深圳城际轨道交通对房地产的影响（33页）.ppt

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1、,2009年10月,深圳区域,城际轨道交通对房地产的影响,1、对地产的影响 案例回顾 Alonso的投标租金模型 轨道交通与土地增值 小结 2、对房产的影响 时间纬度 空间纬度 便捷性 小结,城市发展的四个阶段 美、日、英等国城市群发展模式 案例回顾日本新干线的经济效益,城市发展与轨道交通,轨道交通对房地产的影响,我们的思考与关注方向,密切关注点 重点关注点 特别关注点 持续关注点,就跨区域资源的整合以及促进城市群之间的互动发展，高速铁路无 疑起到了重要作用。但就快速整合区域内资源，以达到区域内各城 市间的发展优势互补，从而较为均衡的提升区域整体竞争力而言， 那城际轨道交通则起到了主要作用。结

2、合实际情况，本报告将着重 从城际轨道交通的角度来介绍珠三角城际交通捷运化后将会对房地 产市场造成的影响以及我们相应的关注方向。,城市发展与轨道交通 城市发展的四个阶段 美、日、英等国城市群发展模式 案例回顾-日本新干线的经济效益 轨道交通对地产的影响 轨道交通对房产的影响 我们的思考与关注方向,1,2,3,城市,第一阶段：城市的形成阶段 随着社会生产力的提高，因商品交换集聚人群而逐渐形成集市。为了使社会生产效率相对 最大化，渐渐有越来越多的人开始定居于集市所在地，久而久之这便形成了城市。而城市 的规模亦取决于周边地区所能生产并供应给城市的粮食数量。而随着人类文明的不断进步 城市亦被赋予了除经济

3、活动以外的其他各种使命，如行政、文化交流等。,第二阶段：城市的扩张阶段 城市的大规模扩张始于18世纪的英国工业革命。由于社会生产力的飞速发展而带动的社会 工业化发展使得越来越多的农业人口涌入城市务工。在这种情况下，一方面城市人口骤增 使得原来旧城不堪重负，开始了向外的不规则扩张过程。另一方面则因为城市对周边农业 村镇的人口“吸血”效应使得周边小镇及村落出现“空城”情况。如早期英国曼彻斯特、格拉 斯哥等。,第三阶段：多中心阶段 由于工业化带动的城市化过程中有大批农民流入城市，造成城市膨胀和生活条件恶化，为 了疏散过分拥挤的城市人口并合理控制城市的均衡发展，英国采用了源自1898年霍华德提 出的“

4、田园城市”的理论。在大城市周边建设卫星城并以四通八达的轨道连接，以分散大城 市的人口压力。这一实践为今天世界各大城市群以及各类相连接的轨道交通奠定了发展的 基础和实践经验。,第四阶段：城市群化阶段 以“田园理论”为基础的卫星城运动在20世纪50年代前的欧美以及70年代的日本取得了较为 显著的成果，但由此引发的旧工业城“空心化”现象层出不穷。鉴于此，英美等国政府在上 世纪50年代以后制定了一系列计划。旨在根据城市职能的分配下振兴旧城，并形成结合旧 核心城市以及周边卫星城和新兴城市为一体的城市群。以达到地区间的发展优势互补，从 而较为均衡的提升区域的整体竞争力。城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间

5、组织 形式，而用以连接城市之间的各类轨道交通是保证城市群化的根本前提。,城市群化的理论基础-霍华德的“田园城市”概念图,美国东北部大西洋沿岸城市群 人口：4500万，占美总人口21% 面积：13.8万平方公里，占美国土面积1.5% 区位：北起波士顿，南至华盛顿，共包括200多座城镇 主要城市：波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿 地位：美国的政治、经济、文化中心。亦是目前世界上最大 的国际金融中心。,日本太平洋沿岸城市群 人口：约7000万，占日总人口61% 面积：约10万平方公里，占日国土面积20% 区位：由东京城市群、大阪城市群以及以名古屋为核心的中京城市群组成。 主要城市：东京、横滨、静

