第八章平面交叉口设计.ppt

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1、道 路 勘 测 设 计,主 讲：何 佼 龙,中 南 林 业 科 技 大 学,第八章道路平面交叉口设计,设计任务：正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水,本章主要内容（4次课）： 一、交叉口设计的概述 二、交叉口的交通组织设计 三、交叉口的视距与转弯设计 四、平面交叉口的拓宽设计 五、环形交叉口的设计 六、交叉口立面设计 七、平面交叉口的设计步骤,第一节 交叉口设计概述,交叉口的基本要求和内容 交叉口的交通分析 交叉口的类型及其适用范围 交叉口的设计依据,一、交叉口设计的基本内容和要求,道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉

2、，又称为交叉口。在道路网中，各种道路纵横交错，必然会形成很多交叉口。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向。由于交叉口车多、人多以及车辆和车辆之间、车辆和过街行人间、特别是机动车和非机动车之间的抢道、相互干扰，不但会降低车速，阻碍交通，而且也容易发生交通事故。据国内外交通事故统计资料表明，约有3559的交通事故是发生在交叉口上。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高交叉口的通行能力，避免交通堵塞，减少交通事故，都具有重要的意义。,交叉口设计的基本要求 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能

3、与各条道路的通行能力相适应； 正确交叉口立面设计，保证转弯车辆的行车稳定； 交叉口的设计要满足排水的要求。,交叉口设计的主要内容 1.选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸； 2.合理布置各种交通设施； 3.验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； 4.交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。 5.结构设计,二、交叉口的交通分析,交错点的种类 进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同，可能产生的交错点也不一样。 分流点：同一行驶的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点。 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点。 冲突点：来自

4、不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。 上述三类交错点都存在相互尾撞、挤撞、或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点，减少合流点。,交叉口的交通特征有下列几种情况： 1.车辆、行人在交叉口转换方向 2.机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织） 3.车速变化很大 4.通行能力受限制 其中冲突点的存在是交叉口最大的问题 产生冲突点最多的是左转弯车辆 交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力,图 8-1,减

5、少或消灭冲突点的方法 实行交通管制：在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。如四路交叉口实行交通管制后，冲突点由16个减至2个，分流点与合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转弯，便可完全消灭冲突点。 采用渠化交通：在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 修建立体交叉：将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。,也就是说：消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1.立交空间上分开 2.信号灯时间上分开 3.渠化（环交）分隔,

6、三、交叉口的类型及其适用范围,平面交叉口的形式，取决于道路网的规划、交叉口用地及其周围的地形、地物情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口形式有：“十”字型、“T”字型、“Y”字型？“X”字型、错位交叉和道路交叉等六种，这些交叉口在平面上的几何图形，由规划道路网和街坊建筑的形状所决定，一般不易改变。但在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式，把交叉口设计成各具特点的形式，可归纳为如下四类：,1.加铺转角式 如图82所示，交叉口用适当半径的圆曲线平顺连接相交道路。此类交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便；但行车速度低，通行能力小。只适用于交通量小、车速低、转弯车辆少

7、的三、四级公路或地方道路；设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够的视距问题。,图 8-2,2.分道转弯式 如图83所示，通过设置导流岛、划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高，适用于车速较高、转弯车辆较多的一般道路。设计时主要解决分道转弯半径、保证足够的视距和满足导流岛端部半径的要求。,图 8-3,3.扩宽路口式 如图84所示，为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。此类交叉口可减少转弯车辆对直行车辆的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大；但占地多，投资

8、较大。适用于交通量大、转弯车辆较多的二级公路和城市主干路。设计时主要解决拓宽的车道数，同时也应满足视距和转角曲线半径的要求。,图 8-4,4.环形交叉（俗称转盘） 如图85所示，在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口的平面交叉。 环形交叉口的优点是： 驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向行驶，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间； 环道上消灭了冲突点，只有分流点与合流点，提高了行车的安全性； 交通组织简便，不需信号管制； 对多路交叉和畸形交叉，用环形交叉更为有利； 中心岛绿化可美化环境。,图 8-5,环形交叉口的缺点是：

