向努力，對整體環保而言，亦為美事。,36,機場周圍防制措施,另外，對於機場週邊居民提供補償遷移，美日等國均有相關措施收購及補助遷移，我國因國情不同，目前尚無法令規定航空主管機關須補助遷移，且依目前我國土地價格來說，所需經費難以評估。,37,機場周圍防制措施,不過，像美國橘郡Jos Angeles機場定期召開噪音防制說明會，針對每戶每一房間作實地監測噪音量，
15、調查房屋結構及配置，編撰改善計劃書經住戶確認，遷署同意與抗爭拋棄權書，工程招標採一戶一合約方式，由35家營造商承攬，完工後並做住戶滿意度調查。,38,機場周圍防制措施,而芝加哥機場更編列高額經費，對住戶所有房間均設置防音設施，包括中央系統、一氧化碳警報器，採一戶一戶個別設計，住戶只能選擇式樣，不能干涉工法，分由5家營造廠承攬，防音窗保固10年、門2年、空調5年，均包含於工程合約內。類似作法可供我們借鏡，惟相關公權力執行效果與配套措施也必須同步規劃。,39,公益方面,美國部分機場已實施逐年減班或規定使用低噪音量機種，而目前我國航空噪音防制對策中，並未對各機場營運有所限制；而噪音防制經費運用，雖有
16、大筆建設經費，卻因無法律規範地方政府相關的權利與義務，致航空噪音公害抗爭事件仍層出不窮，,40,公益方面,且住宅防音補助部份，也未落實補助住宅實施防音工程；在公益經費方面，美日各國皆以回饋經費處理民眾陳情事件及公害糾紛，或有補助電視收訊障礙、健康巡迴檢查等項目，而我國仍以用於修建道路路面、水溝、球場等公共工程相關設施為主，與民眾真正實需顯有落差。,41,文獻探討,最後，綜上所述，學生認為建立地理資訊系統，劃訂等噪音線管制區，以實際噪音影響情況規劃補助作為，方能落實主管機關以等噪音線為管制區劃分之依據，而補助措施也才能以等噪音線排定優先順序，進而顧及補助之公平性，使民眾滿意度相對提升。,42,文
17、獻探討,成立獨立基金會管理防制補助經費，基金會成員應由學者、專家、航空及環保主管機關、以及地方公正人士組成，監督防制補助經費收支，而能公平公正運用經費；並針對相關用途予以限制，避免模糊空間產生，期能實際達到噪音減量成效。,43,文獻探討,再則，政府可參考日本模式，成立專責機構處理，並實際回饋民眾，如建築防音設施、提供民眾巡迴健康檢查及聽力檢查，嘉惠民眾；另主管機關應針對高運量地區，檢討限制營運量，降低噪音源；並加強土地相容性運用檢討，並適度宣示提醒及限制民眾避免遷入高噪音地區，於土地使用通盤檢討時，將航空噪音管制區禁限建規定納入，降低噪音影響層面。,44,參考文獻,一、王世傑，台灣機場噪音監控
18、之現況，環 保月刊第2卷第4期，2002年4月。 二、航空噪音管制策略之分析研究，中華民 國音響學刊第七卷第一期p47p64頁，2000 年6月。 三、現行航空噪音監測作業與分析發法之探 討，民航季刊第六卷第一期p95p116頁， 2004年3月。,45,參考文獻,四、 胡思聰，現行環境噪音振動測定與分析方 法評論，財團法人國家政策研究基金會- 國政研究報告，2002年10月23日。 五、航空的噪音問題及其改善防治方法，民航 季刊第一卷第三期p331p359頁，1999年9月。 六、陳振聲，航空法展與環境衝擊，旅遊健康 學刊第二卷第一期p99p104頁，2002年10月。,46,參考文獻,七、
19、Environmental capacity：noise pollution at Catania-Fontanarossa international airport，Journal of Air Transport Management(p191p199)，2000年6月。 八、美國環境保護局網站論文(A method to reduce excessive noise nuisance)，http:/www. sepa.tudelft.nl/webstaf/jann/trail99- us.htm,47,參考文獻,九、環境保護，行政院環保署，民國八十 年五月四版。 十、民用航空法規彙編第二冊，交通部民航局， 民國九十二年8月11日。 十一、勞工安全衛生法令，工業安全衛生協會， 民國八十九年十二月。,48,簡報完畢,敬請指教,