6、冈、名古屋、京都、大阪神户 地位：日本经济最发达的地带，集中了全国工业企业和工业就业人数的23、工业产值的34和国民收入的23。且是日本经济的绝对支柱。,英国伦敦及中英格兰城市群 人口：3650万，约占英总人口50% 面积：约4.5万平方公里，占英国土面积20% 区位：以伦敦为核心，以伦敦利物浦为轴线的地区 主要城市：大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦 地位：英国主要的生产基地，欧洲最大、世界第二大金融中心， 英格兰政治经济文化中心。,城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，美日英三国是当今世界各国中较早 出现城市群的三个国家，且其各自的城市群是在美、亚、欧三大洲内各项规模指

7、标均排名 第一的城市群。而依托对外密切的交通联系网络是形成城市群的前提条件之一。美日英三 国根据自身的实际情况选择了不同的城与城之间的交通联系模式。美国选择的是以高速公 路为主的城市群连接模式，日本选择的是以高速铁路连接为主的城市群发展模式，英国则 选择了以早期建设的铁路网为主导，配以后期建设的高速公路为辅助的城市联系模式。,2,新干线建设,社会效果,开发效果,直接效果 时间效益提高,间接效果 提高地区活力,乘数效果 提高经济增长,诱发效果 增加就业机会,沿线城市的企业增加 45 人口增加 30,约50万个职位空缺,时间经济价值增加1.7兆日元。,建设所带来的经济增长的乘数效果至少为8300亿

8、日元,从美、亚、欧三大城市群的发展现状来看，美国的东北部大西洋沿岸城市群偏重于高速 公路的建设，而过于依赖公路运输则带来了很多问题，尤其是交通拥挤问题已成为城市群 进一步发展的主要障碍。英国铁路、高速公路相结合的模式在一定程度上缓解了公路运输 的压力，有利于城市群内各成员城市较为均衡但较缓慢的发展。而日本的新干线模式则将 城市群之间联系的时间效率和因此而生的经济效益最大化的体现了出来。,3,城市发展与轨道交通 轨道交通对地产的影响 案例回顾 Alonso的投标租金模型 轨道交通与土地增值 小结 轨道交通对房产的影响 我们的思考与关注方向,1,2,3,4,由于轨道交通的建设而令沿线车站周边土地大

9、幅增值的案例比比 皆是，最为著名的莫过于上世纪90年代日本常磐新干线的建设。建 设中和建成后整个常磐新干线沿线车站周边土地增值共计约24.59万 亿日元，约为整个工程总投资额的3.52倍。,单位：亿日元,起点：东京日暮里,终点：岩泽站,1,Alonso的投标租金模型（城际轨道系统开通前） 该模型是较早且具有较大影响的关于城市主体如何选址的模型。该模型亦描述了城市内企业对办公地点及相应的居民对居住地的选择行为。大量实验结果表明，离市中心距离越近，各类可达性成本就越低，而所需支付的住宅价格就越高；反之则越低。假设随着收入的增加，人们对空间需求（住宅面积）的考虑不如对通勤成本的考虑敏感，也即通勤成本

10、的收入弹性大于对居住空间需求的收入弹性。由于高收入家庭对通勤成本的考虑最为敏感，所以其投标租金曲线最为陡峭；低收入家庭对通勤成本的考虑最不敏感，所以其投标租金曲线最为平缓。在这个假设下，可以得到不同收入群体的投标租金模型。相对应的，高收入者居住在H区域（即红色部分），中等收入者居住在M-H区域（即蓝色部分），低收入者居住在L-M区域（即黑色部分）。,L,距离（D）,租 金 （R）,M （CBD）,中等收入家庭出价意愿曲线,低收入家庭出价意愿曲线,高收入家庭出价意愿曲线,H,M,示意图,2,Alonso的投标租金模型（城际轨道系统开通后） 假设居民大部分的工作地点及其他经济活动都集中在中心商务区