9、 占地面积大，城区改建困难； 一般造价高于其它平面交叉口； 增加了车辆的绕行距离，特别是左转弯车辆。 当多条道路相交，通过交叉口的交通量总数为5003000辆/小时，且地形平坦时可考虑采用。但下列情况一般不宜采用：快速道路，交通量大的干线道路，有大量非机动车和行人交通的道路，桥头引道等。另外，按规划需要修建立体交叉处，近期可考虑采用环形平面交叉作为过渡形式。 对于环形交叉口，设计时主要解决中心岛的形状和半径、环道的布置和宽度、进出口曲线半径和视距要求等问题。,四、交叉口的设计依据,1.交叉口的设计速度 2.设计车俩 3.规划交通量 4.通行能力,1.交叉口的计算行车速度,交叉口的计算行车速度与

10、路段的计算行车速度密切相关，二者速差大时会因减速过大而影响行车安全；对于车辆、行人较多的交叉口，当速差小而路段车速又高时，仍有行车危险。因此，确定交叉口的计算行车速度要格外慎重，主要根据以下原则： 交叉口范围内直行交通的计算行车速度，原则上应与路段计算行车速度相同，若受限制必须降低车速时，与路段速度之差不应大于20km/h。 转弯交通的计算行车速度，应适当降低；或按变速行驶需要而定，交叉范围车辆变速的加速度与减速度如表82所示。 对于城市道路，我国城规规定：交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的0.50.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。,第二节 交叉口的交通组织设计,一.车辆交

11、通组织方法 二.行人及非机动车交通组织,一、车辆交通组织方法,交叉口的通行能力小、车速低、行车安全性差，因此车辆交通组织的目的就是保证交叉口上车辆行驶安全、畅通，尽可能提高交叉口的通行能力。归纳起来就是：正确组织不同去向的车流，设置必须的车道数，合理布置交通岛、交通信号灯及地面各种交通标志等，使车辆在交叉口能按渠化交通的原则组织起来，顺序通过交叉口。 交叉口车辆交通组织的方法有以下几种：,（一）.设置专用车道 组织不同车种和不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道 行驶，互不干扰。如图86所示，根据行车道宽度和左转、直行、 右转车辆的交通量大小可作出多种组合的车道。 a) 左转、直行、右转车辆组成

12、均匀，各设一专用车道； b) 直行车辆很多且左转、右转车辆也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道； c) 左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道； d) 左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转车共用一条车道； e) 左转和右转车辆都减少时，分别与直行车合用车道； f) 行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线； g) 行车道宽度很窄时，快、慢车也不划分。,图 8-6,a) 左转、直行、右转车辆组成均匀，各设一专用车道； b) 直行车辆很多且左转、右转车辆也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道； c) 左转车多而右转车少时，设一条

13、左转车道，直行和右转车共用一条车道； d) 左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转车共用一条车道； e) 左转和右转车辆都减少时，分别与直行车合用车道； f) 行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线； g) 行车道宽度很窄时，快、慢车也不划分。,（二）.左转弯车辆的交通组织 左转弯车辆是引起交叉口车流冲突点增多的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车辆的交通组织方法主要有以下几种： 设置专用左转车道： 如图86 a b c 所示，设置专用左转车道后可避免阻碍直行车辆的通行，左转车辆必须在左转车道上等待开放或寻机通过。 实

14、行交通管制： 通过信号灯控制或交通警察手势指挥，在规定时间内不准左转。 变左转为右转： （1）环形交通 ：如图87 a 所示，利用环道，车辆逆时针单向交通，变左转为右转。 （2）街坊绕行：如图87 b 所示，使左转车辆环绕邻近街坊道路右行以实现左转。,（三）.组织渠化交通 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通. 渠化交通的具体做法 渠化交通的主要作用是保证行车安全，具体表现在： （1） 利用分车线或分隔带、交通岛等。如图88 a 所示，把不同方向和速度的车辆划分车道行驶，使司机或行人很容易

