第三章学习要求.ppt

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1、第三章 学习要求,第三节 区段站到发线通过能力,一、占用到发线时间标准的确定 二、到发线占用时间的计算 三、到发线通过能力利用率的计算 四、到发线通过能力计算 五、到发线通过能力计算举例 六、区段站最终通过能力的确定,1. 概念： 到发线通过能力是指到发场中办理列车到发作业的线路一昼夜能够接、发各方向的货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 到发线通过能力可采用利用率计算法进行计算。,第三节 区段站到发线通过能力,1.无调中转货物列车占用到发线时间 t中接中技t待发t发 式中接列车接车占用到发线时间，min； t发一列车出发占用到发线时间，min； 中技一无调中转列车技术作业占用到发线时间（根据

2、该种列车技术作业过程的规定取值），min。 t待发一列车等待出发占用到发线时间，min,3.3 一、占用到发线时间标准的确定,2.部分改编中转货物列车占用到发线时间 t中接中技t待发t发 式中 中技部分改编中转货物列车（包括变更列车运行方向、变更列车重量、换挂车组）技术作业占用到发线的时间（根据该种列车技术作业过程的规定取值），min。,3.3 一、占用到发线时间标准的确定,3.到达解体货物列车占用到发线时间 t解接解技t待解t牵 式中 解技一到达解体列车技术作业占用到发线的时间（根据该种列车技术作业过程的规定取值），min； t待解列车等待解体占用到发线的时间，min； t牵车列牵出占用到发

3、线的时间，min。,3.3 一、占用到发线时间标准的确定,4.自编出发货物列车占用到发线时间 t编转编技t待发t发 式中 转车列转线占用到发线的时间，min； 编技自编出发列车技术作业占用到发线的时间（根据该种列车技术作业过程的规定取值），min。,3.3 一、占用到发线时间标准的确定,5. 单机占用到发线时间 6. 固定作业占用到发线的时间 7. 其它作业占用到发线的时间 此外，如该站有转场（交换）车，应按一种车列计算其占用到发线的时间。 各种等待时间（待解、待发）标准应采取有效措施，将其压缩到最小限度。可用图解法或分析法予以确定。,3.3 一、占用到发线时间标准的确定,一昼夜总占用时间按下

4、式计算。 T=n中t中+ n中t中+ n解t解+n编t编+n机t机+t固+t其它 式中 n中、 n 中、 n解、n编、n机一列入计算中一昼夜在该到发场办理到发作业的无调中转、部分改编中转、到达解体、自编出发的列车数和单机数； t中、t中 、t解、t编、t机办理以上各种列车一列或单机一次占用到发线的时间，min； t固一昼夜固定作业占用到发线的时间，min； t其它一昼夜其它作业占用到发线的时间，min。,3.3二、到发线占用时间的计算,3.3三、到发线通过能力利用率的计算,式中 K到发线通过能力利用率； M用于办理列车到发技术作业的线路数； 空到发线空费系数，根据站细规定，其值可取0.150.

5、20。,3.3四、到发线通过能力计算,到发线通过能力应按方向和列车种类分别计算接车和发车的通过能力。,3.3五、到发线通过能力计算举例,某单线横列式区段站详图及计算行车量见图5-3-2，具有两个到发场，到发场1设有3条到发线（3、4、5道），到发场2设有4条到发线（7、8、9、10道），其固定用途见表5-3-2。 各种列车占用到发线的时间为,3.3五、到发线通过能力计算举例,3.3五、到发线通过能力计算举例,到发场1 到发场2,3.3五、到发线通过能力计算举例,车站最终通过能力是将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场。驼峰和牵出线的分

6、工，最后确定车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 在确定车站最终通过能力时，应首先将车站各项设备的能力进行汇总。,3.3六、区段站最终通过能力的确定,车站最终通过能力是将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场。驼峰和牵出线的分工，最后确定车站按方向别一昼夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客列车数。 在确定车站最终通过能力时，应首先将车站各项设备的能力进行汇总。,3.3六、区段站最终通过能力的确定,3.方向别最终通过能力的确定 咽喉和到发线通过能力按方向别汇总后，车站最终通过能力应按办理该方向列车的