11、(M)，且居民所需支付的租金与距M的路程成正比关系（越近越贵）。随着高速铁路等有利于城际快速通行的交通工具及相关设施的发展，X轴上各点至M的通勤时间会较之前相应变小，从而相应单位距离的通勤成本t会变小；因为离中心商务区越近，相应的房价就越贵，且同样的资金所能购买的住宅面积S随着至M点的单位距离的越远而越大。通过公式我们可得知，随着城际快速通勤系统的不断发展，相关家庭投标租金曲线会变的平缓，尤其是低收入家庭。换而言之，就是中等，尤其是低收入家庭更愿意去相对较远的地方置业了。,租 金 （R）,M （CBD）,距离（D）,中等收入家庭出价意愿曲线,低收入家庭出价意愿曲线,高收入家庭出价意愿曲线,H,

12、M,L,R D,=,_,t,s,t 通勤成本 S 住宅面积,2,远郊,市 郊,市 区,资源稀缺型高端物业 度假型物业 投资型物业,改善型物业 投资型物业,首置型物业,居住型物业 度假型物业 投资型物业,小型投资型物业,核心城市,非核心城市,综合国外经验并依照国内现状，我们根据不同收入人群的需求，得出城际轨道交通系统开通后核心城市与非核心城市之间人群的置业流动方向。根据国外大量案例，城际轨道交通的开通和完善加速了核心城市与非核心城市之间置业人群的相互流动，但总的来说还是占核心城市人口大多数的中低收入人群沿轨道向核心城市远郊以及非核心城市中心地带迁徙。而核心城市由于市区各类配套的完善，加速了对非核

13、心城市的高收入人群的吸附能力 。,非核心城市,核心城市,霍华德的三磁铁理论 轨道交通开通后不同人群置业选择的理论基础,2,根据投标租金模型，城际轨道系统的开通更方便并加速了占城市人口较大部分的中等及低收入人群的向外扩散效应。同时受需求的影响亦推动了土地价值的上升。从土地升值情况来看，单中心城市在城际捷运系统开通后沿线站点土地都有不同程度的升值。就土地的绝对价值来看，依然是保持了市区土地（1）市郊土地（2）远郊土地（3）的情况；但就升值幅度来讲，远郊站点的土地增幅是最大的。,土 地 价 值,M （CBD）,距离（D）,城际捷运系统开通前,城际捷运系统开通后,市区,市郊,远郊,市区,市郊,远郊,3

14、,土地价值（R）,M （CBD）,距离（D）,城际捷运系统开通前,城际捷运系统开通后,市区,市郊,远郊,双核心城市在城际捷运系统开通后沿线站点土地都有不同程度的升值。城际轨道系统开通后沿线各站点土地绝对价值的排序与开通前的情况亦保持了一致。依然是市区土地（1、5）市郊土地（2、4、6）远郊土地（3、7）的情况；就升值幅度来讲，双核心城市之间远郊站点的土地（3）增幅依然是最大的，且其升值幅度和绝对价值均高于单中心城市远郊土地（7）。,3,土地价值（R）,M （CBD）,距离（D）,城际轨道交通开通前,城际轨道交通开通后,市区,市郊,远郊,7,3,5,6,8,单核心城市在城际捷运系统开通后沿线站点

15、土地都有不同程度的升值。城际轨道系统开通后沿线各站点土地绝对价值的排序与开通前的情况亦保持了一致。即单核心城市范围内各站点周边土地绝对价值均高于小城镇/卫星城。就升值幅度来说，双城间小城镇市郊（5）的升值幅度是最大的，其升值幅度和绝对价值均高于单中心城市市郊土地（7）。,4,3,根据以上的投标租金和衍生模型并结合国外相关的案例，我们就 城际轨道交通系统开通后的沿线站点的土地增值情况可以得出以下 结论： 1、城际轨道交通系统的开通方便了人口沿轨道线向外扩散的渠道，同时在不同需求的影 响下亦间接推动了沿线各站点土地价值全面但不同幅度的提升。 2、城际轨道交通系统开通后，沿线车站土地的绝对价值依然符