15、看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。 （2） 如图88 b c 所示，利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲车流为直角交叉或锐角交叉。 （3） 如图88 d e 所示，利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。 （4） 可利用设置的交通岛或分隔带，设置各种交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。 （5） 如图88 f 所示，在交通量大、车速较高的交叉口，还需要考虑设置变速车道和候驶车道，以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶的需要。,图 8-8,交通岛 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛

16、、中心岛和安全岛等。 （1）方向岛（导向岛）：用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大的作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，减少或消灭冲突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。 （2）分隔岛：是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。 （3）中心岛：是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。 （4）安全岛：供行人过街时避让车辆之用。在宽阔、交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街的安全。,交通岛的形状与尺寸 交

17、通岛的形状为直线与圆曲线的组合图形。导流用的交通岛（指方向岛、分隔岛）的要素如图89所示，其最小尺寸规定如表83、表84和表85。各种交通岛的面积在城区不小于5m2，其它地区不小于7m2。用缘石标界的交通岛一般高出路面1525cm，有行人通过时1215cm。,图 8-9,（四）. 调整交通组织 当旧城区道路改建困难时，可采取改变交通路线、限制车辆行驶、控制行驶方向、组织单向交通，以及适当封闭一些主要干道上的支路等措施，减少或简化交叉口的交通，以提高整个道路网的通行能力。 （五）.实行信号管制 采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车速度和通行能力。,二、行人及非机动车交通组织,公路设计中往往不

18、考虑行人和非机动车交通。但对城市道路因大量行人和非机动车的存在，合理组织行人和非机动车交通，是消除交叉口交通堵塞，保证交通安全的最有效方法。,（一）. 行人交通组织 行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在人行横道线上安全过街，使人、车分离，干扰最小。 人行道 人行道通常布置在车行道两侧，在交叉口处相邻道路的人行道互相连通，并应将转角处人行道加宽，以适应人流集中转向的需要。 交叉口处人行道的宽度原则上不小于路段人行道的宽度，同时还应为过街行人提供等待场地；若因设置附加车道不得已压缩人行道时，应根据人流量决定最小宽度；当采用人行天桥或人行地道时，人行道宽度还应考虑梯道或坡道出人口的宽度

19、；在人行道上除了必要的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许布置其它设施，以保证人行道的有效宽度满足要求。,人行横道 为使行人安全、有序地横穿车行道，应在交叉口设置人行横道，人行横道两端应设置信号灯。人行道和人行横道相互连接，共同组成“步行道网”，应保证行人能到达任何地点。 人行横道应设置在驾驶员容易看清的位置，标线应醒目。人行横道可布置在交叉口人行道的延续方向后退45m的地方（如图810 a 所示）；当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内（如图810 b 所示）。原则上人行横道应垂直于道路设置，这样可使行人过街距离最短；但如道路斜交时，人行横道可与相交道路平行（如图810 c 所示）。

20、T型和Y型交叉口的人行横道可按图810 d e 设置。 人行横道的宽度主要取决于过街人流量的大小，一般应比路段人行道宽些。其最小宽度为4m；当过街人流量较大时，可适当加宽，但不宜超过8m。,图 8-10,人行横道的长度应有所限制。当一次横穿距离较长时，会使过街行人思想紧张，会感到很不安全。因此，作出如下规定：当机动车车道数大于或等于6条，或人行横道长度大于30m时，应在道路中线附近设置安全岛，其宽度不小于1m。 在设置信号灯控制或设置停车标志的交叉口，应在路面上标绘停车线，指明停车位置。当有人行横道时，停车线应布置在人行横道线后至少1m处，如图810所示，并应与人行道平行；对无人行横道的交叉口

21、，停车线应尽量靠近交叉口，以减少交叉口的范围，提供通行能力，但不得影响相交道路的交通 人行地道与人行天桥 当交叉口宽阔、人流量多、车流量大且车速高时，可考虑设置人行地道或人行天桥，这是解决行人交通安全最彻底、最有效的办法。,（二）非机动车交通组织 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道与人行道之间。当车流量不大时，非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施；当车流量较大时，可采用分隔带或墩将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上述两种情况，非机动车的交通组织与机动车共同考虑。 当车流量很大、机动车与非机动车之间干扰十分严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织形式，并与人行天桥或人行