7、各项设备中受控制的（即利用率最大）某项设备的能力来确定。 当车站有几个到发场分别接发列车，而经由的咽喉有几条不同进路时，则最终通过能力的确定应考虑以下两种情况。 一条固定进路一个到发场 几条不同进路几个到发场,3.3六、区段站最终通过能力的确定,4.车站最终通过能力的确定 车站最终通过能力应按受控制的某项设备的接车和发车通过能力分别进行计算。 接车能力 N接n 发车能力 N发n 式中n，ni方向的接车或发车能力,3.3六、区段站最终通过能力的确定,第四节 编组站到达场到发线通过能力计算方法,一、编组站车列作业排队服务系统 二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式 三、计算等待时间和空

8、费系数的经验公式 四、计算举例,3.4一、编组站车列作业排队服务系统,3.4二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式,到达场到发线通过能力的影响因素 （1）列车到达的不均衡性。 （2）列检能力 （3）驼峰解体能力及其负荷 （4）接车延误率。 （5）空费系数。,3.4二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式,根据上述影响到发线通过能力的因素可见，到达场到发线通过能力是有条件的。 它是指驼峰能力、列检能力、列车到达间隔与作业时间分布规律等一定的条件下，按照不间断接车可靠性的要求，到发线一昼夜可能接入的最多列车数。,3.4二、到达场到发线通过能力的影响因素及其基本计算公式,到达场

9、到发线通过能力可用直接计算法确定。其一般计算公式为,t到占到发线通过能力利用程度达到饱和时每列解体列车平均占用到发线的时间，min，且,t占=t接t到技t推占t解占t它占,对一个具体车站，M到、t固是已知值 而在t到占中， 列车技术作业平均占线时间也是相对稳定的。它基本上服从正态分布，可以通过统计或查定取其平均值。 待检和待解时间以及每列摊到的空费时间则与列检和驼峰负荷水平、列车到达间隔和列检、驼峰作业的不均衡性以及到达场接车的可靠性要求有关。 确定在与到发线通过能力相对应的行车量情况下列车的占线时间（主要是待检、待解）和线路空费系数的合理值，是到达场到发线通过能力计算的关键。分析证明，待检、

10、待解时间和空费系数的影响因素是错综复杂的，很难用理论公式表达，必须采用计算机模拟法取得有关数据并进行回归，求得其经验公式。,3.4三、计算等待时间和空费系数的经验公式,1计算等待时间的经验公式,3.4三、计算等待时间和空费系数的经验公式,2计算空费系数的经验公式,由于t汁算公式中n解在确定通过能力时就是该到达场到发线的通过能力n到，将t计算公式代入（5-3-26），可得一个n到的三次方程式，解该方程式并考虑合理解，令,3.4三、计算等待时间和空费系数的经验公式,某站到达场除本务机车、调车机车和通过列车走行线外，有接车线到10条，已知驼峰解体能力峰110列，到达场衔接5个方向，其到达间隔变异系数

11、=0.85，当前各方向到达列车数和列车技术作业时间占用到发线时间标准如表5-3-8所列。,3.4四、计算举例,1车列技术作业平均占用到发线时间,3.4四、计算举例,2到发线空费系数,3车列在到达场平均等待时间及到发线通过能力,3.4四、计算举例,第五节 编组站出发场到发线通过能力计算方法,一、出发场到发线通过能力基本计算公式 二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法 三、计算举例,编组站的出发场（含与其并列的通过场）一端连接着调车场尾部牵出线（或联络线）及外包调车场的站内正线，另一端连接着各出发区段。其主要任务是：第一，正确及时地完成车列出发前的技术准备工作，并保证不间断地接入中转列车

12、和按运行图规定的时刻发车；第二，保证繁忙期间能从调车场不间断地转入编成的车列，及时腾空调车场的线路，为驼峰的正常解体作业创造条件。 出发场的作业经常是不稳定的，其客观因素是编成车列自调车场转入及中转列车自区间到达的不均衡性，以及由于旅客列车和摘挂列车运行影响而产生的货物列车运行线在运行图上铺画的不均衡性。,3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式,出发场到发线的通过能力同样可结合设备、车流及作业组织等具体条件采用直接计算法进行确定。其基本计算公式为,3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式,M发及t固是确定值 在t发占中，当出发场咽喉结构、列车编成辆数、列车出站速度、列检组数及其作业组织一