16、合开通之前距市中心距离 越远，土地绝对价值越小的规律。核心城市市区土地的绝对价值依然是最高的。 3、城际轨道交通系统开通后，沿线车站土地的增值幅度随着距市中心的路程越远而越大。 双城市间远郊土地的升值幅度最大，尤其是双核心城市之间远郊沿线的车站土地。但 需密切关注政府的具体规划来保证这一片区土地价值的升值安全。 4、 双核心城市之间沿线车站的土地无论升值幅度还是绝对价值均高于单中心城市以及单 核心城市，可根据政府的具体规划来重点关注这一片区的土地。 5、 城际轨道交通开通后，由于城市之间具体的距离、风俗以及政府行为的主导而产生的 一体化融合可在较短时期内便使被融合的非核心城市车站所在地周边的土

17、地较之前有 大幅的升值，需留意政府具体的操作导向来关注这一片区。,4,城市发展与轨道交通 轨道交通对地产的影响 轨道交通对房产的影响 时间纬度 空间纬度 便捷性 小结 我们的思考与关注方向,1,2,3,4,单位：%,下图为综合英国大伦敦地区7条城际轨道交通延长线站点周边半径1公里内1269个住宅和商业片区在轨道交通开通1至5年内物业售价上升幅度的统计。从图中我们不难看出随着轨道交通开通后出行便利的提高，从而带来的人口转移以及相关新城镇各类配套的逐渐完善的同时，亦给当地经济和轨道交通线周边物业带来了可观的发展和升值空间。,0.8%,3.6%,5%,7.2%,9.3%,1,单位：%,下图为综合英国

18、大伦敦地区7条城际轨道交通延长线站点周边半径1公里内1269个住宅和商业片区在轨道交通开通后两次熊牛市内物业售价跌幅及上升幅度的累计统计。从图中我们可以看出两点：1、牛市时轨道交通周边物业涨幅均领先于整体片区的增幅，熊市时均小于整体片区的跌幅。2、牛市时轨道交通周边物业的升值幅度与距车站的实际距离基本呈反比关系，熊市时的跌幅则呈正比关系。,2,19,市区,新城中心,市郊,远郊,交汇站（69.7%） 交汇站（64.3%） 非交汇站（60.2%）,非交汇站（56.5%）,交汇站（55.6%） 交汇站（50.9%）,交汇站（33.9%）,非交汇站（27.7%）,非交汇站（48.7%） 非交汇站（41

19、.2%）,交汇站（41.7%） 非交汇站（35.2%）,大于60%,大于50%,大于40%,大于30%,大于20%,蓝色字体为由起点站至市中心需换乘2次以内,红色字体为由起点站至市中心需换乘2次以上,下图为综合英国大伦敦地区7条城际轨道交通延长线站点周边半径1公里内1269个住宅和 商业片区在轨道交通开通后迄今为止物业售价上升幅度的统计。从图中我们可以看出轨 道交通周边物业增幅的大小与具体地点至市中心的实际距离以及是可达的方便性有密切 相关。,交汇站（53.2%）,非交汇站（38.1%）,交汇站（49.5%） 非交汇站（47.3%）,下图为综合英国大伦敦地区7条城际轨道交通延长线站点周边半径1

20、公里内1269个住宅和商业片区在轨道交通开通后沿线车站物业的累积增幅情况。从图中我们发现，除城市远郊外，在同一片区内，轨道交通交汇站点周边物业的升值幅度均大于非交汇站点；而城市远郊地区在保证至市中心方便快捷的前提下，交汇站周边物业的升值幅度亦均高于非交汇站。,3,根据以上英国大量的案例，我们就城际轨道交通系统开通后的沿 线站点的物业增值情况可以得出以下结论： 1、城际轨道交通系统的开通方便了人口沿轨道线向外扩散的渠道，同时亦直接推动了沿 线各站点周边一公里内物业商住物业不同幅度的增值。 2、城际轨道交通系统开通后，沿线车站周边商住物业在随着相关片区基础设施建设的不 断完善下，亦表现出了一个与建