22、地道一起考虑。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；当因地形或其它原因受限制时，可采用梯道带坡道的混合型升降方式。,第三节 交叉口的视距与转弯设计,一.交叉口的视距 （一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车视距ST。 如图811所示，由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物。 视距三角形绘制的方法与步骤为：,图 8-11,直行道路最靠右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条左转车道的

23、轴线所构成构成的交叉点为最危险的冲突点,(1)确定停车视距ST 停车视距可用前述计算公式计算，或根据相交道路的计算行车速度查表86确定。一般应采用表86中的一般值；当受地形、地物等条件限制时，也可采用表中低限值，但必须采取设置限速标志等措施。 (2)找出行车最危险的冲突点 对于不同形式的交叉口，其最危险冲突点的找法不 尽相同。对于十字型交叉口，如图811 a 所示，最靠右 侧第一条直行机动车道的轴线与相交道路最靠中心线的第 一条直行车道的轴线所构成的交叉点为最危险的冲突点。 对于T型或Y型交叉口，如图811 b 所示，直行道路最靠 右侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中心线的一条 左转车道的

24、轴线所构成构成的交叉点为最危险的冲突点。 表86 停车视距,(3)从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距ST 。 (4)连接末端构成视距三角形。,（二）识别距离（表8-8） 1、无信号等控制 2、有信号等控制 3、有停车标志控制,3.停车标志控制的交叉口 对停车标志控制的交叉口，一般为主要道路与次要道路交叉，主次关系明确。其识别距离 的计算仍可按式（82）计算，取识别时间t = 2s。 按上述方法计算的识别距离见表88。同样，在此范围内不能有任何障碍物。,二交叉口转弯设计,交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。,（一）、相交道

25、路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数可按不同设计速度在0.150.20之间选用；超高横坡以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径,（二）、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数0.160.20，最小圆曲线半径的一

26、般值采用2%计算，极限值用6%计算。分道转弯 式交叉口最小圆曲线半径可参考表8-9选用。 （三）、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径R1称为转角半径。,其中右转车道中心线半径R可用前述圆曲线半径公式计算。由于此类交叉口多用于交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的0.50.7倍，计算时可用0.6倍。据观测，右转车速一般在 1025km/h之间。横向力系数 在 0.150.20之间。超高横坡度采用2%。另外，最小转角半径不得小于汽车的最小转弯半径，见表8-9和表8-10。,

27、第四节 交叉口的拓宽设计,拓宽的车道数主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。 进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地等条件限制，需要将车道变窄时，最窄不得小于3m，一般在33.5m之间。 交叉口的拓宽设计主要解决拓宽车道的设置条件、设置方法以及长度计算三个问题。,一、转弯车道的设计条件,1.平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （1）平面交叉角小于60，且右转车较多； （2）右转交通量大，且为主要交通方向； （3）右转车辆所需车速较高； （4）有特殊需要。 2.平面交叉除下列条件外应设左转车道： （1）不允许左转弯；

28、（2）道路交通量很小，通行能力有富裕； （3）相交道路设计速度为 40km/h以下，设计小时交通量小于 200辆；,二、设置方法 拓宽车道的设置方法是指在交叉口的进口道上如何实现增辟车道的方法。 （1）右转车道设置方法 右转车道设置方法是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。,（2）左转车道设置方法 左转车道是向进口道左侧扩宽，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。,宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于4.5m）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于4.5m）时，利用中间带后宽度仍不够，可将道口

29、单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度。 无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道，二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。,（三）拓宽车道的长度,交叉口的进口道设置了拓宽车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度