13、定的条件下，列车办理技术作业平均占线时间t占是相对稳定的，它服从正态分布，可以取统计平均值，或通过写实查定。 待检时间可以看作是待发时间的转化，在列检组数足够（负荷在75以下）时，可以不必单独列出。 待发时间和空费时间两项，根据统计可知，在总占用时间中约占70左右，且与很多随机因素有关，不易查定。 如何正确而简便地推算出在一定条件下到发线通过能力利用程度达到饱和尚能保证出发场正常工作时的列车待发和线路空费时间的合理值，是计算出发场到发线通过能力的关键。,3.5一、出发场到发线通过能力基本计算公式,1待发时间影响因素分析 （1）列车出发间隔。 （2）列车出发间隔的不均衡性。 （3）出发场的衔接方

14、向（发车进路）数。 （4）列车运行线的专门化。 （5）备用运行线的比率。 （6）牵出线调机或出发场输入通道的负荷。,3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法,2空费时间影响因素分析 （1）列车密度。 （2）输入流到达间隔时间的不均衡程度。 （3）出发场的衔接方向（发车进路）数。 （4）办理技术作业的占线时间 （5）备用运行线的比率。,3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法,为了确切反映各种影响因素的有关参数及找出测算系统处于平稳状态、到发线运用达到一定水平时列车待发时间和线路空费时间的经验公式，必须利用电子计算机对编发系统进行模拟。 根据模拟输出的参数，对车列在出

15、发场的等待时间进行回归，经过检验和参考现场实际资料进行修正后，得到计算待发时间的经验公式如下：,3.5二、待发时间和空费时间主要影响因素分析和确定方法,在允许的车列转线和列车到达出发场的延误率下，系统处于平稳状态，通过能力达到饱和时，一列货物列车摊到的线路空费时间t费可按下列经验公式计算：,某站下行系统出发场可同时向四个方向发车，即D=4，共有线路16条，扣除本务机车、调车机车走行线各一条，可供办理列车技术作业的线路数为M发=14条。如区间通过能力后备百分数a10，列车到达及转线间隔变异系数入0.8，各方向办理的列车数和列车技术作业占线时间如表5-3-9，求该站下行系统出发场到发线的通过能力。

16、,3.5三、计算举例,1.货物列车技术作业平均占线时间,2. 货物列车在出发场平均等待时间,3每列货物列车所摊到的空费时间,4.到发线空费系数,5出发场到发线通过能力,3.5三、计算举例,3.5三、计算举例,6按方向及列车种类别通过能力分配,1991年站细规定，编发线的发车能力按下列公式计算：,第六节 编组站编发线通过能力计算方法,t编发一列列车平均占用编发线的时间，min，且 t编发=t预占t分解t集占t待编t编t出t待发t发t其它,第七节 客运站到发线通过能力计算,一、到发线通过能力的影响因素 二、到发线通过能力计算,3.7一、到发线通过能力的影响因素,1.各种列车占用到发线时间 2.客运

17、站接发各种列车的比重 3.列车到发的不均衡性 4.空费时间 5.旅客列车到发线书 6.客运站站型,3.7二、到发线通过能力计算,客运站到发线通过能力可按下式计算,3.7二、到发线通过能力计算,客运站到发线通过能力可按下式计算,3.7二、到发线通过能力计算,客运站到发线通过能力可按下式计算,第八节 客车整备场通过能力计算,客车整备场通过能力是指在一定的列车运行图、整备线作业方式、整备线数量及整备彻底性质固定的条件下，整备场一昼夜能够整备的最多车底套数。 一、客车整备场通过能力的影响因素 二、整备场通过能力计算,3.8一、客车整备场通过能力的影响因素,1. 列车运行图规定的始发、终到旅客列车开、到