21、成时间成正比的增幅情况。 3、城际轨道交通系统开通后，沿线车站周边物业的增值幅度随着距车站的路程越远而越 小。但需注意的是，住宅物业增值幅度最大的情况是与至车站之间的临界距离为约为 100-400米的范围内。在与至车站距离100米的范围内，商业物业的增幅最大，而住宅 物业则较100-400米范围内的增幅出现了一定的下降。 4、城际轨道交通系统开通后，在同一片区内，轨道交通线交汇点的物业增值幅度均较非 交汇点高。而城市远郊地区在保证至市中心方便快捷的前提下，交汇站周边物业的升 值幅度亦均高于非交汇站。,4,城市发展与轨道交通 轨道交通对地产的影响 轨道交通对房产的影响 我们的思考与关注方向 密切

22、关注点 重点关注点 特别关注点 持续关注点,1,2,3,4,广州,深圳,佛山,东莞,珠海,中山,江门,珠 江 口,惠州,根据上述成果理论及经验案例，结合珠三角相关轨道的开通时间及 具体区位的实际情况，我们将珠三角城际轨道线沿线站点周边土地 划分为四个层级来予以关注。,肇庆,清远,密切关注,持续关注,重点关注,特别关注,广州,深圳,佛山,东莞,珠海,中山,江门,珠 江 口,惠州,城际轨道交通开通后，由于城市之间具体的距离、风俗以及政府行为的主导而 产生的一体化融合可在较短时期内便使双城间核心城市远郊车站以及被融合的非 核心城市车站所在地周边的土地较之前有大幅的升值。结合珠三角城际轨道实际 情况，

23、我们会密切关注即将于明年开通首段的广佛轻轨站点周边土地。,肇庆,清远,1,广佛轻轨首段由佛山魁奇路至广州西朗即将于2010年开通,广州,深圳,佛山,东莞,珠海,中山,江门,珠 江 口,惠州,肇庆,清远,城际轨道交通开通后，双核心城市之间沿线车站土地无论升值幅度还是绝对价 值均高于单中心城市以及单核心城市，结合珠三角城际轨道实际情况，我们会重 点关注即将于明年开通的广深高速以及2012年开通的穗莞深轻轨沿线站点周边的 土地。,2,京港高铁广深段预计将于2010开通； 穗莞深城际轨道预计2012年建成,广州,深圳,佛山,东莞,珠海,中山,江门,珠 江 口,惠州,肇庆,清远,城际轨道交通开通后，单核

24、心城市与非核心城市之间沿线车站土地无论升值幅 度还是绝对价值均高于单中心城市，结合珠三角城际轨道实际情况，我们会特别 关注即将于明年开通首段的广珠轻轨沿线站点周边的土地。,3,广珠轻轨广州至珠海市区段预计将于2010年开通,广清线计划09年底动工，2012年建成,广州,深圳,佛山,东莞,珠海,中山,江门,珠 江 口,惠州,肇庆,清远,城际轨道交通的开通方便了人口沿轨道线向外扩散的渠道，同时在不同需求的 影响下亦间接推动了各站点土地价值全面但不同幅度的提升。结合珠三角城际轨 道实际情况并根据政府的具体规划，我们会持续关注将于明年开通的江中线；将 于2012年底开通的莞惠线；将于2013年开通的佛

25、肇线以及其余尚在规划中的各线。,4,莞惠线已于09年5月底动工，预计2012年建成,城际轨道交通的开通与完善加速了区域内资源的整合速度，加快了区域内各城市间发展优势互补的步伐，从而为较为均衡的提升区域整体竞争力起到了主要作用。 城际轨道交通的开通与完善方便了人们沿轨道线向外扩散，在不同需求的推动下，沿线站点周边的土地与物业价值均有不同程度的提升。但需警惕在现实生活中沿线站点周边土地和物业亦有可能因过分提前炒作捷运概念而存在的过度透支情况。 城际轨道交通的开通与完善对推动沿线各城市/地区的经济无疑起到了很大的作用。但同时我们亦需兼顾沿线各城市/地区现在的实际状况、未来发展的具体规划和方向以及政府相关的具体导向并结合自身的战略规划来制定合理的 投资计划。,0,谢谢聆听！,