30、。拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度组成。（P225图）,1）渐变段长（表8-12）,2）加减速段长（表8-13）,3）排对长度,4）右转车道长,5）左转车道长（n的值与右转不同）,图 8-15,进口道处右转车道的长度应满足右转车道减速所需长度，也应保证右转车不受相邻等候车队的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。,第六节 环形交叉口设计,一、环形交叉口的形式 二、普通环形交叉口 三、入口让路环形交叉口 一、环形交叉口的形式 环形交叉口根据中心岛的大小和交通组织原则等因素的不同，可分为普通环形交叉口和入口让路环形交叉口,中心岛的形状与半径 环形交叉口的组成如图816所示。

31、 中心岛的形状 中心岛的形状应根据交通流特性、相交道路的等级 和地形地物等条件确定。原则上应保证车辆能以一定速 度顺利完成交织运行，有利于主要道路方向车辆行驶方 便，应满足交叉所在地的地形、地物和用地条件的限制。 中心岛的形状主要有： 1 圆形：采用居多。 2 圆角方形或菱形：有时采用。 3 椭圆形： 适用于主、次道路相交的交叉口。 4 复合曲线形：适用于交角不等的畸形交叉。 5. 其它形状：可视地形、地物和交角等，采用其它规则 或不规则的几何形状。,图 8-16,中心岛半径 下面以圆形中心岛为例，介绍中心岛半径的计算方法。 1 按计算行车速度的要求，可由下式计算 (m) (8-11) 式中：

32、R中心岛半径 (m) ； b紧靠中心岛的车道宽度 (m) ； 横向力系数，大客车=0.10.15，小客车=0.150.2； ih环道横坡度（），一般采用1.5%； V环道计算行车速度 (km/h) 。国外一般采用路段计算 行车速度的0.7倍。我国实测资料：公共汽车为0.5 倍，载重汽车为0.6倍，小客车为0.65倍。,2 按交织段长度的要求 所谓交织就是两条车流汇合交换位置后又分离的过程。交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度，应能满足汽车以一定车速相互交织并连续行驶，最小应不小于4S的行驶距离。如图817所示，当两个路口之间有足够的距离，此时在该环道上行驶的车辆，均可在合适的时机互相

33、交织，该段距离即为交织段长度，其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。,图 8-17,交织段长度，其位置大致可取相邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。,交织长度是指进环和出环的两辆车辆，在环道上行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离，称为交织长度,中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求，否则，在环道上行驶中需要互相交织的车辆，就要停车等候，这是绝对不允许的。环道上所需的最小交织段长度如表816所示。 按交织段长度所要求的中心岛半径为 (m) (8-12) 式中：n相交道路的条数； l相邻路口之间的交织段长度 （m），可查

34、表816； B环道宽度 (m) ； BP相交道路的平均路宽 (m) 。 由上式可以看出，交叉口相交道路的条数越多，为保证最小交织段长度的要求，则中心岛的半径就越大，将会大大增加交叉口的用地面积和车辆上在环道上的绕行距离，这样既不经济也不合理。因此，环形交叉口的相交道路以不多于六条为宜。,对四路相交的环形交叉口，可用式（811）和（812）分别计算中心岛半径，然后选取较大者。对中心线夹角差别较大或多路交叉口，也可以先按式（811）确定中心岛半径R，然后再按下式验算其交织段长度是否符合要求： 或 （8-20） 式中：相交道路中心线的最小夹角（）。 当用公式（813）计算的l大于最小交织段长度时，符

35、合要求；否则，增大R重新验算，直至符合要求为止。根据实践经验，中心岛最小半径如表817所示。,环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般情况下，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，这样，环道上一般设计三至四条车道。实践证明，车道越多，不仅难于利用，反而易使行车混乱，导致不安全。据观测，当环道车道数从二条增加到三条时，通行能力提高得最为显著；而当车道数增加到四条以上时，通行能力增加得很少。因此，环道的车道数一般采用三条为宜；如交织段长度较大时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。 如果采用三条机动车道，每