18、时刻； 2. 旅客列车性质； 3. 整备作业方式 4. 空费时间 5. 其他,3.8二、整备场通过能力计算,整备场通过能力计算采用利用率法进行计算.,第四章 铁路车站改编能力计算,第一节 驼峰解体能力计算 第二节 尾部牵出线编组能力计算,第一节 驼峰解体能力计算,在合理使用技术设备的条件下，车站调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车数或辆数称为车站改编能力。车站改编能力由驼峰解体能力和尾部编组能力组成。 驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。 在纵列式编组站上，驼峰一般只进行解体作业。其解体能力可根据不同调车机车台数和作业组织方法采用直

19、接计算法计算。,第一节 驼峰解体能力计算,一、一台机车单推单溜解体能力 二、两台机车双推单溜解体能力 三、三台机车双推单溜解体能力,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,1计算方法 当峰上使用一台机车进行单推单溜作业时，驼峰解体能力N按下式计算：,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,式（5-4-3）中的空程，因车站布置图的不同，计算方法也有所不同。一般有两种情况。,(1)当到达场与调车场纵列时（图5-4-1），按下式计算：,(2)当到发场与调车场横列时（图5-2），可按下式计算：,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力

20、,式（5-4-3）中的t推由于设备和作业方式的不同，计算方法也不尽相同。当到发场与调车场横列时，t推包括驼峰机车将待解车列从到发场拉到牵出线，并从牵出线将第一辆车推到峰顶信号机处的时间。,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,在采用双推单溜作业时，有些编组站的t推分为预推和续推两部分。 预推时间t预推系指驼峰机车自到达场推送车列起动时起至将车列的第一辆车推送到预推停车地点时止的时间。,续推时间t续推系指驼峰机车将推送车列的第一辆车从预推的停车地点推至峰顶信号机处所需的时间。,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,式（5-4-3）中的t分解是自车列的第一辆车越过驼峰信号机时起，到最后一钩车溜出、

21、调机停轮时止的纯分解时间。它不包括分解过程中产生的进路交叉的妨碍时间，以及解禁溜车的时间。此项时间与车列编成辆数和分解车列时的平均分解速度有关。,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,式（5-4-3）中的t禁溜按下式确定：,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,式（5-4-3）中的t整场与驼峰溜放部分和调车场内采用的调速方式、峰高及其溜放部分纵断面的情况、调车线数及其有效长、列车编成辆数、调车场头部与尾部调机的分工以及调车人员的技术熟练程度等因素有关。驼峰机车每次下峰整场的时间t整场系自下峰信号机开放时起，到调机整场完毕返回峰上或开始下一项作业时止使驼峰作业中断的时间。如峰上有两台机车，在一台

22、调机下峰整场，另一台调机仍可进行推峰解体时，此整场时间只记实际占峰或实际中断驼峰作业的时间。,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,式（5-4-3）中的t妨按下式计算：,4.1 一、一台机车单推单溜解体能力,以上叙述和计算是以解体列数为单位的。若以辆数为单位，则其解体能力B可按下式计算：,4.1 二、两台机车双推单溜解体能力,1计算方法 当峰上使用两台机车实行双推单溜时，驼峰解体能力N按下式计算：,式中t采用双推单溜作业方式解体一个车列平均占用驼峰的时间，min。,4.1 二、两台机车双推单溜解体能力,4.1 三、三台机车双推单溜解体能力,4.1 三、三台机车双推单溜解体能力,4.1 二、两台

23、机车双推单溜解体能力,第二节 尾部牵出线编组能力计算,调车场尾部编组能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机台数等条件下，一昼夜能编组的货物列车数或辆数。 调车场尾部编组能力可用直接计算法或利用率计算法进行计算。,第二节 尾部牵出线编组能力计算,第二节 尾部牵出线编组能力计算,第二节 尾部牵出线编组能力计算,（l）t空程为空程（空钩）时间。它与调车场和出发或到发场的相互位置有关。 当调车场与出发场纵列时图5-4-3（a），按下式计算：,第二节 尾部牵出线编组能力计算,当调车场与到发场横列时图5-4-3（b），按下式计算：,第二节 尾部牵出线编组能力计算,第二节 尾部牵出线编组能力计算,第二节 尾部牵出线编组能力计算,二、利用率计算法 采用利用率计算法计算调车场尾部编组能力N编时，可按下式计算：,