36、条车道宽3.53.75m，并考虑弯道的加宽值。则当中心岛半径为2040m时，环形机动车道的宽度一般为1516m。 对非机动车可与机动车混行或分行。为保证交通安全，减少相互干扰，一般以分行为宜，可用分隔带、墩或标线等分隔。非机动车道宽度应视具体情况而定，一般不小于相交道路中的最大非机动车行车道宽度，也不宜超过8m。,（二）环道的宽度,（三）交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m的两条切线交角来表示。交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。但交织段要长，中心岛半径就要

37、增大，占地也要增加。交织角以控制在20o30 o之间为宜，常在交织段长度已有保证的条件下，交织角多能满足要求,环道外缘线形： 从满足交通需要和工程节约考虑，如图8-19. 环道进出口曲线半径： 环道进、出口曲线半径取决于环道的计算行车速度。为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制，一般环道进口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大。环道出口的曲线半径可较进口曲线半径大一些，以便车辆加速驶出环道。,（四）环道外缘线形及进出口曲线半径,图 8-19,环道外缘平面线形不宜设计成反向曲线形状（如图819中虚线）。据观测，这种形状在环道的外侧约有

38、20的路面（图819中的阴影部分）无车行驶，这既不合理，也不经济。实践证明，环道外缘平面线形宜采用直线圆角形（如图819中的实线所示）或三心复曲线形状。,环道的横断面形状对行车的平稳和路面的排水有很大的关系，而横断面的形状又取决于路脊线的选择。通常情况下，环道横断面的路脊线设在交织车道的中间；若机动车与非机动车之间设有分隔带时，其路脊线也可设在分隔带上。如图820所示，图中虚线为路脊线，箭头指向为排水方向。显然，应在中心岛的周围设置雨水口，以保证环道内不产生积水。 另外，进、出环道处的横坡度宜缓一些。,（五）环道的横断面,图 8-20,三、入口让路环形交叉口,（一）入口让路环形交叉口的行驶规则

39、 （二）中心岛的形状和半径 （三）出入口设计 （四）环道的宽度 （五）入口让路环形交叉口的视距 1.左方视距 2.前方视距 3.环形视距,第六节 交叉口的立面设计,交叉口立面设计也称竖向设计，其目的是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便于车辆和行人的交通；使交叉口范围内的地面水能迅速排除；使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。,一、交叉口立面设计的原则和要求,立面设计主要取决于相交道路的等级、交通量、 横断面形状、纵坡的大小和方向以及周围地形等。交叉口 立

40、面设计的基本要求是：首先应满足主要道路的行车方 便，在不影响主要道路行车平顺的前提下，适当变动主要 道路的纵坡和横坡，以照顾次要道路的行车需要。 交叉口立面设计的一般原则为： 1、相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变， 而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面 形状，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。,2、主要道路与次要道路相交时，主要道路的纵、横断面均维持不变，而将次要道路双坡横断面，逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面，以保证主要道路的交通便利。 3、设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路纵坡方向都向着交叉口时，必须在交

41、叉口内设置雨水口和排水管道，以保证排水要求。 4、在交叉口范围内布置雨水口时，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以，雨水口应设在人行横道之前或低洼处。 5、交叉口范围内横坡要平缓些，一般不大于路段的横坡，以利于行车。纵坡度宜不大于2，困难情况下应不大于3。 6、交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。,二 交叉口立面设计的基本类型,（1）如图827a 所示，处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。 设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整一下接近交叉口的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不

42、需设置雨水口。,交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉范围相交道路的纵坡、横坡及地形。以十字型交叉口为例，按其所处地形及相交道路纵坡方向，可划分为六种基本类型，如图827所示。,图8-27(a),（2）如图827 b 所示，处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口。 这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。若因地形限制，不得已时应设置地下排水管道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以抬高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。 （3）如图827 c 所示，处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口。 设计时相交道路的横断面不变，并在纵坡指向

43、交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。,图 8-27(b),图 8-27(c),（4）如图827 d 所示，处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离。 设计时，与谷线相交的道路进 入交叉口之前，在纵断面上产生转 折而形成过街横沟，不利于行车， 应尽量使纵坡转折点离交叉口远 一些。另外，在三条纵坡指向交叉 口道路的人行横道线外设雨水口。 （5）如图827 e 所示，处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而一条背离。 设计时，所有道路的纵坡均不变，而将指向交叉口的两条道路的横坡在进入交叉口前，逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上形成一个单向倾斜面。并在纵坡指

44、向交叉口道路的人行横道线外设雨水口。,图 8-27(d),图 8-27(e),（6）如图827 f 所示，处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。 设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。,以上为几个典型十字型交叉口立面设计形式，对于其它不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则是一样的。,图 8-27(f),（一）交叉口立面设计方法 交叉口立面设计方法主要有三种，分别是：方格网法、 设计等高线法和方格网设计等高线法。 1、方格网法 在交叉口范围内，以相交道路中心线为坐标基线打方 格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标

45、高，标出 相应的施工高度。 2、设计等高线法 在交叉口范围内，选定路脊线和标高计算线网，并计 算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标 出各点的施工高度。,三、交叉口立面设计的方法,3、方格网设计等高线法 比较上述两种方法，其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映出交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网方便。为此，通常把上述两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。 对于普通交叉口，多采用方格网法或设计等高线法，其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等高线法；对于大型、复

46、杂的交叉口或广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。在实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线，而采用设计等高线法时，可不打方格。所以，下面以方格网设计等高线法为例，来介绍交叉口立面设计的方法与步骤。,（二） 交叉口立面设计方法与步骤 一、 收集资料 （1）测量资料 包括交叉口的控制标高和控制坐标，收集或实测1：500或1：200的地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高； （2）道路资料 相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等有关平纵横设计资料和规划资料； （3）交通资料 交通量及交通组成； （4）排水资料 区域排水方式，已建或拟建地下排水管道或地上排水沟渠的位置与尺寸。,二、绘制

47、交叉口平面图 按比例绘出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，方格网的尺寸一般采用551010m2，并量测方格点的地面标高。 三、确定交叉口的设计范围 交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外510m（相当于一个方格网的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡、标高的过渡等等。,四、确定立面设计的基本类型和等高距 根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计图式（见图822）。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距h，一般h = 0.02-0.1m，为便于计算，取偶数为宜。 五、勾绘设计等高线 1、路段

48、设计等高线的计算和画法 当道路的纵坡、横断面形式及路拱横坡度确定以后，可按照所需要的等高线间距，计算路段上设计等高线的水平距离。,如图823所示，图中i1和i3分别为车行道中心线和边线的设计纵坡（通常情况下i1 i3 ）；i2为车行道的路拱横坡度；B为车行道的宽度；h1为车行道的路拱高度。 中心线上相邻等高线的水平距离l1为 (m) (8-25),设置路拱以后，等高线在车行道边线上的位置沿纵向上坡方向偏移的水平距离l2为 (m) (8-26) 计算出l1和l2后，有l1定出中心线上其余等高线的位置，再由l2定出沿边线相应等高线的位置，最后连接相应等高点，即得用设计等高线表示的路段立面设计图。实

49、际上，如路拱形式为抛物线时，等高线应以曲线勾绘，只有直线型路拱可用折线连成等高线，一般为简化起见用图823中的折线表示。,2、交叉口上设计等高线的计算与画法 （1） 选定路脊线和控制标高 选定路脊线时，既要考虑行车平顺，又要考虑整个交叉口的均衡美观。路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即行车道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。 对于斜交过大的T型交叉口，如图824所示，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整，如图中的AB。调整后路脊线的起点A一般为转角曲线切点的断面处，而B的位置原则上应选在双向车流的中间位置。,图 8-24 调整路脊线,对于斜交过大的T型交叉口 ，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整，如图中的AB。调整后路脊线的起点A一般为转角曲线切点的断面处，而B的位置原则上应选在双向车流的中间位置。,交叉口的控制标高应以整个道路系统的立面规划标高为依据，并综合考虑相交道路的纵坡、交叉口周围地形、路面厚度和建筑物的布置等来